BRPI0809439A2 - Um dispositivo de controle para operação de uma caixa de marchas de um veículo, um sistema para mudança de marchas e acionamento de freio de estacionamento e um veículo compreendendo um dispositivo de controle e um sistema - Google Patents

Description

"UM DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA OPERAÇÃO DE UMA CAIXA DE MARCHAS DE UM VEÍCULO, UM SISTEMA PARA MUDANÇA DE MARCHAS E ACIONAMENTO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO E UM VEÍCULO COMPREENDENDO UM DISPOSITIVO DE CONTROLE E UM SISTEMA"

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere a um dispositivo de controle para operação de uma caixa de marchas de um veículo em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 1 posteriormente, e a um sistema para mudança de marchas e acionamento de freio de estacionamento em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 13 posteriormente.

A presente invenção pode ser aplicada em um veículo equipado com, por exemplo, uma caixa de marchas automática ou semi-automática. A presente invenção é aplicável em veículos pesados, tais como caminhões e ônibus. A presente invenção não é, entretanto, restrita para caminhões e ônibus, mas pode também ser utilizada em veículos industriais, tais como cargueiros (carregadores) de roda e rebocadores articulados.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Em veículos pesados, tais como caminhões e ônibus, um dispositivo de controle de freio de estacionamento utilizado para aplicar o freio de estacionamento é normalmente posicionado no painel de instrumentos do veículo em uma posição onde é fácil de ser alcançado para o motorista. Veículos pesados podem ser equipados com freios acionados por ar que possuem pelo menos alguns cilindros de freio de mola compreendendo uma seção carregada por mola. O freio de estacionamento é aplicado quando o ar é evacuado a partir da seção carregada por mola do cilindro de freio de mola. Um seletor de marchas para operação de uma caixa de marchas é normalmente situado ao lado do assento do motorista. 0 seletor de marchas em um veículo pesado compreende diversas posições, incluindo uma posição de marcha baixa, uma posição manual, uma posição automática, iima posição neutra e uma posição reversa (marcha ré) . Funções adicionais incluem, por exemplo, um comutador de divisão, um comutador de aumento/redução de marchas, um comutador de economia/desempenho e outras.

A patente norte americana número US 5 722 517 descreve uma alavanca de seletor de marchas possuindo uma posição de estacionamento na qual o freio de estacionamento é aplicado. A válvula de controle de freio de estacionamento compreende um primeiro estado em que o freio de estacionamento não é aplicado e um segundo estado em que o freio de estacionamento é aplicado. Entretanto, este aparelho de freio não pode preencher as necessidades para a utilização em um veículo pesado moderno onde o seletor de marchas e o dispositivo de controle de freio de estacionamento devem ser facilmente acessíveis e fáceis de serem operados.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar um dispositivo de controle da espécie referida na introdução, dispositivo de controle que pode contribuir para um desempenho de direção/tração aperfeiçoado de um veículo e/ou um ambiente aperfeiçoado para o motorista de um veículo.

0 objetivo é conseguido por intermédio de um dispositivo de controle em concordância com a reivindicação de patente independente 1 posteriormente.

Pela provisão de um dispositivo de controle em que a operação tanto de uma caixa de marchas e quanto de um freio de estacionamento é concretizada por intermédio de um e o mesmo recurso de seletor, e em que o seletor de marchas pode ser concretizado em uma posição de freio de estacionamento que possui uma primeira região de operação que é adaptada para aplicação gradualmente de um freio de estacionamento e uma segunda região de operação que é adaptada para aplicação completamente de um freio de estacionamento, a operação de diferentes funções de um veículo pode ser facilitada. Isto, por sua vez, pode resultar em segurança de direção/tração aumentada e bem como melhor ergonomia para o motorista. Os custos de produto dos componentes podem também ser reduzidos.

