BR102021006920A2

BR102021006920A2 - Mecanismo de deslocamento em vaivém de pilhas de dormentes e veículo ferroviário que compreende tal mecanismo

Info

Publication number: BR102021006920A2
Application number: BR102021006920-1A
Authority: BR
Inventors: Jorge Bustamante; Jacques PILET
Original assignee: Matisa Materiel Industriel S.A.
Priority date: 2020-04-11
Filing date: 2021-04-12
Publication date: 2021-10-19
Also published as: EP3892776A1; AU2021202200A1; CN113512915A; US20210348341A1; FR3109129A1; FR3109129B1

Abstract

mecanismo de deslocamento em vaivém de pilhas de dormentes e veículo ferroviário que compreende tal mecanismo. a invenção refere-se a um mecanismo de deslocamento (130) de pilhas (21', 22') de dormentes (21, 22) projetados para equipar uma via de ferrovia, sendo que o mecanismo de deslocamento (130) é projetado para equipar pelo menos dois vagões de serviço (100, 200, 300) sucessivos de um veículo ferroviário (1), sendo que o mecanismo de deslocamento (130 compreende meios de guiagem (140) configurados para guiar, ao longo de uma direção longitudinal (x) de cada um dos vagões, uma pluralidade de carrinhos (131) adjacentes dois a dois, sendo que o mecanismo de deslocamento (130) compreende meios de tração (150) para deslocar os carrinhos (131) conjuntamente em vaivém entre uma primeira e uma segunda posições de deslocamento de modo que cada carrinho (131) carrega uma pilha (21', 22') de dormentes (21, 22) ao longo de um trajeto de avanço (w1) da primeira para a segunda posição de deslocamento, e configurado para percorrer um trajeto de retorno (w2), da segunda para a primeira posição de deslocamento, estando descarregado.

Description

MECANISMO DE DESLOCAMENTO EM VAIVÉM DE PILHAS DE DORMENTES E VEÍCULO FERROVIÁRIO QUE COMPREENDE TAL MECANISMO

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A invenção está relacionada, de maneira geral, ao campo técnico dos trens de construção e renovação, que consiste em instalar os equipamentos necessários para a construção das vias férreas ou, em caso da renovação, substituir todos ou parte dos materiais constitutivos das vias, a saber, os trilhos e os dormentes, bem como o lastro que garante o comportamento da via sobre a plataforma, quando esses materiais estão degradados.

[0002] A invenção refere-se mais especificamente a um mecanismo de deslocamento de pilhas de dormentes projetado para equipar uma pluralidade de vagões sucessivos de um veículo ferroviário para permitir o seu deslocamento ao longo dos ditos vagões.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

[0003] As construtoras ou administradoras das redes de transporte ferroviário sentem regularmente a necessidade de construir novas vias férreas ou de refazer as vias férreas existentes, ou seja, de substituir determinados elementos que as compõem, tais como os trilhos e os dormentes de sustentação dos trilhos, bem como os meios de fixação e outros acessórios. Grande parte dessa necessidade de renovação decorre do tempo de vida e do desgaste das vias, mas pode também decorrer da necessidade de substituir modelos antigos por modelos mais recentes para melhorar a eficiência.

[0004] No caso mais completo de renovação ou construção, essas operações são realizadas utilizando uma composição ferroviária, como o chamado trem de renovação ou substituição, respectivamente, de construção, que é equipado com múltiplas máquinas especializadas para executar as diferentes operações de substituição, respectivamente, de construção. Uma operação típica de renovação utiliza composições ferroviárias especializadas equipadas com máquinas capazes de operar as seguintes operações em sequência: a decapagem, a crivagem do lastro e a evacuação dos produtos da decapagem, por correias transportadoras sobre vagões destinados à descarga ou por lançamento direto ao aterro, a substituição da via recuperada (trilhos e dormentes), o lastreamento e o levantamento da via, o nivelamento e o aplainamento, a soldagem dos trilhos, a liberação de restrições, um novo nivelamento-aplainamento, a regulagem das banquetas e a limpeza dos acostamentos.

[0005] Seja um caso construção seja um caso de renovação, essa composição ferroviária compreende diversos vagões para o transporte dos dormentes, pelo menos novos e, se for o caso, antigos, para abastecer as máquinas especializadas, tais como equipamentos para assentar os dormentes novos e/ou remover os dormentes desgastados dos equipamentos de remoção.

