BR112014015893B1

BR112014015893B1 - pneu para motocicletas

Info

Publication number: BR112014015893B1
Application number: BR112014015893-2A
Authority: BR
Inventors: Guido Luigi Daghini; Stefano Tresoldi; Mario Mariani; Luca Miragliotta; Fabrizio Cristofani
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2020-11-10
Also published as: CN104066595B; EP2797754A1; WO2013098735A1; US20140338810A1; US10357999B2; EP2797754B1; CN104066595A; BR112014015893A2

Abstract

PNEU PARA MOTOCICLETAS um pneu para motocicletas compreende uma estrutura de carcaça, uma estrutura de cinta arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça e uma banda de rodagem arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de cinta. A estrutura de cinta é do tipo zero grau e compreende pelo menos um cordão de reforço (11) tendo um alongamento à ruptura inferior a cerca de 3 %. O cordão (11) compreende uma pluralidade de primeiros fios de metal (12a) torcidos conjuntamente de modo a formar um núcleo (12') dos primeiros fios de metal (12a) e uma pluralidade de segundos fios de metal (12b) torcidos conjuntamente em torno do referido núcleo (12'). 0 número e o diâmetro dos segundos fios de metal (12b) são de forma que os segundos fios de metal (12b) não são capazes de encerrar completamente o núcleo (12‘).

Description

DESCRIÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a um pneu para motocicletas.

[0002] O pneu da presente invenção preferivelmente é um pneu para rodas de motocicletas de alto desempenho, isto é, motocicletas capazes de atingir velocidades até mesmo superiores a 270 km/h. Tais motocicletas são aquelas que pertencem à categoria tipicamente identificada pelas seguintes classificações: hypersport, supersport, sport touring, e para índices de velocidade mais baixa: scooter, road Enduro e custom.

[0003] As seguintes definições se aplicam à presente descrição.

[0004] Os termos “pneu para motocicletas” e/ou “pneu para rodas de motocicleta” são usados para indicar pneus que têm uma alta relação de curvatura (tipicamente mais alta do que 0,200), capazes de atingir altos ângulos de abaulamento durante a realização de curva da motocicleta.

[0005] “Angulo de abaulamento” é usado para indicar o ângulo entre o plano equatorial do pneu montado na roda de motocicleta e um plano ortogonal à superfície de rodagem.

[0006] “Plano equatorial” do pneu é usado para indicar um plano que é perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que divide o pneu em duas partes simetricamente iguais.

[0007] “Relação de curvatura” do pneu é usada para indicar a relação entre a distância compreendida entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem e a corda máxima do pneu, e a mesma corda máxima de pneu, em uma seção transversal do mesmo. A relação de curvatura também identifica a assim chamada “curvatura transversal” do pneu.

[0008] Os termos “radial” e “axial” e as expressões “radialmente intema/extema” e “axialmente intema/extema” são usados com referência à direção radial e à direção axial do pneu. Os termos “circunferencial” e “circunferencialmente”, por outro lado, são usados com referência à direção do desenvolvimento anular do pneu, que corresponde a uma direção que está situada em um plano paralelo ao plano equatorial do pneu.

[0009] O termo “material elastomérico” é usado para indicar uma composição compreendendo pelo menos um polímero elastomérico e pelo menos um enchimento de reforço. Preferivelmente, tal composição compreende ainda aditivos, tais como, por exemplo, um agente de reticulação e/ou a plastificante. Graças à presença do agente de reticulação, tal material pode ser reticulado por aquecimento.

[00010] A expressão “cordão de reforço” é usada para indicar um elemento consistindo de um ou mais elementos alongados incorporados em uma matriz de material elastomérico. Dependendo dos casos e das aplicações específicas, os elementos alongados acima são feitos de um material têxtil ou de metal.

[00011] A expressão “alongamento à ruptura” de um cordão de reforço é usado para indicar o alongamento em percentagem no qual ocorre a ruptura, como determinado pelo método de BISFA E6 (O Bureau Internacional Para a Padronização De Fibras Artificiais, Métodos Intemacionalmente Acordados Para Testar cordões de aço de pneu, edição de 1995).

[00012] A expressão “alongamento em carga parcial” de um cordão de reforço é usada para indicar a diferença entre o alongamento em percentagem obtida por sujeitar o cordão a uma resistência à tração de 50 N e o alongamento em percentagem obtido por sujeitar o cordão a uma resistência à tração de 2,5 N. O alongamento em carga parcial é determinado pelo método de BISFA E6 (O Bureau Internacional Para a Padronização De Fibras Artificiais, Métodos Intemacionalmente Acordados Para Testar cordões de aço de pneu, edição de 1995).

[00013] A expressão “elemento do tipo de tira reforçado” é usada para indicar um compósito alongado tendo um perfil de seção transversal com um formato plano e compreendendo um ou mais cordões de reforço estendidos em paralelo ao desenvolvimento longitudinal do produto e incorporados em, ou pelo menos parcialmente revestidos por, pelo menos uma camada de material elastomérico. Tal elemento do tipo de tira reforçado é também comumente chamado de “elemento do tipo de tira”.

[00014] Pneus para rodas de motocicleta têm uma alta curvatura transversal de forma a para prover uma superfície de contato adequada com a superfície de rodagem quando a motocicleta é inclinada para fazer uma curva.

[00015] Em adição ao suporte do peso de motocicleta em todas as condições de operação (incluindo assim o peso do condutor, quaisquer passageiros e quaisquer cargas), tais pneus devem assegurar a estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, conforto, aderência, além de alta milhagem e desgaste regular.

[00016] Pneus de alto desempenho, que são apropriados para serem montados em motocicletas de alta cilindrada (por exemplo, 1000 cm3 ou superior) e/ou alta potência (por exemplo, 170-180 HP ou superior), devem prover uma excelente adesão à estrada, de forma a descarregar efetivamente o alto torque de acionamento para o solo tanto quando da condução sobre estradas retas quanto durante as acelerações quando sai de uma curva, bem como assegurar uma resposta adequada às forças laterais nas curvas e uma efetiva força de frenagem.

[00017] O comportamento de pneus para motocicletas, especialmente nas curvas e em particular no caso de pneus para motocicletas de alto desempenho, depende altamente do tipo particular e formato da estrutura de cinta. De fato, a estrutura de cinta é configurada para transferir para a estrutura de carcaça as tensões laterais e longitudinais, às quais o pneu é sujeito por causa do contato com a superfície de rodagem, contribuindo assim para comunicar as desejadas características de resistência estrutural, desempenho (isto é, adesão, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, aderência) e conforto para o pneu.