A presente invenção possibilita para uma manipulação mais fácil do freio de estacionamento, na medida em que o motorista deve operar unicamente o recurso de seletor para ambas as funções, e, por conseqüência, o motorista não necessita operar um recurso de controle separado para a função de freio de estacionamento. Adicionalmente, na medida em que o freio de estacionamento pode ser aplicado gradualmente e preferivelmente a partir de zero para completamente aplicado na primeira região de operação, é possível utilizar o freio de estacionamento como um freio de emergência de uma maneira naturalmente por acionamento do recurso de seletor na primeira região de operação do modo de posição de estacionamento.

Em uma concretização preferida do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção, as regiões da posição de freio de estacionamento podem somente ser alcançadas por acionamento de um recurso de controle, tal como um botão de liberação de posição. Isto assegura que o freio de estacionamento não seja aplicado por acidente.

Em uma concretização preferida adicional do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção, o recurso de seletor é adaptado para ser disposto em uma posição na vizinhança do volante de direção de um veículo. 0 recurso de seletor é preferivelmente adaptado para ser disposto em um veículo de uma maneira tal que o recurso de seletor pode ser operado por um motorista do veículo enquanto mantendo as mãos sobre o volante de direção do veículo. Isto pode ser conseguido por um tal recurso de seletor que é adaptado para ser disposto na coluna de direção de um veículo. Uma disposição em que o recurso de seletor é disposto adjacente ou em vizinhança próxima do volante de direção, garante ao motorista tanto a mudar de marchas e quanto aplicar o freio de estacionamento pela utilização de um recurso de controle único sem tirar as mãos do volante de direção. Esta é uma característica muito vantajosa, por exemplo, em caso de uma situação de emergência onde o motorista deve utilizar os freios de estacionamento como um freio de emergência.

Adicionalmente, a integração da função de freio de estacionamento no recurso de seletor implica em que o espaço em torno do volante de direção não venha a ser limitado para a extensão como deveria ser se dois recursos de controle separados fossem instalados.

Em uma concretização adicional do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção, em adição para as posições de marchas e a posição de freio de estacionamento, o dispositivo de controle compreende uma função adicional selecionável por intermédio do recurso de seletor. 0 recurso de seletor pode possuir, por exemplo, uma posição selecionável para operação de um freio suplementar, tal como um freio de retardo. Por intermédio de um tal recurso de seletor, alavanca de freio de retardo de hoje em dia, que é freqüentemente situada em uma posição tal que o motorista deve alcançar para ter capacidade de utilizar a mesma, pode ser substituída. Isto irá adicionalmente aperfeiçoar o desempenho de direção/tração e uma utilização aumentada da função de retardo pode ser esperada.

Em uma concretização adicional do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção, o dispositivo de controle compreende um recurso de detector disposto para sensoriar a posição do recurso de seletor na primeira região de operação. Pela utilização de um recurso de detector que é pneumático é possível integrar o dispositivo de controle em um sistema de freio a ar completamente pneumático.

Pela utilização de um recurso de detector elétrico, um dispositivo de controle menor e uma instalação mais fácil do mesmo pode ser conseguida, particularmente se um recurso de seletor dobrável é utilizado.

A presente invenção também se refere a um sistema para mudança de marchas e acionamento de freio de estacionamento, compreendendo um recurso de acionamento de freio de estacionamento e um dispositivo de controle em concordância com a presente invenção. 0 recurso de acionamento de freio de estacionamento é preferivelmente adaptado para ser aplicado em uma ou mais rodas de um veículo de maneira a obter a função de freio de estacionamento. 0 recurso de acionamento de freio de estacionamento, quando estando em uma condição ativada, pode vantajosamente ser disposto para ser liberado unicamente se um freio de serviço do veículo é aplicado.

A presente invenção também se refere a um veículo, tal como um caminhão, veículo que é proporcionado com um dispositivo de controle em concordância com a presente invenção.

