BRPI0712933A2

BRPI0712933A2 - protetor contra deslocamento e mÉtodo de provisço de proteÇço contra deslocamento

Info

Publication number: BRPI0712933A2
Application number: BRPI0712933-5A
Authority: BR
Inventors: Alvarsson Billy
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2006-06-29
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2012-12-25
Also published as: BRPI0712933B1; WO2008002242A1; DE602007013229D1; RU2009102768A; EP2038145A1; CN101479133A; WO2008002213A1; ATE501897T1; EP2038145B1

Abstract

PROTETOR CONTRA DESLOCAMENTO E MÉTODO DE PROVISAO DE PROTEÇçO CONTRA DESLOCAMENTO. A presente invenção se refere a um protetor contra deslocamento (underrun protectors) (2) para um veículo pesado (1). O protetor contra deslocamento (2) pode ser implementado como um protetor contra deslocamento dianteiro (FUP) e/ou como um protetor contra deslocamento traseiro (RUP). O protetor (2) inclui dois elementos de feixe (304)mutuamente articuladamente unidos juntamente e suportados em relação a um chassi (5) do veículo (1); os elementos de feixe (304) são também conhecidos como canelas. Além do mais, os dois elementos de feixe (304) são também mutuamente acoplados juntamente por um ou mais elementos de travamento (302) que são operáveis para ruptura quando forças aplicadas para os mesmos durante um impacto de um objeto em cima do protetor (2) vêm a exceder um ou mais magnitudes de limiar. Ruptura dos um ou mais elementos de travamento (302) durante um evento de impacto do objeto provoca que os dois elementos de feixe (304) venham a pelo menos parcialmente se conformar para um perfil de contato do objeto para o protetor (2) para distribuição mais uniformemente de forças de impacto surgindo em referido evento de impacto. Dano para o objeto, por exemplo, um veículo menor, tem por intermédio disso, capacidade de ser reduzido, por exemplo, abrandando ferimento a pessoas acondicionadas dentro do veículo menor.

Description

"PROTETOR CONTRA DESLOCAMENTO E MÉTODO DE PROVISÃO DE PROTEÇÃO CONTRA DESLOCAMENTO"

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere a protetores contra deslocamento (underrun protectors), por exemplo, para protetores contra deslocamento dianteiros para incorporação para as regiões dianteiras de veículos pesados para resistência em operação a impactos frontais a partir de veículos menores tal como automóveis para os mesmos. A presente invenção é também pertinente a protetores contra deslocamento traseiros para incorporação para regiões traseiras de tais veículos pesados. Além do mais, a presente invenção também se refere a métodos de resistência a impactos de veículos menores em cima de veículos grandes por intermédio de tais protetores contra deslocamento incluídos na região dianteira e/ou na região traseira de tais veículos pesados. Adicionalmente, a presente invenção também diz respeito a veículos pesados equipados com tais protetores contra deslocamento.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Estruturas de segurança incluídas em veículos pesados, por exemplo, veículos de mercadorias (de bens) comerciais pesados, têm se desenvolvido em resposta para padrões de segurança e demanda pública. Tais estruturas de segurança incluem protetores contra deslocamento dianteiros que são operáveis para reduzir dano e ferimento a pessoas se deslocando em veículos menores quando submetidos a eventos de impacto frontal com tais veículos pesados. Protetores contra deslocamento dianteiros são projetados para absorver energia de impacto e resistir a que veículos menores venham a se tornarem presos (prensados), a saber, esmagados, debaixo de veículos de mercadorias pesados durante eventos de impacto.