[00018] O tipo particular e formato da estrutura de cinta tem um impacto considerável sobre o peso e/ou custo de produção do pneu.

[00019] O uso de estruturas de cinta do assim chamado tipo “cruzado” e estruturas de cinta do assim chamado tipo “zero grau” é amplamente difundido em pneus para motocicletas.

[00020] Estruturas de cinta do tipo “cruzado” tipicamente têm duas camadas de cinta arranjadas radialmente uma acima da outra. Cada camada de cinta compreende uma pluralidade de cordões de reforço arranjados paralelos entre si e feitos de um material têxtil ou de metal, mais tipicamente têxtil em pneus para motocicletas. As camadas de cinta são reciprocamente arranjadas de forma que os cordões de reforço da primeira camada de cinta são inclinados com relação ao plano equatorial do pneu, enquanto que os cordões de reforço da segunda camada são também inclinados, mas eles são orientados no lado oposto com relação aos cordões de reforço da primeira camada com referência ao plano equatorial do pneu.

[00021] Estruturas de cinta do tipo “zero grau” tipicamente compreendem uma pluralidade de cordões de reforço feitos de um material têxtil ou de metal. Tais cordões de reforço são enrolados sobre a estrutura de carcaça de acordo com bobinas arranjadas próximas entre si na direção axial e orientadas substancialmente paralelas ao plano equatorial do pneu ou inclinadas com relação ao dito plano equatorial por um ângulo muito pequeno.

[00022] A EP 0 461 646 descreve um pneu para motocicletas compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau, formada a partir de uma pluralidade de cordões de reforço de alto alongamento (também chamados de “cordões HE”). Cada cordão de reforço compreende uma pluralidade de fios torcidos conjuntamente, cada fio, por sua vez, compreendendo uma pluralidade de fios de metal torcidos conjuntamente.

[00023] A EP 2 127 903 descreve um pneu para motocicletas compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau formada a partir de um material compósito de aço-borracha obtido por incorporação na borracha de múltiplos elementos de aço individualmente conformados como uma espiral, sem os elementos de aço acima serem ser enrolados à maneira de espiral um com o outro.

[00024] A EP 1 284 318 descreve um pneu para motocicletas compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau formada a partir de uma pluralidade de fios de metal tendo um alongamento à ruptura compreendido entre 3 % e 7 % e uma carga de ruptura não inferior a 2700 N/mm2.

[00025] A EP 1 213 159 descreve um pneu para motocicletas compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau formada a partir de cordões de reforço compreendendo, cada um, uma pluralidade de fios de metal torcidos conjuntamente, deixando um interstício central entre os ditos fios de metal estendendo-se pelo comprimento inteiro do fio metálico, tal interstício sendo ocupado pela mistura de materiais elastoméricos depois da vulcanização. Os fios de metal de cada cordão são de dois a sete. Os cordões de reforço têm um alongamento à ruptura compreendido entre 3 % e 6 %.

[00026] A Depositante vem fabricando há muito tempo pneus para motocicletas com estrutura de cinta do tipo zero grau, compreendendo cordões de metal com alto alongamento (cordões HE). Tais pneus têm excelentes características de resistência estrutural, desempenho (em termos de adesão, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, aderência) e conforto e são altamente apreciados pelos consumidores.

[00027] Todavia, a Depositante verificou que, se, por um lado, o uso de cordões de metal com alto alongamento permite que, quando exigências acima sejam satisfeitas, por outro, lado implica uma construção complexa e cara do cordão, que, entre outros fatores, requer um robusto revestimento de borracha que afeta o peso do pneu, que é assim inevitavelmente aumentado.

[00028] A Depositante, por conseguinte, considerou o problema de fabricação de uma estrutura de cinta do tipo zero grau para pneus de motocicletas, usando cordões de metal que são mais fáceis de fabricar e que têm um peso e número de fios de metal tão pequenos quanto possível, mas sem prejudicar as desejadas características de resistência estrutural, desempenho (em termos de adesão, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, aderência) e conforto do pneu.

[00029] A Depositante verificou que tal problema pode ser solucionado usando cordões que têm um pequeno alongamento à ruptura e feitos a partir de uma pluralidade de primeiros fios de metal torcidos conjuntamente de forma a obter um núcleo de primeiros fios de metal e uma pluralidade de segundos fios de metal torcidos em tomo do referido núcleo de primeiros fios de metal, em que o número dos segundos fios de metal é de forma que os segundos fios de metal não são capazes de encerrar completamente o núcleo dos primeiros fios de metal.

[00030] Na pressente descrição e nas seguintes reivindicações, a expressão acima “não encerra completamente”, usada para definir o posicionamento da pluralidade de segundos fios de metal com relação ao núcleo de primeiros fios de metal, é usada para indicar um arranjo dos segundos fios de metal com relação ao núcleo de primeiros fios de metal tal que, em qualquer seção transversal do cordão, os segundos fios de metal são posicionados em somente uma porção angular de uma circunferência ideal que circunscreve o núcleo de primeiros fios de metal e/ou são distribuídos ao longo da referida circunferência ideal inteira de uma maneira irregular, ou de uma maneira irregular, mas sem que todos estejam em contato um com o outro.

[00031] Surpreendentemente, a Depositante verificou que uma estrutura de cinta do tipo zero grau compreendendo tais cordões de metal permite a obtenção das desejadas características de resistência estrutural, desempenho, conforto e a desejada redução de custos/tempo de fabricação do pneu, embora tais cordões tenham um pequeno alongamento à ruptura e um alongamento em carga parcial significantemente inferiores àqueles dos cordões de reforço de alto alongamento, descritos em EP 0 461 646.

[00032] A Depositante acreditou que, em virtude do comportamento em carga parcial, o uso de cordões do tipo descrito acima poderia ter levado a problemas de processo relacionados à necessidade de usar um pneu em cru tendo um diâmetro substancialmente igual àquele de um pneu vulcanizado, com consequente dificuldade de introdução do pneu em cru no molde. Além disso, a Depositante acreditou que, em virtude do reduzido alongamento em carga parcial, os cordões de reforço descritos acima poderiam ter comunicado uma excessiva rigidez ao pneu, em detrimento ao conforto, conformabilidade e, mais em geral, à absorção de energia de impacto do mesmo pneu.

[00033] A Depositante surpreendentemente verificou que os problemas acima mencionados do processo não ocorrem atualmente e, ainda mais surpreendentemente, que excelentes resultados são obtidos em termos de conformabilidade e conforto do pneu.