Deve ser compreendido que o sistema para mudança de marchas e acionamento de freio de estacionamento, e bem como o veículo, podem ser proporcionados com diversos dispositivos de controle englobando todas as diferentes concretizações e características, e combinações das mesmas, dos dispositivos de controle aqui descritos.

Vantagens adicionais e características vantajosas da presente invenção são apresentadas na descrição subseqüentemente e nas reivindicações de patente dependentes posteriormente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para os Desenlios das Figuras acompanhantes que mostram uma descrição mais detalhada de concretizações da presente invenção citadas como exemplos. Nos Desenhos:

A Figura Ia e a Figura Ib são vistas em perspectiva de um compartimento de direção de um veículo compreendendo um dispositivo de controle em concordância com a presente invenção;

A Figura 2 é Uma vista em perspectiva de um dispositivo de controle em concordância com a presente invenção;

A Figura 3 é uma vista lateral do dispositivo de controle em concordância com a Figura 2;

A Figura 4 é um sistema esquemático utilizando o dispositivo de controle em concordância com a presente invenção;

A Figura 5a, a Figura 5b, a Figura 5c, a Figura 6a e a Figura 6b são variações do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção; e

A Figura 7 é uma variação adicional do dispositivo de controle em concordância com a presente invenção.

As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas. DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA PRESENTE INVENÇÃO

Na Figura Ia, um compartimento de direção de um veículo (35) é ilustrado. O compartimento de direção (35) é proporcionado com um dispositivo de controle (1) para operação de uma caixa de marchas. 0 dispositivo de controle (1) é projetado em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção e disposto adjacente para o assento do motorista (40). Na Figura lb, um compartimento de direção de um veículo (35') é ilustrado. 0 compartimento de direção (35') é proporcionado com um dispositivo de controle (I') para operação de uma caixa de marchas. 0 dispositivo de controle (I') é projetado em concordância com um segundo aspecto da presente invenção e disposto adjacente para o volante de direção (30') sobre a coluna de direção do veículo (35') .

A Figura 2 mostra uma primeira concretização de um dispositivo de controle (1) para operação de uma caixa de marchas de um veículo em concordância com a presente invenção. O dispositivo de controle (1) compreende um recurso de seletor (2) . Embora neste exemplo o recurso de seletor seja uma alavanca de marchas (2), também outro recurso de seletor, tais como botões, anéis rotativos, etc. são possíveis. Na Figura 2, a alavanca de marchas é articuladamente montada em um alojamento (3). 0 recurso de seletor (2) é proporcionado para seleção de duas ou mais posições de marchas. As posições de marchas podem incluir uma posição baixa (5), uma posição manual (6), uma posição automática (7), uma posição neutra (8) e uma posição reversa (marcha ré) (9). Em concordância com a presente invenção, também uma posição de freio de estacionamento (10) também pode ser selecionada por intermédio do recurso de seletor (2). Funções adicionais podem ser proporcionadas por botões dispostos sobre a alavanca de marchas (2) ou sobre o alojamento (3), tal como um comutador de aumento/redução de marchas (13), um comutador de rebordo (de concavidade) (11) e um botão de liberação de posição (12) . No exemplo ilustrado na Figura 1 o alojamento (3) inclui um comutador de economia/desempenho (14).

Como ilustrado na Figura 3, a posição de freio de estacionamento (10) compreende uma primeira região de operação (IOa) que é adaptada para aplicação gradualmente de um freio de estacionamento e uma segunda região de operação (IOb) que é adaptada para aplicação completamente de um freio de estacionamento. A alavanca de marchas (2) é articuladamente montada de maneira a ser articulada em torno de um eixo geométrico de articulação (4) . Quando o dispositivo de controle (1) é montado em um veículo, o eixo geométrico de articulação (4) se estende em uma direção substancialmente horizontal, direção que é preferivelmente substancialmente perpendicular para a direção de deslocamento do veículo.