[0006] É comum que esse conjunto de vagões seja equipado com um trajeto de rolamento contínua para um pórtico que, no curso desses movimentos de vaivém, coleta os dormentes novos de um primeiro vagão de armazenamento, deixa sobre um segundo vagão, em especial sobre um tapete de transporte, em direção aos equipamentos de assentamento e, se for o caso, no retorno coleta os dormentes desgastados acumulados em um terceiro vagão, que pode eventualmente corresponder ao segundo vagão, e vai deixálos em um quarto vagão de armazenamento, que eventualmente pode corresponder ao primeiro vagão. O uso desse pórtico dificulta a implementação de dois fluxos de transporte, ainda mais quando esses sentidos de circulação são opostos quanto se trata de alimentar os equipamentos de assentamento com os dormentes novos e de evacuar os dormentes desgastados desde os equipamentos de remoção para os vagões de armazenamento. Além disso, as idas e vindas do pórtico no seu trajeto de rolamento em uma velocidade relativamente elevada ao longo dos diversos vagões demandam precauções e atenção particulares para evitar eventuais acidentes com as pessoas localizadas no entorno do trem ou sobre o trem durante as operações de assentamento e remoção de dormentes novos e desgastados.

[0007] O documento WO2019129678A1 também revela um vagão de transferência de páletes entre um transportador superior situado em um patamar superior do vagão e um transportador inferior situado em um patamar inferior do vagão, os dois transportadores sendo sobrepostos e com sentidos de circulação contrários. A transferência é realizada por um elevador que tem um movimento estritamente vertical entre uma área de recebimento superior localizada na saída do transportador superior, e uma plataforma de transporte localizada na entrada do transportador inferior, diretamente abaixo do transportador superior. Esse tipo de dispositivo é particularmente complexo pelo fato de ter que administrar dois fluxos de deslocamentos de pilhas de dormentes sobrepostos, resultando em um centro de gravidade relativamente alto que impacta a estabilidade dos diferentes vagões de serviço em questão. Além disso, a passagem das pilhas de dormentes ao longo dos diferentes vagões é particularmente restritiva e demanda uma perfeita estabilidade, ainda mais quando o trem se move em trajetórias curvas.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0008] A invenção visa sanar todos ou parte dos inconvenientes do estado da técnica propondo, em particular, uma solução que garante o deslocamento dos dormentes, eliminando os inconvenientes associados ao deslocamento desse pórtico ao longo do seu percurso de rolamento e assegurando uma boa estabilidade dos vagões e um deslocamento facilitado dos dormentes nas curvas.

[0009] Para isso, é proposto, de acordo com um primeiro aspecto da invenção, um mecanismo de deslocamento de pilhas de dormentes projetadas para equipar uma via de ferrovia, o mecanismo de deslocamento sendo projetado para equipar um grupo de pelo menos dois vagões de serviço sucessivos de um veículo ferroviário, cada vagão de serviço compreendendo um chassi sustentado por pelo menos um par de rodas, o mecanismo de deslocamento compreendendo meios de guiagem configurados para guiar, ao longo de uma direção longitudinal de cada um dos vagões de serviço, uma pluralidade de carrinhos adjacentes dois a dois, o mecanismo de deslocamento compreendendo meios de tração para deslocar os carrinhos conjuntamente em vaivém entre uma primeira e uma segunda posições de deslocamento para que cada carrinho carregue uma pilha de dormentes ao longo de um trajeto de avanço da primeira para a segunda posição de deslocamento, tal que, para um determinado par de carrinhos adjacentes entre a pluralidade de carrinhos compreendendo um carrinho da frente e um carrinho de trás, a segunda posição de deslocamento do carrinho de trás corresponde à primeira posição de deslocamento do carrinho da frente, e configurado para percorrer um trajeto de retorno, da segunda para a primeira posição de deslocamento, estando descarregado.

[0010] Graças a essa combinação de características, os carrinhos podem, eles mesmos, se deslocar em vaivém ao longo de um mesmo trajeto e em um curso relativamente pequeno dispensando o deslocamento de um pórtico e garantindo a segurança das pessoas no entorno do vagão.

[0011] De acordo com uma modalidade de realização, uma parte pelo menos dos carrinhos adjacentes dois a dois é conectada entre si por pelo menos uma articulação para formar uma estrutura de transporte, de modo que cada estrutura de transporte compreende, de preferência, três carrinhos sucessivos. Essa estrutura de diversos carrinhos conectados em conjunto facilita o deslocamento das pilhas entre dois vagões. Desta maneira, isso facilita a tração direta de um carrinho e, indiretamente, a dos carrinhos aos quais está conectado. Deste modo, evita-se o uso de meios de tração complexos que devem permitir a passagem de um vagão para outro.