[00034] Sem ser vinculado a qualquer teoria de interpretação, de acordo com a Depositante, os resultados inesperados em termos de conforto e conformabilidade do pneu podem ser atribuídos ao arranjo particular dos fios de metal, o qual permite, depois da vulcanização, uma excelente penetração do material elastomérico entre eles, de forma que tais fios de metal, quando sujeitos à deformação devida às tensões longitudinais e laterais que ocorrem por causa do contato entre roda e estrada durante a rodagem, cooperam com o material elastomérico circundando os mesmos, dissipando as tensões acima no mesmo. Um compósito de dois materiais (metal e material elastomérico) é finalmente criado, no qual ambos os materiais concorrem para transferir e amortecer apropriadamente as tensões geradas durante a rodagem, para a vantagem de conforto e conformabilidade.

[00035] Vantajosamente, além disso, a presença de material elastomérico entre os fios de metal permite que o risco de propagação de ar e água seja impedido ou significantemente reduzido no caso de perfuração ou reparo, com consequente eliminação ou considerável redução do risco de corrosão ou espalhamento de ferrugem para dentro da estrutura de cinta. Uma vantajosa extensão do ciclo de vida útil do pneu e uma redução dos riscos de envelhecimento do cordão são assim obtidas.

[00036] A Depositante verificou ainda que um cordão como um descrito acima pode ser feito em uma única etapa de torção de todos os fios de metal e com um reduzido número de fios de metal. Por conseguinte, ele é fácil de ser fabricado, com a consequente redução do tempo/custo de fabricação do cordão e pneu, em adição à redução de peso.

[00037] Finalmente, a Depositante verificou que o uso de cordões de reforço como descrito acima na cinta permite que pneus para motocicletas sejam obtidos, os quais têm ótimas características em termos de resistência estrutural, desempenho, conforto, conformabilidade, custo em peso/fabricação e duração do ciclo de vida útil.

[00038] em um aspecto da mesma, a presente invenção se refere a um pneu para rodas de motocicleta compreendendo: - uma estrutura de carcaça; - uma estrutura de cinta arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça; - uma banda de rodagem arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de cinta;

[00039] em que a referida estrutura de cinta compreende pelo menos um cordão de reforço enrolado sobre a referida estrutura de carcaça de acordo com bobinas adjacentes orientadas ao longo de uma direção substancialmente circunferencial;

[00040] em que o referido pelo menos um cordão de reforço tem um alongamento à ruptura inferior a cerca de 3 % e compreende: - uma pluralidade de primeiros fios de metal torcidos de modo a formar um núcleo de primeiros fios de metal, e - uma pluralidade de segundos fios de metal torcidos conjuntamente em tomo do referido núcleo de primeiros fios de metal; em que o número e o diâmetro dos referidos segundos fios de metal são de forma que os referidos segundos fios de metal não são capazes de encerrar completamente o referido núcleo dos primeiros fios de metal.

[00041] A presente invenção pode compreender pelo menos uma das seguintes características preferidas.

[00042] Preferivelmente, o referido pelo menos um cordão de reforço compreende um número de fios de metal compreendido entre cinco e dez.

[00043] Por exemplo, o referido pelo menos um cordão de reforço pode compreender um número de fios de metal igual a oito.

[00044] Preferivelmente, o referido pelo menos um cordão compreende um número de primeiros fios de metal diferente do número de segundos fios de metal.

[00045] Preferivelmente, o referido núcleo dos primeiros fios de metal compreende dois ou três primeiros fios de metal.

[00046] Preferivelmente, o referido pelo menos um cordão de reforço compreende um número de segundos fios de metal compreendido entre três e sete.

[00047] Por exemplo, o referido pelo menos um cordão de reforço compreende um número de segundos fios de metal igual a cinco.

[00048] Preferivelmente, os referidos primeiros fios de metal são torcidos com um primeiro passo de torção maior do que cerca de 5 mm, mais preferivelmente maior do que cerca de 7 mm.

[00049] Preferivelmente, os referidos primeiros fios de metal são torcidos com um primeiro passo de torção menor do que cerca de 16 mm, mais preferivelmente menor do que cerca de 13 mm.

[00050] Nas modalidades preferidas da presente invenção, os referidos primeiros fios de metal são torcidos com um primeiro passo de torção compreendido entre cerda de 5 mm e cerca de 16 mm, mais preferivelmente entre cerda de 7 mm e cerca de 13 mm.

[00051] Preferivelmente, os referidos segundos fios de metal são torcidos com um segundo passo de torção maior do que cerca de 5 mm, mais preferivelmente maior do que cerca de 7 mm.

[00052] Preferivelmente, os referidos segundos fios de metal são torcidos com um segundo passo de torção menor do que cerca de 16 mm, mais preferivelmente menor do que cerca de 13 mm.

[00053] Nas modalidades preferidas da presente invenção, os referidos segundos fios de metal são torcidos com um segundo passo de torção compreendido entre cerda de 5 mm e cerca de 16 mm, mais preferivelmente entre cerda de 7 mm e cerca de 13 mm.

[00054] Nas modalidades particularmente preferidas da presente invenção, o referido primeiro passo de torção é substancialmente igual ao referido segundo passo de torção.

[00055] Por exemplo, os referidos primeiros e/ou o referido segundo passo de torção são iguais a cerca de 10 mm.

[00056] Preferivelmente, o referido pelo menos um cordão de reforço tem um diâmetro maior do que cerca de 0,4 mm, mais preferivelmente maior do que cerca de 0,6 mm.

[00057] Preferivelmente, o referido pelo menos um cordão de reforço tem um diâmetro menor do que cerca de 1,4 mm, mais preferivelmente menor do que cerca de 1 mm.

[00058] Nas modalidades preferidas da presente invenção, o referido pelo menos um cordão tem um diâmetro compreendido entre cerda de 0,4 mm e cerca de 1,4 mm, mais preferivelmente entre cerda de 0,6 mm e cerca de 1 mm.

[00059] Por exemplo, o referido pelo menos um cordão de reforço tem um diâmetro igual a cerca de 0,75 mm.

[00060] Preferivelmente, os referidos primeiros fios de metal têm um diâmetro maior do que cerca de 0,08 mm, mais preferivelmente maior do que cerca de 0,12 mm.

[00061] Preferivelmente, os referidos primeiros fios de metal têm um diâmetro menor do que cerca de 0,35 mm, mais preferivelmente menor do que cerca de 0,25 mm.