Na posição baixa (5) , as marchas baixas da caixa de marchas são utilizadas e estas são selecionadas manualmente. 0 motorista pode mudar de marcha entre as marchas baixas, por exemplo, marchas 1 até 3, com o comutador de mudança. Estas marchas são algumas vezes referidas como marchas de rastejo.

Na posição manual (6), o motorista seleciona a marcha manualmente e a unidade de controle de caixa de marchas irá engatar a marcha escolhida se, por exemplo, a velocidade do veículo está dentro da faixa de velocidade da marcha selecionada. A faixa de velocidade de uma marcha é preferivelmente uma faixa pré-definida definida para cada marcha de maneira a evitar dano para a caixa de marchas ou para o motor quando selecionando uma marcha fora da faixa permitida. Na posição automática (7) , o sistema de controle do veículo muda de marchas automaticamente, levando em consideração, por exemplo, velocidade do veículo, carga do veículo ou da combinação de veículo, velocidade de motor, etc. O motorista pode temporariamente cancelar a marcha selecionada pelo sistema de controle do veículo, por exemplo, para ajustar o motor para uma velocidade mais alta de maneira para que um freio auxiliar primário venha a produzir um torque de frenagem mais alto. A marcha selecionada irá ser engatada se, por exemplo, a velocidade do veículo está dentro da faixa de velocidade da marcha selecionada. A faixa é selecionada de maneira que a caixa de marchas ou que o motor não irão ser danificados pela marcha cancelada.

Na posição neutra (8), as marchas são desengatadas. Para movimentar a alavanca de marchas a partir da posição neutra, o botão de liberação de posição (12) tem que ser pressionado. Isto é para evitar engate acidental de uma marcha. Na posição reversa (marcha ré) (9), a marcha reversa (marcha ré) é selecionada.

O comutador de aumento/redução de marchas (13) é utilizado pelo motorista para mudar marcha para cima (aumentar marcha) ou para baixo (reduzir marcha). Este pode ser utilizado tanto em modo manual e quanto em modo automático. O comutador de rebordo (de concavidade) (11) é utilizado pelo motorista para dobrar a alavanca de marchas completa (2) fora do caminho. Isto pode unicamente ser feito quando o veículo é estacionado. O botão de liberação de posição (12) é utilizado para liberar a alavanca de marchas (2) de maneira que a alavanca de marchas (2) pode ser movimentada a partir de uma posição para uma outra posição. Isto é para proteger a alavanca de marchas (2) de vir a ser movimentada acidentalmente. Entre algumas posições, a alavanca de marchas (2) pode ser movimentada sem utilização do botão de liberação de posição (12), por exemplo, entre a posição manual e a posição automática, na medida em que a unidade de controle de caixa de marchas controla a marcha permitida.

Na concretização da presente invenção ilustrada na Figura 2 e na Figura 3, a posição de estacionamento (10) é alcançada por pressionamento do botão de liberação de posição (12) e simultaneamente movimentação da alavanca de marchas (2) para a posição de estacionamento (10) além da posição reversa (marcha ré) (9). A posição de estacionamento (10) compreende referidas duas regiões de operação: a primeira região de operação (IOa) na qual o freio de estacionamento pode ser gradualmente aplicado e a segunda região de operação (10b) na qual o freio de estacionamento pode ser completamente aplicado. A primeira região de operação (10a) se inicia unicamente depois da posição reversa (marcha ré) (9) e continua para a segunda região de operação (10b). Como precedentemente descrito, a alavanca de marchas (2) pode ser articulada em torno de referido eixo geométrico de articulação (4) relativamente para o alojamento (3), e a primeira região de operação (10a) corresponde para um intervalo de ângulo no qual a alavanca de marchas (2) pode ser posicionada. Um valor utilizável do intervalo de ângulo está na faixa de 10 graus até 30 graus.