Convencionalmente, protetores contra deslocamento são operáveis para absorver energia de impacto por intermédio de deformação inelástica de partes dos mesmos. Durante eventos de impacto, absorção de energia também ocorre por intermédio de deformação de partes de veículos menores colidindo contra tais prptetores contra deslocamento, por exemplo, energia de impacto é absorvida por deformação inelástica de zonas de amassamento (de deformação) de tais veículos menores. Absorção de energia de impacto em protetores contra deslocamento dianteiros em combinação com absorção de energia em veículos menores, por exemplo, por intermédio de deformação de zonas de amassamento anteriormente referidas nos mesmos, têm por conseqüência, capacidade de redução de severidade de ferimentos pessoais ocorrendo durante eventos de impacto.

Convencionalmente, protetores contra deslocamento dianteiros são projetados para absorver energia de impacto por deformação inelástica quando forças de impacto aplicadas para os mesmos excedem uma determinada magnitude de limiar. Protetores contra deslocamento dianteiros para veícul os pesados são freqüentemente implementados tal que cada protetor inclua dois elementos de deformação acoplados a membros de estrutura longitudinal principal à esquerda e à direita de seu correspondente veículo pesado em cima do qual o protetor contra deslocamento é montado. Uma situação de colisão ocorrendo comumente envolve um veículo menor colidindo fora de centro em relação a um protetor contra deslocamento dianteiro de um veículo pesado. Elementos de deformação referidos anteriormente do protetor são, conseqüentemente, projetados levando em consideração tais eventos de impacto fora de centro.

Entretanto, um problema técnico surge com respeito a uma colisão de frente por um veículo menor em cima de um protetor contra deslocamento dianteiro de um veículo pesado substancialmente em uma direção de um eixo geométrico central longitudinal do veículo pesado; tal colisão de frente requer que ambos os elementos de deformação do protetor contra deslocamento venham a serem submetidos à força suficiente para os mesmos para suportar deformação inelástica. Em outras palavras, um protetor contra deslocamento convencional é operável para exibir, em relação a uma força de limiar requerida para ser aplicada para os mesmos para obter deformação inelástica nos mesmos, uma característica de proteção de impacto que é angularmente variável relativamente a um eixo geométrico central longitudinal de um veículo pesado em cima do qual o protetor contra deslocamento dianteiro é montado. Como uma conseqüência, um grau para o qual um protetor contra deslocamento dianteiro pode abrandar em um evento de colisão depende de uma direção na qual forças de colisão são aplicadas para o protetor contra deslocamento dianteiro.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar um protetor contra deslocamento que é operável para suportar deformação inelástica para absorver energia de impacto quando uma força de impacto é aplicada para o mesmo que é menos dependente sobre uma direção na qual a força é aplicada para o protetor.

Em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção, é proporcionado um protetor contra deslocamento (underrun protectors) para um veículo como reivindicado na reivindicação de patente independente 1 acompanhante; o protetor incluindo uma pluralidade de elementos de feixe mutuamente articuladamente unidos juntamente e suportados em relação a um chassi do veículo, caracterizado pelo fato de que:

a pluralidade de elementos de feixe são também mutuamente acoplados juntamente por um ou mais elementos de travamento que são operáveis para se romper quando forças aplicadas para os mesmos durante um impacto de um objeto em cima do protetor vêm a exceder uma ou mais magnitudes de limiar; e

aquela ruptura de referidos um ou mais elementos de travamento durante um evento de impacto do objeto provoca que referida pluralidade de elementos de feixe venha a pelo menos parcialmente se conformar para um perfil de contato do objeto para o protetor para distribuição mais uniformemente de forças de impacto surgindo no evento de impacto.

A presente invenção é de benefício em que a conformidade reforçada da pluralidade de elementos de feixe para o objeto durante o evento de impacto depois de ruptura dos um ou mais elementos de travamento têm capacidade de redução de severidade de dano de impacto.

Opcionalmente, no protetor contra deslocamento, a pluralidade de elementos de feixe são operáveis para articular internamente em direção do veículo durante o evento de impacto para conformação pelo menos parcialmente para o perfil de contato do objeto em cima do protetor. Conformidade reforçada da pluralidade de elementos de feixe em um evento de impacto direcionado ao longo de um eixo geométrico longitudinal central do veículo têm por intermédio disso capacidade de ser conseguida.