[00062] Nas modalidades preferidas da presente invenção, os referidos primeiros fios de metal têm um diâmetro compreendido entre cerda de 0,08 mm e cerca de 0,35 mm, mais preferivelmente entre cerda de 0,12 mm e cerca de 0,25 mm.

[00063] Preferivelmente, os referidos segundos fios de metal têm um diâmetro maior do que cerca de 0,08 mm, mais preferivelmente maior do que cerca de 0,12 mm.

[00064] Preferivelmente, os referidos segundos fios de metal têm um diâmetro menor do que cerca de 0,35 mm, mais preferivelmente menor do que cerca de 0,25 mm.

[00065] Nas modalidades preferidas da presente invenção, os referidos segundos fios de metal têm um diâmetro compreendido entre cerda de 0,08 mm e cerca de 0,35 mm, mais preferivelmente entre cerda de 0,12 mm e cerca de 0,25 mm.

[00066] Na modalidades preferidas da presente invenção, os referidos primeiros e segundos fios de metal têm um diâmetro substancialmente idêntico.

[00067] Por exemplo, o referido diâmetro pode ser igual a cerca de 0,20 mm.

[00068] Nas modalidades preferidas da presente invenção, os referidos primeiros e segundos fios de metal são feitos do mesmo material.

[00069] Preferivelmente, o referido material é aço, mais preferivelmente aço NT (Tração Normal), HT (Tração Alta), SHT (Tração Super Alta) ou UHT (Tração Ultra Alta). Tipicamente, tal aço tem um teor de carbono inferior a cerca de 1 %, preferivelmente, o teor de carbono é superior, ou igual, a cerca de 0,7 %. Tipicamente, o aço tem uma resistência à tração superior a cerca de 2600 MPa. Tipicamente, tal resistência à tração é inferior a cerca de 4500 MPa.

[00070] Preferivelmente, os primeiros e os segundos fios de metal são revestidos com latão ou outro revestimento resistente à corrosão (por exemplo, Zn/Mn).

[00071] A torção dos referidos primeiros fios de metal para formar o referido núcleo dos primeiros fios de metal é preferivelmente executada ao mesmo tempo em que é realizada a torção dos referidos segundos fios de metal em tomo do referido núcleo de primeiros fios de metal.

[00072] Outras características e vantagens do pneu da presente invenção aparecerão mais claramente a partir da seguinte descrição detalhada de modalidades preferidas da mesma, feita com referência aos desenhos anexos. Em tais desenhos: - a figura 1 é uma vista em perspectiva parcialmente recortada de uma porção de um pneu de acordo com a presente invenção; - a figura 2 é uma vista em perspectiva de um cordão de reforço usado no pneu da figura 1; - a figura 3 é uma vista ampliada de uma seção transversal do cordão de reforço da figura 2; - a figura 4 é um diagrama de carga-alongamento do cordão de reforço da figura 2 e de um cordão de reforço usado em um pneu conhecido, fabricado pela Depositante; - a figura 5 é uma ampliação de uma porção do diagrama da figura 4, em que o alongamento em carga parcial dos dois cordões é mostrado; - a figura 6 é um diagrama de carga-compressão do cordão de reforço da figura 2 e do cordão de reforço usado no conhecido pneu acima. na figura 1, o número de referência 100 é usado para indicar globalmente um pneu para motocicletas de acordo com a presente invenção, em particular, o pneu 100 é destinado a ser usado preferivelmente em uma roda dianteira ou traseira de uma motocicleta de alta cilindrada (por exemplo, 1000 cm3 ou superior) e/ou alta potência (por exemplo, 170-180 HP ou superior).

[00073] no pneu 100, um plano equatorial X-X e um eixo de rotação Z perpendicular ao plano equatorial X-X são definidos. Além disso, uma direção axial (ou transversal, ou lateral) paralela ao eixo de rotação Z e uma direção circunferencial (ou longitudinal) paralela ao plano equatorial X-X e correspondente à direção de rodagem do pneu 100 são definidas.

[00074] O pneu 100 compreende uma estrutura de carcaça 2 compreendendo pelo menos uma lona de carcaça e tendo, em uma seção axial da mesma, um formato substancialmente toroidal.

[00075] A estrutura de carcaça 2 compreende uma porção de coroa 2a arranjada simetricamente com relação ao plano equatorial X-X e porções laterais opostas 2b arranjadas em lados axialmente opostos com relação à porção de aro 2a.

[00076] A estrutura de carcaça 2 aqui mostrada compreende uma lona de carcaça 3 estendendo-se axialmente a partir de uma porção lateral 2b da estrutura de carcaça 2 para a porção lateral oposta 2b.

[00077] A lona de carcaça 3 é preferivelmente revestida, sobre a parede radialmente interna, com uma camada de vedação 4, ou assim chamada de “revestimento”, consistindo essencialmente de uma camada de material elastomérico impermeável ao ar, adaptada para assegurar a vedação do pneu 100, uma vez inflado.

[00078] A lona de carcaça 3 é engatada, nas respectivas bordas laterais axialmente opostas 3a, com respectivas estruturas de reforço anulares 5, tipicamente chamadas de “núcleos de talão”.

[00079] Cada borda lateral 3a da lona de carcaça 3 é revirada em tomo de um respectivo núcleo de talão 5.

[00080] Um enchimento elastomérico cônico 6 é aplicado sobre a borda de perímetro externa dos núcleos de talão 5. O enchimento 6 ocupa o espaço definido entre a lona de carcaça 3 e a respectiva borda lateral revirada 3a.

[00081] em uma modalidade alternativa, que não é mostrada, a lona de carcaça tem suas bordas laterais opostas associadas, sem ser revirada sobre as mesmas, com particulares estruturas de reforço anulares providas com dois insertos anulares de metal, neste caso, um enchimento de material elastomérico pode ser arranjado em uma posição axialmente externa com relação ao primeiro inserto anular. O segundo inserto anular é arranjado em uma posição axialmente externa com relação à extremidade de lona de carcaça. Finalmente, um outro enchimento, que completa a fabricação da estrutura de reforço anular, pode ser provido em uma posição axialmente externa com relação ao referido segundo inserto anular e não necessariamente em contacto com ele.

[00082] A zona do pneu compreendendo o núcleo de talão 5 e o enchimento elastomérico 6 forma o assim chamado “talão”, que é globalmente indicado na figura 1 com o número de referência 15. O talão 15 é configurado para permitir a ancoragem do pneu sobre um correspondente aro ou jante de montagem, não mostrado, por meio de uma instalação elasticamente forçada.