A primeira região de operação se inicia em (10c). Nesta posição, a força de frenagem aplicada pelo freio de estacionamento é adequadamente próxima de zero ou zero, isto é, o freio de estacionamento não está aplicado. Por movimentação da alavanca de marchas (2) na direção em direção da extremidade (IOd) da região, o freio de estacionamento irá ser gradualmente aplicado, isto é, a força de frenagem aplicada pelo freio de estacionamento se elevará até que a mesma seja completamente aplicada em IOd. Na primeira região âe operação (IOa), a alavanca de marchas (2) pode ser movimentada para trás e para frente de maneira a regular a força de frenagem aplicada pelo freio de estacionamento. A alavanca de marchas (2) é preferivelmente carregada por mola de maneira que o motorista recebe alguma resposta e de maneira que a alavanca de marchas (2) retorna para a posição (IOc) quando liberada.

Por movimentação da alavanca de marchas (2) a partir de (IOd) para (IOb), a alavanca de marchas (2) irá ser travada nesta posição e o freio de estacionamento irá ser completamente aplicado. Neste modo, a seção carregada por mola do cilindro de freios por mola de freios acionados por ar irá ser completamente evacuada. O dispositivo de controle pode compreender um recurso de controle, por exemplo, um botão para ser acionado de maneira a possibilitar uma movimentação do recurso de seletor de marchas (2) a partir da primeira região de operação (10a) para a segunda região de operação (10b). Neste exemplo, o botão de liberação de posição (12) deve ser pressionado para alcançar a posição travada na segunda região de operação (10b) por movimentação da alavanca de marchas (2) a partir da primeira região de operação (10a).

A posição de ângulo corrente (normal) da alavanca de marchas (2), quando sendo situada na posição de freio de estacionamento, é transferida para um acionador do freio de estacionamento de maneira a aplicar o freio de estacionamento em concordância com o mesmo. A detecção da posição da alavanca de marchas (2) pode ser mecânica, pneumática, hidráulica ou elétrica.

Se um recurso de detector mecânico é utilizado, o recurso de operação mecânico pode incorporar alavancas e/ou cabos para transferir a movimentação da alavanca de marchas para os acionadores de freio de estacionamento. Se um recurso de detector pneumático é utilizado, o recurso de operação pneumático pode incorporar uma válvula de ar possuindo uma saída de pressão de ar variável. Um recurso de detector pneumático é preferivelmente utilizado quando regulamentações legislativas requerem que o sistema de freio a ar venha a ser diretamente acoplado para os acionadores de freio de estacionamento.

Se um recurso de detector elétrico é utilizado em um sistema de operação elétrico, o recurso de detector, que é disposto para sensoriar a posição da alavanca de marchas, envia um sinal para uma unidade de controle do veículo indicando quando e quanto o freio de estacionamento deveria ser aplicado. Esta função pode ser integrada, por exemplo, na unidade de controle de caixa de marchas ou em uma unidade de controle de freio. 0 sinal pode ser tanto analógico ou quanto digital, dependendo, por exemplo, dos sensores utilizados.

A Figura 4 mostra um sistema esquemático no qual o dispositivo de controle em concordância com a presente invenção é utilizado. 0 sistema compreende um dispositivo de controle (1) possuindo -um recurso de seletor conectado para uma unidade de controle adequada. Neste caso, o recurso de seletor é conectado a uma unidade de controle de caixa de marchas (20) de um veículo. A unidade de controle de caixa de marchas (20) envia sinais correspondendo para as posições de mudança para o módulo de acionador de caixa de marchas (22) montado sobre a caixa de marchas (23) . O módulo de acionador de caixa de marchas (22) aciona as marchas na caixa de marchas (23). A unidade de controle de caixa de marchas (20) envia os sinais correspondendo para a posição de freio de estacionamento para o acionador de freio de estacionamento (21) que aplica o freio de estacionamento conseqüentemente. Neste exemplo esquemático, as posições de mudança de marcha são detectadas por comutadores e a posição na primeira região de operação do modo de freio de estacionamento é detectada por um potenciômetro.