Opcionalmente, para obter uma ruptura reforçada e características de rendição (não resistência), no protetor contra deslocamento, cada elemento de travamento inclui uma estrutura dobrada que é atada em cima de seus respectivos elementos de feixe adjacentes.

Mais opcionalmente, no protetor contra deslocamento, a estrutura dobrada possui uma ou mais dobras da mesma unidas juntamente em modo de ruptura de maneira a definir uma magnitude de limiar de força na qual a estrutura dobrada é operável para se render e se desdobrar, as uma ou mais dobras de ruptura sendo unidas juntamente por pelo menos um de: junções soldadas, rebites, parafusos e porcas, projeções de inter-engate. Tal junção das dobras tem capacidade de absorver energia de impacto considerável despendida em ruptura de junções soldadas, rebites, parafusos e porcas, e/ou projeções de inter-engate. Absorção da energia de impacto tem capacidade de redução de dano e/ou ferimento ocorrendo durante o evento de impacto.

Mais opcionalmente, no protetor contra deslocamento, cada estrutura de travamento é operável para exibir uma primeira força de limiar na qual ela é operável para ruptura para desdobramento, e uma segunda força de limiar acima da qual a estrutura de travamento é totalmente desdobrada e operável para ruptura por intermédio de tensão extensiva aplicada para a mesma. Por tal ruptura múltipla, o protetor contra deslocamento tem mais continuamente capacidade de continuar a absorver energia de impacto por uma duração de um evento de impacto.

Opcionalmente, no protetor contra deslocamento, uma ou mais das estruturas de travamento são mutuamente diferentes para provisão de uma faixa de magnitudes de força mutuamente diferentes nas quais elas são operáveis para ruptura, por intermédio disso proporcionando o protetor com uma característica de rendição mais progressiva durante o evento de impacto.

Opcionalmente, o protetor contra deslocamento é implementado como um protetor contra deslocamento dianteiro [front underrun protector - (FUP)] ou como um protetor contra deslocamento traseiro [rear underrun protector - (RUP) ] .

Em concordância com um segundo aspecto da presente invenção, é proporcionado um veículo equipado com um ou mais protetores contra deslocamento em concordância com o primeiro aspecto da presente invenção. 0 veículo é opcionalmente um veículo pesado, por exemplo, um ônibus, um caminhão, um veículo de mercadorias (de bens) comercial, um trator e similares.

Em concordância com um terceiro aspecto da presente invenção, é proporcionado um método de provisão de proteção contra deslocamento em um veículo equipado com um protetor contra deslocamento como reivindicado na reivindicação de patente independente 9 acompanhante; o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

a) recepção de um impacto de um objeto em cima do protetor incluindo uma pluralidade de elementos de feixe mutuamente articuladamente unidos juntamente e suportados em relação a um chassi do veículo;

b) quando forças geradas durante o impacto do objeto em cima do protetor vêm a exceder uma ou mais magnitudes de limiar, ruptura de um ou mais elementos de travamento mutuamente acoplando a pluralidade de elementos de feixe juntamente; e

c) possibilitando que a pluralidade de elementos de feixe venha a mutuamente articular de maneira a pelo menos parcialmente se conformar para um perfil de contato do objeto para o protetor para distribuição mais uniformemente de forças de impacto surgindo no impacto.

Opcionalmente, quando implementando o método, a estrutura dobrada possui uma ou mais dobras da mesma unidas juntamente em modo de ruptura de maneira a definir uma magnitude de limiar de força na qual a estrutura dobrada é operável para se render e se desdobrar, as uma ou mais dobras de ruptura sendo unidas juntamente por pelo menos um de: junções soldadas, rebites, parafusos e porcas, projeções de inter-engate.