[00083] Uma estrutura de cinta 10, que é descrita daqui em diante em mais detalhe, é provida em uma posição radialmente externa com relação à referida estrutura de carcaça 2, em pelo menos uma porção axial da porção de coroa 2a.

[00084] Uma banda de rodagem 20 é aplicada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de cinta 10. Através da banda de rodagem 20, o pneu 100 contata a superfície de rodagem.

[00085] A banda de rodagem 20 tipicamente tem um padrão de rodagem definido por uma pluralidade de sulcos 21 que são posicionados de forma variada nas diferentes zonas do pneu. Por clareza de ilustração, somente alguns dos sulcos 21 do pneu 100 são mostrados e/ou visíveis na figura 1.

[00086] Em cada uma das porções laterais opostas 2b, a estrutura de carcaça 2 pneu 100 pode compreender ainda uma respectiva parede lateral 25, que se estende a partir da banda de rodagem 20 para o talão 15 do pneu 100.

[00087] O pneu 100 da presente invenção é caracterizado por uma grande curvatura transversal (e assim por uma alta relação de curvatura) e preferivelmente paredes laterais abaixadas.

[00088] Com referência à figura 1, a relação de curvatura do pneu 100 é definida pelo valor da relação entre distância ht da crista da banda de rodagem 20 a partir da linha b-b que passa pelas extremidades da banda de rodagem 20, medido no plano equatorial X-X, e a distância wt entre as referidas extremidades da banda de rodagem 20. Se as extremidades da banda de rodagem não puderem ser facilmente identificadas, por exemplo, devido à falta de referência precisa, tal como, por exemplo, a borda indicada na figura 1 com O, a medida da corda de pneu máxima pode certamente ser assumida como a distância wt.

[00089] Preferivelmente, a relação de curvatura é maior do que, ou igual a, 0,2, mais preferivelmente maior do que, ou igual a, 0,25. Se o pneu 100 é destinado a ser montado em uma roda dianteira, a relação de curvatura pode também ser maior do que 0,30. Tal relação de curvatura é tipicamente menor do que, ou igual a, 0,8, mais preferivelmente menor do que, ou igual a, 0,5.

[00090] O pneu 100 da presente invenção preferivelmente é um pneu com paredes laterais particularmente baixas.

[00091] Com referência à figura 1, por pneu com paredes laterais baixas ou abaixadas é entendido na pressente descrição um pneu, em que a relação entre distância H-ht e altura H, medidas no plano equatorial X-X entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem 20 e o diâmetro de instalação, substancialmente identificado pela linha de referência L passando pelos talões 15 do pneu, é preferivelmente menor do que 0,6, mais preferivelmente menor do que 0,5.

[00092] A lona de carcaça 3 da estrutura de carcaça 2 é preferivelmente feita de um material elastomérico e compreende uma pluralidade de elementos de reforço 30. por clareza de ilustração, o número de referência 30 na figura 1 é associado a somente alguns dos elementos de reforço descritos.

[00093] Os elementos de reforço 30 preferivelmente compreendem cordões têxteis selecionados dentre aqueles usualmente adotados na fabricação das carcaças de pneu, por exemplo, dentre náilon, raiom, PET, PEN, Lyocell, aramida.

[00094] Os elementos de reforço 30 são preferivelmente arranjados em uma direção substancialmente radial, isto é, de acordo com um ângulo (medido no topo do pneu 100) compreendido entre 65° e 110°, mais preferivelmente entre 80° e 100°, com relação ao plano equatorial X-X.

[00095] A estrutura de cinta 10 é do tipo zero grau. Ela é formada por enrolamento sobre a porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2 de um único cordão de reforço 11 ou um elemento do tipo de tira reforçado de tecido de borracha compreendendo uma pluralidade de cordões 11 arranjados lado a lado na direção axial, para formar uma pluralidade de bobinas 11a substancialmente orientadas de acordo com a direção circunferencial do pneu 100 (tipicamente com um ângulo compreendido entre 0o e 5o com relação ao plano equatorial X-X). Se um elemento do tipo de tira reforçado é usado, ele pode compreender até cinco cordões 11, mais preferivelmente dois ou três ou quatro cordões 11.

[00096] Por clareza de ilustração, o número de referência 11 a na figura 1 é associado a somente algumas das bobinas mostradas.

[00097] Preferivelmente, o enrolamento definido pelas bobinas 11 a se estende axialmente sobre a porção de coroa completa 2a com um passo de enrolamento que pode ser constante ou variável na direção axial.

[00098] A estrutura de cinta 10 pode também compreender uma ou mais camadas de suporte de material elastomérico (não mostradas), interpostas entre a camada dos cordões 11 e a lona de carcaça 3, e sobre as quais as bobinas 11a são enroladas. Tal(is) camada(s) pode(m) se estender sobre uma superfície tendo uma extensão axial que substancialmente corresponde a uma superfície sobre a qual as bobinas 1 la se desenvolvem.

[00099] Em uma modalidade preferida do pneu 100 da presente invenção, uma camada de suporte é usada, que compreende fibras de aramida curtas, por exemplo, feitas de Kevlar®, dispersadas em um material elastomérico.

[000100] Em uma outra modalidade, que não é mostrada, no pneu 100 pode ser usada, em adição ou em alternativa à camada de suporte descrita acima, pelo menos uma camada reforçada com cordões têxteis (completamente similares aos cordões que podem ser usados na estrutura de carcaça 2) que são orientados substancialmente radialmente (por exemplo, com um ângulo entre 65° e 110° com relação ao plano equatorial X-X do pneu). Tal camada se estende axialmente pelo menos sobre de coroa 2a da estrutura de carcaça 2, ou até mesmo sobre uma porção maior, mas sem ser revirada em tomo dos núcleos de talão 5.

[000101] Em uma modalidade preferida do pneu 100 da presente invenção, uma camada adicional (não mostrada) de material elastomérico é arranjada entre a estrutura de cinta 10 e a banda de rodagem 20. Preferivelmente, tal camada adicional se estende axialmente sobre de coroa 2a da estrutura de carcaça 2. Como uma alternativa, a camada adicional acima pode se estender axialmente sobre uma superfície menor do que a superfície de desenvolvimento axial da estrutura de cinta 10, por exemplo, somente sobre porções laterais, axialmente opostas, da estrutura de cinta 10.