0 recurso utilizado para detectar as posições de mudança de marcha e a posição na primeira região de operação pode ser qualquer recurso adequado. Comutadores podem ser eletromecânicos ou sem contato utilizando técnica magnética ou óptica.

0 sensor para a posição na primeira região de operação pode também ser um resistor variável, por exemplo, um potenciômetro, um gerador mecânico ou de pulso óptico ou um sensor de ângulo sem contato magnético com um sinal de saída elétrico. Em uma concretização da presente invenção onde o recurso de seletor na forma de uma alavanca de marchas pode rotacionar em torno de um eixo geométrico de articulação único, um sensor angular é um sensor preferido. Quando utilizando um sensor angular, uma relação de marchas pode ser vantajosa para aumentar a resolução do sensor. A escolha do sensor é parcialmente governada pelo tipo de unidade de controle utilizada para o sistema de freio de estacionamento, isto é, se existem saídas analógicas ou digitais disponíveis.

Se as posições de marcha são detectadas por comutadores elétricos que enviam sinais para a unidade de controle de caixa de marchas, é vantajoso utilizar um sensor elétrico para detectar a posição da alavanca de marchas na posição de freio de estacionamento como tal. Em se fazendo isso, não existe nenhuma necessidade para uma válvula de ar para ser integrada para o dispositivo de controle. Isto economiza espaço e facilita a interface para o recurso de seletor de marchas, especialmente quando o recurso de seletor é do tipo dobrável.

Quando um sensor elétrico é utilizado para detectar a posição da alavanca de marchas na primeira região de operação, o acionador de freio de estacionamento é controlado por uma válvula de ar elétrica que é continuamente controlável. Durante a primeira região de operação, a válvula irá regular continuamente a pressão na seção carregada por mola do cilindro de freios de mola continuamente dependendo da posição da alavanca de marchas. Quando a alavanca de marchas é movimentada para a segunda região de operação, o ar irá ser completamente evacuado a partir da seção carregada por mola do cilindro de freios de mola. A válvula é preferivelmente carregada por mola em direção de uma posição aberta de maneira que o freio de estacionamento irá ser evacuado se existir uma falha de energia elétrica no sistema.

Em uma concretização adicional da presente invenção, um comutador de freio (24) para o freio de serviço é incorporado no sistema. Este comutador de freio indica que o freio de serviço está aplicado, isto é, que o motorista pressionou o pedal de freio. 0 sistema irá somente liberar o freio de estacionamento quando este comutador indica que o freio de serviço está aplicado. Isto é para assegurar que existem alguns freios aplicados quando o freio de estacionamento é liberado de maneira a garantir (tornar seguro) que o veículo não irá dar partida e rodar quando o freio de estacionamento é liberado e o motorista ajusta o recurso de seletor, por exemplo, em neutro (posição neutra).

Na Figura 5a, na Figura 5b, na Figura 5c, na Figura 6a, na Figura 6b e na Figura 7, variações do dispositivo de controle para operação de uma caixa de marchas de um veículo em concordância com a presente invenção são ilustradas. Todas as funções descritas com respeito para as concretizações nas Figuras 2-4 levando-se em consideração diferentes posições de marcha e a posição de freio de estacionamento possuindo a primeira região de operação e a segunda região de operação, podem ser aplicadas nas concretizações posteriormente. Estas concretizações são diferentes no projeto e na posição do recurso de seletor.