Opcionalmente, quando implementando o método, cada estrutura de travamento é operável para exibir uma primeira força de limiar na qual ela é operável para ruptura para desdobramento, e uma segunda força limiar acima da qual a estrutura de travamento é totalmente desdobrada e operável para ruptura por intermédio de tensão extensiva aplicada para a mesma.

Opcionalmente, quando implementando o método, uma ou mais das estruturas de travamento são mutuamente diferentes para provisão de uma faixa de magnitudes de força mutuamente diferentes nas quais elas são operáveis para ruptura, por intermédio disso proporcionando o protetor com uma característica de rendição mais progressiva durante o evento de impacto.

Deverá ser apreciado que características da presente

invenção são susceptíveis de serem combinadas em qualquer

combinação sem se afastar a partir do escopo da presente

invenção como definido pelas reivindicações de patente acompanhantes.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção irá ser adicionalmente descrita em maiores detalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, por intermédio de exemplo unicamente, com referência para as Figuras dos Desenhos diagramáticos acompanhantes, nos quais:

A Figura 1 é uma ilustração esquemática de um veículo pesado incluindo um protetor contra deslocamento dianteiro em concordância com a presente invenção;

A Figura 2 é uma ilustração esquemática do protetor contra deslocamento dianteiro mostrado na Figura 1;

As Figuras 3a até 3d são ilustrações esquemáticas de um feixe de proteção contra deslocamento de cisão (de ruptura) em concordância com a presente invenção.

As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES DA PRESENTE INVENÇÃO

Referindo-se para a Figura 1, um veículo pesado é mostrado indicado genericamente pelo numerai de referência (1); o veículo (1) é, por exemplo, um veículo de mercadorias (de bens) comercial pesado, tal como um caminhão, um caminhão de entrega de gás, um veículo de coleta de lixo ou similares. Além do mais, o veículo (1) inclui um protetor contra deslocamento dianteiro (FUP) (2) instalado em uma região dianteira mais baixa do mesmo. 0 veículo (1) adicionalmente compreende um chassi (5), e rodas (4) rotativamente montadas com respeito ao chassi (5). A cabine (3) é também incluída em uma região dianteira do veículo (1). Embora não mostrado na Figura 1, o veículo (1) adicionalmente compreende um motor, uma caixa de marchas acoplada para o motor, e componentes de distribuição de força para recepção em operação de força motriz gerada pelo motor e acoplada a partir do mesmo por intermédio da caixa de marchas para os componentes de distribuição. Os componentes de distribuição de força são adicionalmente acoplados para as rodas (4) de maneira que força motriz a partir do motor é acoplada em operação para as rodas (4) para propulsão do veículo (1).

Referindo-se a seguir para a Figura 2, o protetor contra deslocamento dianteiro (2) é ilustrado em maiores detalhes. O protetor contra deslocamento dianteiro (2) inclui um feixe de proteção contra deslocamento dianteiro (200) que, em operação, é disposto transversalmente através de uma região dianteira mais baixa do veículo (1) . 0 feixe (200) é um componente alongado cujas extremidades são encurvadas posteriormente (para trás) como ilustradas. Além do mais, o feixe (200) é suportado próximo de suas extremidades por dois conectores de chassi simbolizados pelo numerai de referência (202). Os conectores de chassi (202) são, por sua vez, suportados para o chassi (5) do veículo (1); o chassi (5) é simbolizado pelo numerai de referência (204) na Figura 2.

Opcionalmente, é incluído um console (250) sobre o veículo (1) como ilustrado. 0 console (250) é montado em cima do chassi (204) e também em cima de um conector de chassi anteriormente referido (202). Opcionalmente, uma grade (201) é montada entre o conector de chassi (202) e o console (250); a grade (201) é operável para possibilitar que o console (250) venha a ser transladado relativamente para o feixe (200) e para o conector de chassi (202) .