[000102] Como mostrado nas figuras na figura 2, o cordão 11 usado na estrutura de cinta 10 do tipo zero grau do pneu 100 da presente invenção compreende uma pluralidade de fios de metal 12 que são, todos, feitos preferivelmente do mesmo material. Em uma modalidade preferida da presente invenção, tal material é aço NT (Tração Normal), HT (Tração Alta), SHT (Tração Super Alta) ou UHT (Tração Ultra Alta). Tipicamente, tal aço tem um teor de carbono inferior a cerca de 1 %. Preferivelmente, o teor de carbono é superior, ou igual, a cerca de 0,7 %. Tipicamente, o aço tem uma resistência à tração superior a cerca de 2600 MPa. Tipicamente, tal resistência à tração é inferior a cerca de 4500 MPa.

[000103] Preferivelmente, os fios de metal 12 são revestidos com latão ou outro revestimento resistente à corrosão (por exemplo, Zn/Mn).

[000104] Em algumas modalidades, pelo menos um dos fios de metal 12 pode ser pré-deformado (por exemplo, pré-deformado senoidalmente, poligonalmente, helicoidalmente, etc.).

[000105] Preferivelmente, o cordão 11 tem um diâmetro compreendido entre cerda de 0,4 mm e cerca de 1,4 mm, mais preferivelmente entre cerda de 0,6 mm e cerca de 1.0 mm, por exemplo, igual a cerca de 0,75 mm.

[000106] Preferivelmente, os fios de metal 12 são de cinco a dez, mais preferivelmente oito.

[000107] Alguns dos fios de metal 12, acima, (indicados com o número de referência 12a nas figuras 2 e 3) são torcidos conjuntamente com um predeterminado passo de torção de modo a formar um núcleo 12’ de fios de metal. Tal núcleo 12’ pode compreender, em particular, dois ou três fios de metal 12a, três na modalidade mostrada aqui.

[0001081 Preferivelmente, o referido passo de torção é compreendido entre cerda de 5 mm e cerca de 16 mm, mais preferivelmente entre cerda de 7 mm e cerca de 13 mm, por exemplo, ele é igual a cerca de 10 mm.

[000109] Os outros fios de metal 12 (indicados com o número de referência 12b nas figuras 2 e 3) são torcidos em tomo do núcleo 12’ com um passo de torção que preferivelmente é igual àquele dos primeiros fios de metal 12a.

[000110] O passo de torção dos fios de metal 12b pode também ser diferente daquele dos primeiros fios de metal 12a. em qualquer caso, ele é compreendido entre cerda de 5 mm e cerca de 16 mm e preferivelmente entre cerda de 7 mm e cerca de 13 mm.

[000111] Preferivelmente, a torção dos fios de metal 12a para formar o núcleo 12’ tem lugar ao mesmo tempo em que é feita a torção dos fios de metal 12b em tomo do núcleo 12’. Isto implica em uma vantajosa redução de um tempo de fabricação do cordão 11.

[000112] Como também mostrado na figura 3, o número e o diâmetro dos fios de metal 12b são selecionados de forma que os fios de metal 12b não encerram completamente o núcleo 12’.

[000113] Para destacar este aspecto, a figura 3 mostra uma linha tracejada V que indica a porção do cordão 11, em que o núcleo 12’ não é coberto ou encerrado pelos fios de metal 12b.

[000114] A provisão de uma porção do cordão 11, em que os fios de metal 12b não cobrem/encerram o núcleo 12’, permite que o material elastomérico penetre, devido à vulcanização, nos interespaços definidos tanto entre os vários fios de metal 12b quanto entre os fios de metal 12b e o núcleo 12’, e entre os fios de metal 12a do núcleo 12’. De acordo com a Depositante, um compósito de fios de metal 12 e material elastomérico é assim criado, o qual trabalha efetivamente em resposta às tensões longitudinais e laterais que ocorrem por causa do contato entre a roda e estrada, para a vantagem do conforto e conformabilidade do pneu 100 da presente invenção. Além disso, uma vez que o material elastomérico que está entre os fios de metal 12 impede ou reduz grandemente o risco de propagação de ar e água na estrutura de cinta 10 no caso de perfuração ou reparo, e contribui para a extensão do ciclo de vida útil do pneu 100 da presente invenção e à redução dos riscos de envelhecimento do cordão 11.

[000115] Preferivelmente, como mostrado na figura 3, os fios de metal 12b são distribuídos em tomo do núcleo 12’ de uma maneira irregular, isto é, de forma a definir um formato irregular, isto é, um formato não circunscrito por uma circunferência ideal. Tal formato irregular pode ser encontrado em qualquer seção transversal do cordão 11 e é orientado de uma maneira diferente nas várias seções transversais do cordão 11, tomadas em posições longitudinalmente diferentes.

[000116] Os fios de metal 12b são preferivelmente em um número compreendido entre três e sete, cinco na modalidade mostrada aqui.

[000117] As figuras 2 e 3, por conseguinte, mostram um cordão 11 tendo uma construção identificável como 3+5.

[000118] Os fios de metal 12a e os fios de metal 12b podem ter o mesmo diâmetro ou diferentes diâmetros.

[000119] Preferivelmente, se os diâmetros forem diferentes, os fios de metal 12a têm um diâmetro maior do que aquele dos fios de metal 12b.

[000120] Na modalidade mostrada aqui, os fios de metal 12a e os fios de metal 12b têm o mesmo diâmetro. Tal diâmetro é preferivelmente compreendido entre cerda de 0,08 mm e cerca de 0,35 mm, mais preferivelmente entre cerda de 0,12 mm e cerca de 0,25 mm, por exemplo, igual a cerca de 0,20 mm.

[000121] O cordão 11 usado na estrutura de cinta 10 do tipo zero grau do pneu 100 da presente invenção tem um alongamento à ruptura inferior a 3 %, preferivelmente inferior a 2,75 %, até mesmo mais preferivelmente inferior a 2,50 %.

[000122] A curva A da figura 4 mostra o diagrama de carga-alongamento de uma modalidade preferida de um cordão 11, que pode ser usado na estrutura de cinta 10 do pneu 100 da presente invenção. Daqui em diante, tal cordão é referido como o cordão A. Em particular, ele é um cordão que tem um diâmetro de 0,75 mm e compreendendo oito fios metálicos de aço NT.