0 dispositivo de controle compreende um recurso de seletor (2') para seleção de duas ou mais posições de marcha (L') , (M') , (A') , (N') , (R') e para seleção de uma posição de freio de estacionamento (10') . 0 recurso de seletor (2') é disposto em uma posição próxima para a roda de direção (30') de um veículo. Uma disposição do recurso de seletor na vizinhança da roda de direção habilita ao motorista tanto mudar de marcha e quanto aplicar o freio de estacionamento pela utilização de um recurso de controle único sem tirar as mãos do volante de direção. Adicionalmente, nas concretizações ilustradas na Figura 5a, na Figura 5b e na Figura 5c, o recurso de seletor é uma alavanca que é articuladamente disposta adjacente para a roda de direção (30') do veículo, e a alavanca é preferivelmente disposta na coluna de direção (31') do veículo. As posições de marcha e a posição de freio de estacionamento podem ser dispostas em série, substancialmente verticalmente como ilustrado na Figura 5a ou substancialmente horizontalmente como ilustrado na Figura 5c, ou serem separadas por utilização, por exemplo, de duas diferentes direções de articulação da alavanca como ilustrado na Figura 5b. Por exemplo, como ilustrado na Figura 5a, as diferentes posições de marcha podem ser situadas de maneira a serem alcançadas quando a alavanca é movimentada ascendentemente a partir de uma posição substancialmente horizontal, e a posição de freio de estacionamento pode ser situada de maneira a ser alcançada quando a alavanca é movimentada descendentemente a partir da posição substancialmente horizontal.

Na variação em concordância com a Figura 5b, as posições de marcha podem ser alcançadas por movimentação da alavanca na direção ascendente e descendente, isto é, substancialmente na direção vertical, enquanto que a operação de freio de estacionamento é concretizada por movimentação da alavanca na direção para frente e para trás, isto é, substancialmente na direção horizontal.

Na Figura 6a e na Figura 6b, o recurso de seletor {2') compreende um recurso de seletor de marchas (2a') e um recurso de seletor de freio de estacionamento (2b') . 0 recurso de seletor de marchas (2a') e o recurso de seletor de freio de estacionamento (2b') são mecanicamente integrados um em relação ao outro. Isto implica em que o recurso de seletor de marchas e o recurso de seletor de freio de estacionamento são mecanicamente conectados um em relação ao outro, ou manufaturados em peça única, e, por conseqüência, ambos os referidos recursos de seletor (2a', 2b') são proporcionados em um e o mesmo componente de controle.

0 recurso de seletor de freio de estacionamento (2b') é preferivelmente uma alavanca articuladamente disposta para seleção da posição de freio de estacionamento (10'). Como precedentemente aqui descrito, a posição de freio de estacionamento (10') pode compreender referidas duas regiões de operação: a primeira região de operação (10a') na qual o freio de estacionamento pode ser gradualmente aplicado, e a segunda posição de operação (10b') na qual o freio de estacionamento pode ser completamente aplicado. Adicionalmente, nas concretizações da presente invenção, ilustradas na Figura 6a e na Figura 6b, o recurso de seletor de marcha (2a') é um componente que é articuladamente disposto relativamente para o recurso de seletor de freio de estacionamento (2b') para seleção de referidas duas ou mais posições de marcha (L') , (M'), (A') , (N7) e (R') . O recurso de seletor de marcha (2a') pode preferivelmente ser um anel que é articuladamente disposto sobre a alavanca para articulação em torno de um eixo geométrico, eixo geométrico que substancialmente coincide 5 com o eixo geométrico longitudinal da alavanca. Na Figura 6a, o recurso de seletor de freio de estacionamento (2b') proporciona as posições para operação do freio de estacionamento ao longo de um plano substancialmente vertical, enquanto que na Figura 6b, o seletor de freio de 10 estacionamento (2b') proporciona as posições para operação do freio de estacionamento ao longo de um plano substancialmente horizontal.

Na Figura 7, uma concretização adicional da presente invenção é ilustrada. Neste exemplo, ambas as posições de 15 marcha e a posição de freio de estacionamento com regiões associadas são dispostas em um anel que é articuladamente disposto sobre uma alavanca. A alavanca pode ser fixada ou ser articuladamente conectada para a coluna de direção, por exemplo, por provisão de outras funções, tal como um freio 20 de retardo.