O feixe (200) é fabricado a partir de um material rígido, por exemplo, a partir de um metal tal como aço ou alumínio, liga de metal tal como uma liga de alumínio, ou a partir de um material cerâmico reforçado. Opcionalmente, o metal ou liga de metal é de extrusão ou de outro modo formado/a em uma estrutura tridimensional incluindo vazios (vácuos) na mesma para provisão de um grau reforçado de rigidez e assim peso reduzido. Mais opcionalmente, os vazios são pelo menos parcialmente preenchidos com materiais de absorção de energia tais como espumas de materiais plásticos de polímero compressível. Outros materiais podem ser utilizados para fabricar o feixe (200), por exemplo, materiais compósitos reforçados de fibra de carbono.

O protetor contra deslocamento dianteiro (FUP) (2)

incorpora diversos componentes. Determinados dos componentes são intencionados para permanecer rígidos durante um evento de impacto, enquanto que outros dos componentes são projetados para absorver energia de impacto por intermedio de deformação inelástica durante o evento de impacto. Como elucidado anteriormente, um impacto de um veículo menor em cima do protetor contra deslocamento dianteiro (FUP) (2) envolve energia de impacto sendo absorvida em zonas amassamento do veículo menor em adição para absorção de energia ocorrendo no protetor contra deslocamento dianteiro (2) .

O feixe (200) é projetado para ser suficientemente robusto para resistir às forças de impacto e acoplar as forças para elementos de zona de deformação simbolizados pelo numerai de referência (203). Opcionalmente, o feixe (200) é acoplado para uma estrutura de pára-choque (não mostrada) que, por sua vez, é acoplada para uma outra parte do veículo (1), por exemplo, para o chassi simbolizado pelos numerais de referência (5) e (204) . A estrutura de 2 5 pára-choque é operável para absorver forças de impacto relativamente pequenas, por exemplo, forças de impacto que são geradas quando o veículo (1) sofre impacto em pilhas de mercadorias em uma área de carregamento, ou quando o veículo (1) está manobrando em velocidades de menos do que substancialmente 10 Km/h com respeito para outros veículos, por exemplo, em velocidades em uma faixa de 0 km/h até 15 km/h. Como irá ser elucidado em maiores detalhes posteriormente, o protetor contra deslocamento dianteiro (2), também simbolizado pelo numerai de referência (210) na Figura 2, é disposto para proporcionar sua principal função de absorção de energia quando forças de impacto aplicadas para o mesmo excedem uma determinada magnitude pré- definida. Esta magnitude pré-definida é maior do que a estrutura de pára-choque anteriormente referida é projetada para acomodar durante um evento de impacto. Além do mais, a magnitude pré-definida é opcionalmente determinada por padrões de segurança regulamentados.

Referindo-se a seguir para as Figuras 3a até 3d, o feixe (200) é simbolizado pelo numerai de referência (300) e é mostrado em várias orientações. Por exemplo, na Figura 3a, o feixe (300) é mostrado em vista traseira. Além do mais, o feixe (300) é mostrado em vista dianteira na Figura 3b. Adicionalmente, uma porção central do feixe (300) é mostrada na Figura 3c precedentemente a um evento de impacto, e é mostrado na Figura 3d depois de um evento de impacto.

O feixe (300) compreende duas pernas (304) que são mutuamente articuladamente unidas em uma posição central na porção central anteriormente referida. Cada perna (304) constitui um componente rígido que é projetado para permanecer intacto durante um evento de impacto; como elucidado precedentemente, cada perna (304) é beneficamente um componente oco para redução de seu peso. As duas pernas (304) sao acopladas juntamente na posição central por uma junção de articulação (301) em direção de uma dianteira do feixe (300), e por um elemento de travamento (302) em direção de uma traseira -do feixe (300) como ilustrado nas Figuras 3a, 3c e 3d mais claramente. 0 elemento de travamento (302) é uma estrutura soldada contínua configurada em (V) que é firmemente atada para suas extremidades livres e superfícies traseiras das pernas (304) como ilustrado nas Figuras 3a, 3c e 3d. Opcionalmente, o feixe (300) inclui estruturas de cooperação (303) para recepção de elementos de zona de deformação (203) implementados como tubos de colisão. As estruturas de cooperação (303) opcionalmente incluem elementos de parada para segurar (prender) os elementos de zona de deformação (203) para o feixe (300).