[0012] De acordo com uma modalidade de realização, os carrinhos de uma mesma estrutura de transporte são conectados dois a dois por uma biela de ligação, a biela de ligação compreendendo duas extremidades opostas longitudinalmente distantes e cada uma delas é conectada, de preferência, a um ou ao outro dos dois carrinhos por uma junta esférica. O uso desse tipo de ligação facilita a rotação relativa entre os carrinhos, presente especialmente durante a passagem entre dois vagões durante as trajetórias curvas do veículo ferroviário. Mantém-se, assim, uma certa distância predeterminada entre os carrinhos dependendo do comprimento da biela que permite, durante essas trajetórias, evitar um possível impacto entre as pilhas de dormentes carregadas por carrinhos adjacentes. Além disso, também é melhorada a estabilidade das pilhas de dormentes carregadas durante essas trajetórias.

[0013] De acordo com uma modalidade de realização, o mecanismo de deslocamento é configurado para deslocar cada carrinho em vaivém, em um passo correspondendo a uma distância entre a primeira posição de deslocamento e a segunda posição de deslocamento, maior ou igual a um comprimento de uma pilha de dormentes. Esse passo é escolhido de maneira suficientemente grande para cobrir uma distância separando dois vagões adjacentes.

[0014] De acordo com uma modalidade de realização, os meios de guiagem compreendem ressaltos de guiagem situados lateralmente de um lado e de outro de cada carrinho para delimitar lateralmente, alinhandoos, os trajetos de avanço e retorno. Essa estrutura confere uma guiagem de fácil execução e suficientemente precisa no âmbito do uso em questão.

[0015] De acordo com uma modalidade de realização, cada carrinho define um primeiro plano de suporte, o mecanismo de deslocamento compreendendo uma estrutura portante definindo um segundo plano de suporte, o mecanismo de deslocamento compreendendo adicionalmente um mecanismo de elevador configurado para fazer variar a posição vertical relativa ao primeiro e ao segundo plano de suporte um em relação ao outro na primeira e segunda posição longitudinal de deslocamento dos carrinhos, de modo que cada pilha de dormentes repousa sobre o plano de suporte verticalmente mais alto entre o primeiro e o segundo plano de suporte. Essa estrutura permite um deslocamento sequenciado e estável das pilhas de dormentes. Como se trata de pilhas de dormentes, a velocidade média de deslocamento das pilhas depende geralmente do tempo em que as pilhas de dormentes são desempilhadas na extremidade do percurso de avanço das pilhas, conforme os trajetos de avanço de cada um dos carrinhos.

[0016] De acordo com uma modalidade de realização, a estrutura portante forma, ou é constituída por, ressaltos de guiagem. Essa configuração permite o uso de uma única estrutura para garantir duas funções, de um lado, para guiar os carrinhos ao longo dos trajetos de avanço e retorno e, de outro lado, para levar a carga as pilhas de carrinhos de acordo com a posição relativa do primeiro e do segundo plano de suporte.

[0017] De acordo com uma modalidade de realização, a estrutura portante é conectada integralmente ao chassi pelo mecanismo de elevador, o dito mecanismo de elevador compreendendo atuadores, tais como cilindros hidráulicos. O uso de cilindros hidráulicos permite o uso de uma fonte de energia hidráulica comumente utilizada nesse tipo de veículo ferroviário e que pode ser facilmente conectada a esse circuito hidráulico.

[0018] De acordo com uma modalidade de realização, os meios de tração compreendem pelo menos uma corrente engrenando em uma roda motriz integralmente conectada a todos ou a uma parte dos carrinhos, para tracionar cada carrinho em vaivém, a corrente tracionando, de preferência diretamente, um carrinho por estrutura de transporte.

[0019] De acordo com outro aspecto, a invenção refere-se a um veículo ferroviário de serviço do tipo que compreende, por exemplo, equipamentos de assentamento de dormentes novos e/ou de remoção de dormentes desgastados, o veículo ferroviário compreendendo pelo menos dois vagões de serviço sucessivos, o veículo de serviços ferroviários sendo notável pelo fato de que compreende pelo menos um mecanismo de deslocamento de pilhas de dormentes tal como antes descrito.