[000123] Três desses oito fios metálicos de aço são torcidos conjuntamente para formar o núcleo acima de fios de metal, enquanto que os outros cinco fios de metal são torcidos em tomo do referido núcleo sem completamente encerrar o mesmo, por exemplo, como mostrado nas figuras 2 e 3. A torção de todos os fios de metal (ambos daqueles definindo o núcleo acima e aqueles arranjados em tomo do referido núcleo) é à esquerda e tem um único passo de torção igual a cerca de 10 mm. O cordão A tem uma densidade linear de aproximadamente 2 g/m. O teste foi executado em uma corda desencapada, isto é, não revestida com borracha, e resultou em uma carga de ruptura de 670 N, um alongamento à ruptura igual a 2,35 % e uma rigidez igual a 27,6 (TSU, Unidade de Rigidez de Taber). Tal rigidez é determinada pelo método BISFA E8 (O Bureau Internacional Para a Padronização De Fibras Artificiais, Métodos Intemacionalmente Acordados Para Testar cordões de aço de pneu, edição de 1995).

[000124] A Depositante comparou o comportamento de carga- alongamento do cordão A descrito acima com aquele de um cordão HE cordão usado na estrutura de cinta do tipo zero grau de um pneu atualmente fabricado e comercializado pela mesma Depositante e apreciado pelos consumidores por suas excelentes características de resistência estrutural, desempenho (em termos de adesão, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, aderência) e conforto.

[000125] A curva B da figura 4 mostra o diagrama de carga- alongamento do cordão HE acima (em também em uma configuração revestida com não borracha). Daqui em diante, tal cordão é referido como o cordão B. Este cordão tem um diâmetro de 0,95 mm e compreende nove fios metálicos de aço HT dividido em três fios. Os três fios são torcidos conjuntamente, cada fio, por sua vez, compreendendo três fios de metal torcidos conjuntamente. O passo de torção dos fios é igual a cerca de 3 mm, enquanto que o passo de torção dos fios de metal de cada fio é igual a cerca de 6 mm. A torção dos fios acima e dos fios acima de metal é à esquerda. O cordão B tem uma densidade linear de aproximadamente 2,4 g/m, a rigidez (TSU, Unidade de Rigidez de Taber) igual a 28,6 (determinada pelo método acima BISFA E8), uma carga de ruptura de 758 N e um alongamento à ruptura igual a 3,67 %.

[000126] A figura 4 mostra que a curva A, bem como a curva B, compreende uma porção curvilínea arranjada entre duas porções substancialmente retilíneas tendo uma inclinação diferente com relação ao eixo do diagrama, em particular, com referência ao eixo de abscissa, a porção substancialmente retilínea à esquerda da porção curvilínea tem uma menor inclinação do que a porção substancialmente retilínea à direita da porção curvilínea.

[000127] A partir da figura 4 é possível inferior o diferente alongamento à ruptura e o diferente alongamento em carga parcial dos cordões A e B discutidos acima.

[000128] O diferente comportamento em carga parcial é mais claramente inferido a partir de a figura 5. Em particular, é notado que o cordão A tem um alongamento à ruptura significantemente menor do que aquele do cordão B. Por exemplo, a carga de 40 N produz um alongamento de aproximadamente 0,8 % no cordão A e um alongamento substancialmente igual a 1 % no cordão B.

[000129] A Depositante repetiu o teste comparativo acima em ambos os elementos do tipo de tira reforçados compreendendo dois ou três cordões A e B, respectivamente, e nos elementos do tipo de tira reforçados, acima, quando vulcanizado e notou que, embora diferentes valores dos parâmetros acima foram medidos devido à presença de pré-cargas de pressão e/ou cargas adaptadas para simular as cargas, às quais o pneu é sujeito na fabricação e etapa de operação, curvas são obtidas tendo uma tendência que substancial mente corresponde àquela discutida acima. Isto confirma que o comportamento dos cordões A e B, quando usados nos respectivos pneus, é consistente com aquele descrito acima e mostrado nas figuras 4 e 5.

[000130] A Depositante verificou que o cordão A tem um peso 12 % menor do que aquele do cordão B e um diâmetro 23 % menor do que aquele do cordão B. De acordo com a Depositante, tal redução de peso e diâmetro no cordão A pode ser atribuído ao menor número de fios metálicos em comparação com o cordão B (oito no cordão A, nove no cordão B). Vantajosamente, isto implica em uma redução do peso do pneu da presente invenção e de um tempo de fabricação e/ou custo de tal pneu. A redução do diâmetro do cordão A permite ainda uma redução das espessuras de revestimento de borracha, contribuindo assim para a acima redução de peso e/ou custo e/ou tempo de fabricação.

[000131] A Depositante tem surpreendentemente verificou que, embora o alongamento em carga parcial do cordão A seja menor do que aquele do cordão B, não obstante, ele é de forma a permitir a construção de um pneu em cru tendo um menor diâmetro do que um pneu vulcanizado, o que toma mais fácil a introdução do pneu em cru em um molde de vulcanização.

[000132] De fato, cordões 11 do tipo descrito acima têm sido convenientemente usados pela Depositante para fabricar uma pluralidade de pneus 100 de acordo com a presente invenção sem incorrer em quaisquer problemas de processo.

[000133] A fim de verificar o comportamento de pneu 100 da presente invenção em termos de conformabilidade, a Depositante executou um número de testes comparativos de resistência ao impacto em pneus compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau incluindo o cordão A descrito acima (correspondendo assim ao pneu 100 da presente invenção) e em um pneu conhecido compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau incluindo o cordão B descrito acima (daqui em diante pneu B’ ou “comparação”).

[000134] Em particular, os pneus acima foram submetidos a impactos repetidos usando um martelo de 150 Kg, que foi deixado cair de diferentes alturas. A Depositante tem surpreendentemente constatou que, quando o número de impactos e o nível de energia de cada impacto aumentam, o pneu 100 da presente invenção, embora incorporando cordões que têm uma maior rigidez à flexão do que os cordões usados no pneu de comparação, tem uma melhor resistência ao impacto do que o pneu de comparação.

[000135] A maior rigidez à flexão do cordão A usado na estrutura de cinta do tipo zero grau do pneu da presente invenção em comparação com o cordão B usado na estrutura de cinta do tipo zero grau do conhecido pneu acima pode ser inferida a partir de a figura 6, que mostra o diagrama de carga/compressão do cordão A e do cordão B acima, quando tais cordões são incorporados em respectivos elementos do tipo de tira reforçados, anulares/conformados, e depois da vulcanização. E atualmente notado que o elemento do tipo de tira reforçado que incorpora o cordão A tem uma rigidez muito maior do que o elemento do tipo de tira reforçado que incorpora o cordão B, com um desvio que, entre outros fatores, aumenta quanto a carga aumenta. Por exemplo, a fim de obter a mesma compressão de 20 mm, é necessário aplicar uma carga de 1,4 N sobre o elemento do tipo de tira compreendendo o cordão A, enquanto que a carga de cerca de 0,6 N é suficiente para o elemento do tipo de tira compreendendo o cordão B.