Beneficamente, a junção de articulação anteriormente referida (301) é disposta em uma região mediana do feixe (300) substancialmente aonde um veículo menor é susceptível de sofrer impacto centralmente e frontalmente em cima do feixe (300) . Precedentemente a um evento de impacto vindo a ocorrer, as duas pernas (304) são acopladas juntamente não somente pela junção de articulação (301), mas também por uma junção soldada proporcionada ao longo do elemento de travamento (302) como ilustrado.

Em um evento de um veículo menor sofrendo impacto centralmente e frontalmente em cima do feixe (300), energia de impacto é expandida em estressar a junção soldada anteriormente referida e ultimamente provocando que a junção soldada venha a quebrar. Energia de impacto é por intermédio disso absorvida em desempenho de trabalho mecânico em quebra da junção. Entretanto, durante o evento de impacto, o elemento de travamento (302) permanece intacto para continuar a acoplar as duas pernas (304) mutuamente juntamente e é deformado como ilustrado na Figura 3d simultaneamente, enquanto as duas pernas (304) mutuamente articulam; tal deformação do elemento de travamento (302) possibilita que as pernas (304) venham a assumir uma configuração espacial que se conforma a um maior grau para um perfil de contato em uma região dianteira do veículo menor. Um tal maior grau de conformidade proporciona uma vantagem de que forças de impacto geradas durante o evento de impacto são mais uniformemente distribuídas através do perfil de contato que auxilia com zonas de amassamento presentes no veículo menor absorvendo energia de impacto; portanto, ferimento em pessoas presentes no veículo menor pode, por intermédio disso, ser potencialmente abrandado.

Na Figura 3c, o elemento de travamento (302) é ilustrado em seu estado dobrado com sua junção soldada intacta. Na Figura 3d# o elemento de travamento (302) é ilustrado com sua junção soldada quebrada e parcialmente desdobrada. 0 elemento de travamento (302) pode ser implementado de maneira que ele completamente se desdobra e forma uma fita (bandagem) acoplando as pernas (304) juntamente. Energia de impacto adicional pode então ser potencialmente expandida em ruptura da fita. A este respeito, o elemento de travamento (302) tem capacidade de provisão de uma pluralidade de forças de limiar nas quais ele tem capacidade de absorção de energia de impacto considerável. Além do mais, como ilustrado na Figura 3a, as pernas (304) podem ser mutuamente unidas juntamente por uma pluralidade de tais elementos . de travamento (302) . Adicionalmente, as junções dos elementos de travamento (302) podem ser projetadas para quebrar quando estresses mutuamente diferentes são aplicados para as mesmas. Ainda adicionalmente, os elementos de travamento (302) são beneficamente de comprimento mutuamente diferente de maneira que os mesmos são completamente estendidos antes que outros dos mesmos durante um evento de impacto na medida em que o feixe (200) é progressivamente deformado; os elementos de travamento (302) por intermédio disso se tornam completamente estendidos em tempos mutuamente diferentes e por intermédio disso potencialmente proporcionam uma absorção mais gradual de energia de impacto como uma função de força de impacto aplicada em cima do feixe (200) durante um evento de impacto.