Embora a presente invenção tenha sido descrita com referência para concretizações específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a mesma não deve ser considerada como sendo limitada 25 para estas concretizações exemplificativas e vantajosas descritas anteriormente, mas certamente, um número de mudanças, de variações e de modificações adicionais é conceptível sem se afastar do espírito e do escopo da presente invenção que é unicamente limitada pela proteção 30 estabelecida nas reivindicações de patente posteriormente.

O dispositivo de controle pode também ser adaptado para ser disposto em outras posições, por exemplo, em um painel de instrumentos de um veículo.

Claims (17)

1. Um dispositivo de controle (1) para operação de uma caixa de marchas de um veículo, compreendendo um recurso de seletor (2) para seleção de duas ou mais posições de marchas (5, 6, 7, 8, 9) e para seleção de uma posição de freio de estacionamento (10), caracterizado pelo fato de que a posição de freio de estacionamento (10) compreende uma primeira região de operação (1Oa) que é adaptada para aplicação gradualmente de um freio de estacionamento e uma segunda região de operação (IOb) que é adaptada para aplicação completamente de um freio de estacionamento.

2. Um dispositivo de controle (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira região de operação (10a) é disposta para controlar a força de frenagem do freio de estacionamento a partir de zero em um primeiro ponto (10c) da primeira região de operação (10a) para força de frenagem completa em um segundo ponto (1Od) da primeira região de operação.

3. Um dispositivo de controle (1) de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (1) compreende um recurso de controle, tal como um botão (12) para ser acionado de maneira a possibilitar uma movimentação do recurso de seletor (2) a partir de uma posição correspondendo para a primeira região de operação (10a) para uma posição correspondendo para a segunda região de operação (10b).

4. Um dispositivo de controle (1') de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o recurso de seletor (2') é adaptado para ser disposto em uma posição na vizinhança do volante de direção (30') de um veículo (35') .

5.Um dispositivo de controle (1') de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o recurso de seletor (2') é adaptado para ser disposto em um veículo de uma maneira tal que o recurso de seletor (2') pode ser operado por um motorista do veículo enquanto mantendo as mãos sobre o volante de direção (30') do veículo (35') .

6. Um dispositivo de controle (1') de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o recurso de seletor (2') é adaptado para ser disposto na coluna de direção (31') de um veículo.

7.Um dispositivo de controle de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o recurso de seletor é adaptado para ser disposto no painel de instrumentos de um veículo.

8.Um dispositivo de controle (1) de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (1) compreende um recurso de detector disposto para sensoriar a posição do recurso de seletor (2) na primeira região de operação (10a).

9.Um dispositivo de controle (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o recurso de detector é pneumático.

10.Um dispositivo de controle (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o recurso de detector é elétrico.

11.Um dispositivo de controle de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que em adição para as posições de marchas e para a posição de freio de estacionamento, o dispositivo de controle compreende uma função adicional selecionável por intermédio do recurso de seletor.

12. Um dispositivo de controle de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o recurso de seletor possui uma posição selecionável para operação de um freio suplementar, tal como um freio de retardo.

13. Um sistema para mudança de marchas e acionamento de feio de estacionamento, caracterizado pelo fato de que compreende um recurso de acionamento de freio de estacionamento e um dispositivo de controle conforme definidos em qualquer das reivindicações 1-12.

14. Um sistema de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o recurso de acionamento de freio de estacionamento é adaptado para ser aplicado sobre uma ou mais rodas de um veículo de maneira a obter a função de freio de estacionamento.

15. Um sistema de acordo com as reivindicações 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que o recurso de acionamento de freio de estacionamento, quando estando em uma condição ativada, é liberado unicamente se um freio de serviço do veículo é aplicado.

16. Um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende um dispositivo de controle conforme definido em qualquer das reivindicações 1-12.

17. Um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende um sistema conforme definido em qualquer das reivindicações 13 - 15.