[000136] A fim de avaliar o comportamento de pneu 100 da presente invenção em termos de desempenho (adesão, estabilidade de condução, controlabilidade, direcionalidade, aderência) e conforto, a Depositante executou um número de testes comparativos na estrada usando um pneu 100 compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau incluindo o cordão A descrito acima (correspondendo assim ao pneu 100 da presente invenção) e um pneu conhecido compreendendo uma estrutura de cinta do tipo zero grau incluindo o cordão B descrito acima (daqui em diante pneu B’ ou “comparação”).

[000137] Pneus 100 e B’ foram montados na roda traseira de uma Honda Hornet 600. Pelo contrário, os conhecidos pneus com estruturas de cinta do tipo zero grau compreendendo cordões B foram montados na roda dianteira.

[000138] Os pneus traseiros têm um tamanho 180/55 RI 7 e, por conseguinte, eles somente diferiram no tipo diferente do cordão usado nas respectivas estruturas de cinta. O pneu dianteiro tinha um tamanho 120/70 R17 e a mesma estrutura.

[000139] O testador forneceu um julgamento global muito bom com relação ao comportamento de pneu 100 da presente invenção.

[000140] Um teste similar foi executado por montagem de um pneu 100 de acordo com a presente invenção em uma motocicleta de maior desempenho, em particular uma Honda CB 1000 R. Também neste caso, o testador forneceu um excelente julgamento.

[000141] Em particular, os julgamentos providos pelo testador mostraram que o pneu 100 da presente invenção tem um comportamento global que, com relação ao desempenho geral, é comparável com aquele já excelente do pneu de comparação que foi escolhido.

[000142] Mais em particular, o testador verificou que o pneu 100 da presente invenção responde de uma maneira ótima às tensões longitudinais e laterais que são geradas durante a rodagem, a despeito do uso, em tal pneu, de uma estrutura de cinta do tipo zero grau incluindo um cordão A cujo alongamento em altas cargas é menor do que aquele do cordão B usado na estrutura de cinta do tipo zero grau do pneu de comparação.

[000143] O testador encontrou resultados até mesmo melhores do que aqueles do pneu de comparação em termos de conformabilidade e conforto (absorção de choque e absorção de contragolpe). De acordo com a Depositante, isto é muito importante e surpreendente devido ao fato do reduzido alongamento em carga parcial dos cordões usados no pneu da presente invenção, antecipando o início do comportamento a uma rigidez à tração mais alta dos cordões para reduzir os níveis de deformação/tensão impostos pela interação entre pneu-estrada e/ou implicando em uma maior rigidez à flexão do cordão e/ou do elemento do tipo de tira reforçado, pode razoavelmente ter causado uma maior rigidez e fragilidade do pneu. Pelo contrário, um melhor resultado foi inesperadamente obtido em termos de conforto e conformabilidade dos pneus.

[000144] A Depositante acredita que o surpreendente resultado em termos de conforto e conformabilidade pode ser atribuído à efetiva ação de amortecimento e dissipação executada pelo material elastomérico na direção para as tensões longitudinais e laterais em que os fios de metal do cordão são sujeitos enquanto a motocicleta está rodando e durante impactos. De acordo com a Depositante, tal ação de amortecimento e dissipação é possível porque, depois da vulcanização do pneu da presente invenção, o material elastomérico é distribuído em tomo de cada um dos fios de metal do cordão.

[000145] A presente invenção foi descrita com referência a algumas modalidades preferidas. Várias alterações podem ser feitas às modalidades descritas acima sem se afastar do escopo de proteção da invenção definido pelas seguintes reivindicações.

Claims

1. Pneu (100) para motocicletas, dito pneu (100) tendo uma relação de curvatura maior do que 0,2, caracterizado pelo fato de que compreende: - uma estrutura de carcaça (2); - uma estrutura de cinta (10) arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça (2); - uma banda de rodagem (20) arranjada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de cinta (10); em que a referida estrutura de cinta (10) compreende pelo menos um cordão de reforço (11) enrolado sobre a referida estrutura de carcaça (2) de acordo com bobinas adjacentes (11a) orientadas ao longo de uma direção circunferencial; em que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) tem um alongamento à ruptura inferior a 3 % e compreende, em qualquer seção transversal do mesmo: - uma pluralidade de primeiros fios de metal (12a) torcidos de modo a formar um núcleo (12’) dos primeiros fios de metal (12a), e - uma pluralidade de segundos fios de metal (12b) torcidos conjuntamente em torno do referido núcleo (12’) dos primeiros fios de metal (12a); em que o número e o diâmetro dos referidos segundos fios de metal (12b) são de forma que os referidos segundos fios de metal (12b) não são capazes de encerrar completamente o referido núcleo (12’) dos primeiros fios de metal (12a); em que o diâmetro dos primeiros fios de metal (12a) é maior do que, ou igual, ao diâmetro dos segundos fios de metal (12b); em que os segundos fios de metal (12b) são posicionados em somente uma porção angular de uma circunferência ideal que circunscreve o núcleo (12’).

2. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) compreende um número de fios de metal (12) compreendido entre cinco e dez.

3. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) compreende um número de fios de metal (12) igual a oito.

4. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o referido núcleo (12') dos primeiros fios de metal (12a) compreende dois ou três primeiros fios de metal (12a).

5. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) compreende um número de segundos fios de metal (12b) compreendido entre três e sete.

6. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) compreende um número de segundos fios de metal (12b) igual a cinco.

7. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos primeiros fios de metal (12a) são torcidos com um primeiro passo de torção compreendido entre 5 mm e 16 mm.

8. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos segundos fios de metal (12b) são torcidos com um segundo passo de torção compreendido entre 5 mm e 16 mm.

9. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro passo de torção é igual ao referido segundo passo de torção.

10. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o referido pelo menos um cordão de reforço (11) tem um diâmetro compreendido entre 0,4 mm e 1,4 mm.

11. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos primeiros fios de metal (12a) têm um diâmetro compreendido entre 0,08 mm e 0,35 mm.

12. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos segundos fios de metal (12b) têm um diâmetro compreendido entre 0,08 mm e 0,35 mm.

13. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos primeiros e segundos fios de metal (12a, 12b) são feitos do mesmo material.

14. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os referidos primeiros e segundos fios de metal (12a, 12b) são feitos de aço.