Deverá ser apreciado que a junção soldada anteriormente referida é beneficamente empregada quando fabricando o elemento de travamento (302). Entretanto, adicionalmente ou alternativamente, o elemento de travamento (302) pode ser segurado (preso) juntamente em seu estado dobrado por utilização de rebites, parafusos e porcas, línguas de intertravamento dobradas de metal. Embora o elemento de travamento (302) seja ilustrado como uma estrutura genericamente configurada em n(V)", ele pode se necessário incluir mais do que uma dobra de uma maneira de uma estrutura de tipo concertina. Entretanto, uma dobra única é potencialmente mais fácil e mais rápida para implementação durante manufaturação do dispositivo de travamento (302).

0 protetor contra deslocamento dianteiro (2) é também benéfico para ser empregado quando um impacto lateral não central para o mesmo ocorre porque um dos elementos de deformação (203) associados com uma lateral na qual impacto ocorre é operável para absorver energia, auxiliada se necessário por ruptura parcial ou completa dos um ou mais elementos de travamento (302).

Convenientemente, o protetor contra deslocamento dianteiro (2) é pre-montado e subseqüentemente montado em cima do chassi (5) do veículo (1), por intermédio disso reduzindo tempo de montagem e custos quando fabricando ou reparando o veículo (1). O protetor contra deslocamento (2) é opcionalmente projetado para se ajustar a diferentes tipos de veículos, por exemplo, veículos pesados anteriormente referidos, possuindo diversas disposições de travamento associadas com seus chassis. Além do mais, o protetor contra deslocamento (2) implementado como um módulo pré-montado opcionalmente inclui outros componentes funcionais tais como faróis, piscas direcionais de convergência, sensores de proximidade para se mencionar uns poucos exemplos.

Embora o protetor contra deslocamento dianteiro (2) tenha sido descrito precedentemente para utilização em uma região de um veículo pesado, o protetor contra deslocamento (2) é também susceptível de ser empregado como um protetor contra deslocamento traseiro (RUP). Além do mais, embora o feixe (300) tenha sido descrito como compreendendo as duas pernas (304) e uma junção de articulação (301), deverá ser apreciado que o feixe (300) pode ser implementado para incluir mais do que duas pernas e uma pluralidade de junções de articulação para união mutuamente das mais do que duas pernas juntamente para formar o feixe (300); por exemplo, o protetor contra deslocamento (2) é opcionalmente implementado para incluir uma perna central curta por intermédio de duas junções de articulação para duas pernas laterais, em que as pernas centrais curtas são mais curtas do que uma distancia entre dois feixes longitudinais principais do chassi anteriormente referido (5). Incluindo mais do que duas de tais pernas em uma versão modificada do protetor contra deslocamento (2) potencialmente reforça uma habilidade do protetor contra deslocamento (2) para se conformar para iam perfil de contato de um veículo menor sofrendo impacto em cima do mesmo.

Concretizações da presente invenção descritas precedentemente são susceptíveis de serem modificadas sem se afastar do escopo da presente invenção como definido pelas reivindicações de patente acompanhantes.

Expressões tais como "compreendendo", "incluindo", "possuindo", "incorporando", "contendo", "é" não excluem outros elementos ou etapas do que aquelas explicitamente elucidadas. Sinais de referência incluídos entre parênteses nas reivindicações acompanhantes são intencionados para auxiliar em compreensão da matéria reivindicada nas reivindicações de patente e não são intencionados para influenciar o escopo das reivindicações de patente posteriormente.

Claims

1. Um protetor contra deslocamento (2) para um veículo (1), referido protetor (2) incluindo uma pluralidade de elementos de feixe (304) mutuamente articuladamente unidos juntamente e suportados em relação a um chassi (5) de referido veículo (1), caracterizado pelo fato de que: referida pluralidade de elementos de feixe (304) são também mutuamente acoplados juntamente por um ou mais elementos de travamento (302) que são operáveis para se romper quando forças aplicadas para os mesmos durante um impacto de um objeto em cima do protetor (2) vêm a exceder uma ou mais magnitudes de limiar; e aquela ruptura de referidos um ou mais elementos de travamento (302) durante um evento de impacto de referido objeto provoca que referida pluralidade de elementos de feixe (304) venha a pelo menos parcialmente se conformar para um perfil de contato de referido objeto para referido protetor (2) para distribuição mais uniformemente de forças de impacto surgindo em referido evento de impacto.

2. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida pluralidade de elementos de feixe (304) são operáveis para articular internamente em direção de referido veículo (1) durante referido evento de impacto para conformação pelo menos parcialmente para referido perfil de contato de referido objeto em cima de referido protetor (2).

3. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada elemento de travamento (302) inclui uma estrutura dobrada que é atada em cima de seus respectivos elementos de feixe adjacentes (304).

4. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que referida estrutura dobrada possui uma ou mais dobras da mesma unidas juntamente em modo de ruptura de maneira a definir uma magnitude de limiar de força na qual referida estrutura dobrada é operável para se render e se desdobrar, referidas uma ou mais dobras de ruptura sendo unidas juntamente por pelo menos um de: junções soldadas, rebites, parafusos e porcas, projeções de inter-engate.

5. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que cada estrutura de travamento (302) é operável para exibir uma primeira força de limiar na qual ela é operável para ruptura para desdobramento, e uma segunda força de limiar acima da qual a estrutura de travamento (302) é totalmente desdobrada e operável para ruptura por intermédio de tensão extensiva aplicada para a mesma.

6. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma ou mais das estruturas de travamento (302) são mutuamente diferentes para provisão de uma faixa de magnitudes de força mutuamente diferentes nas quais elas são operáveis para ruptura, por intermédio disso proporcionando referido protetor (2) com uma característica de rendição mais progressiva durante referido evento de impacto.

7. Um protetor contra deslocamento (2) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é implementado como um protetor contra deslocamento dianteiro ou como um protetor contra deslocamento traseiro.

8. Um veículo, caracterizado pelo fato de que é equipado com uma ou mais protetores contra deslocamento (2) conforme definidos na reivindicação 1.

9. Um método de provisão de proteção contra deslocamento em um veículo (1) equipado com um protetor contra deslocamento (2), referido método caracterizado pelo fato de que compreende etapas de: a) recepção de um impacto de um objeto em cima de referido protetor (2) incluindo uma pluralidade de elementos de feixe (304) mutuamente articuladamente unidos juntamente e suportados em relação a um chassi (5) de referido veículo (1); b) quando forças geradas durante referido impacto de referido objeto em cima de referido protetor (2) vêm a exceder uma ou mais magnitudes de limiar, ruptura de um ou mais elementos de travamento (302) mutuamente acoplando referida pluralidade de elementos de feixe (304) juntamente; e c) possibilitando que referida pluralidade de elementos de feixe (304) venha a mutuamente articular de maneira a pelo menos parcialmente se conformar para um perfil de contato de referido objeto para referido protetor (2) para distribuição mais uniformemente de forças de impacto surgindo em referido impacto.

10. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que referida estrutura dobrada possui uma ou mais dobras da mesma unidas juntamente em modo de ruptura de maneira a definir uma magnitude de limiar de força na qual referida estrutura dobrada é operável para se render e se desdobrar, referidas uma ou mais dobras de ruptura sendo unidas juntamente por pelo menos um de: junções soldadas, rebites, parafusos e porcas, projeções de inter-engate.

11. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada estrutura de travamento (302) é operável para exibir uma primeira força de limiar na qual ela é operável para ruptura para desdobramento, e uma segunda força de limiar acima da qual a estrutura de travamento (302) é totalmente desdobrada e operável para ruptura por intermédio de tensão extensiva aplicada para a mesma.

12. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que uma ou mais das estruturas de travamento (302) são mutuamente diferentes para provisão de uma faixa de magnitudes de força mutuamente diferentes nas quais elas são operáveis para ruptura, por intermédio disso proporcionando referido protetor (2) com uma característica de rendição mais progressiva durante referido evento de impacto.