[0020] De acordo com uma modalidade de realização, pelo menos uma parte dos vagões de serviço compreende um dispositivo de transporte superior situado em uma altura superior à altura do mecanismo de deslocamento, o dispositivo de transporte sendo configurado para transportar os dormentes individualmente. Uma configuração deste tipo permite, portanto, um transporte em um nível inferior ao meio do mecanismo de deslocamento, por pilhas de dormentes de um lado, e um transporte em um nível superior, acima portanto do mecanismo de deslocamento, de maneira individual dos dormentes de outro lado. Em tal configuração, o centro de gravidade é relativamente baixo, aumentando a estabilidade da composição ferroviária.

[0021] De acordo com uma modalidade de realização, o mecanismo de deslocamento permite o deslocamento de dormentes por pilha de dormentes sobrepostos, em um primeiro sentido de deslocamento ao longo de uma direção longitudinal de cada vagão de serviço, e o dispositivo de transporte superior permite o deslocamento dos dormentes individualmente, em um segundo sentido de deslocamento oposto ao primeiro sentido, ao longo da direção longitudinal de cada vagão de serviço.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0022] Outras características e vantagens da invenção surgirão após a leitura da descrição que se segue, em consulta às figuras anexas que ilustram:

[0023] A Figura 1 é uma vista de perfil de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade de realização da invenção;

[0024] A Figura 2 é uma vista lateral de um vagão de transferência de acordo com essa modalidade de realização da invenção;

[0025] A Figura 3 é uma vista lateral de um vagão de armazenamento de acordo com essa modalidade de realização da invenção;

[0026] A Figura 4 é uma vista lateral de um vagão de empilhamento de dormentes desgastados de acordo com essa modalidade de realização da invenção;

[0027] A Figura 5 é uma vista simplificada e em corte transversal de um vagão de serviço formando um vagão de armazenamento, de acordo com uma modalidade de realização da invenção;

[0028] A Figura 6 é uma vista simplificada e em corte transversal de um vagão de serviço formando um vagão de armazenamento, de acordo com uma modalidade de realização da invenção;

[0029] A Figura 7 é uma vista lateral de uma estrutura de transporte de acordo com uma modalidade de realização da invenção compreendendo três carrinhos articulados entre si;

[0030] A Figura 8 é uma vista de topo da Figura 7;

[0031] A Figura 9 é uma vista de topo de dois vagões de serviço adjacente, durante uma trajetória curva do veículo de transporte ferroviário;

[0032] A Figura 10 é uma vista de topo de uma junção entre dois transportadores.

[0033] Para maior clareza, elementos iguais ou semelhantes são indicados por sinais de referência iguais no conjunto das figuras.

[0034] No relatório descritivo e nas reivindicações, para esclarecer o relatório descritivo e as reivindicações, adota-se em caráter não limitante a terminologia longitudinal, transversal e vertical em referência ao triedro X, Y, Z indicado nas figuras.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE UMA MODALIDADE DE REALIZAÇÃO

[0035] A Figura 1 ilustra um veículo ferroviário 1 do tipo que compreende equipamentos de assentamento 11 de dormentes novos 21 e de remoção 12 de dormentes desgastados 22. Esses equipamentos de assentamento e remoção de dormentes 21, 22, têm, por função principal, a restauração das vias férreas, por exemplo, para realizar a troca dos dormentes desgastados 22 ou para substituí-los por modelos mais recentes e assim aumentar a eficiência das vias férreas.

[0036] O veículo ferroviário 1, por exemplo um trem de renovação conforme ilustrado na Figura 1, é formado por uma sucessão de vagões conectados entre si, geralmente de maneira articulada, formando uma composição ferroviária e rebocados por uma locomotiva. O trem 1 de renovação se desloca, durante o serviço, seguindo uma direção de avanço, e cada vagão se estende em uma direção longitudinal X e apresenta uma extremidade dianteira AV orientada no sentido de avanço do trem e uma extremidade traseira AR longitudinalmente oposta à extremidade dianteira AV.

[0037] Em referência às Figuras 1 a 10, o trem 1 de renovação é equipado com um vagão de transferência 100 de dormentes 21, 22. O vagão de transferência 100 é projetado para ficar disposto em relação ao trem 1 de renovação entre, de um lado, pelo menos um vagão contendo os equipamentos de assentamento 11 de dormentes novos 21 e de remoção 12 de dormentes desgastados 22 e, de outro, vagões de armazenamento 300 (Figura 3) de dormentes novos 21 e de dormentes desgastados 22. A função do vagão de transferência 100 é garantir a continuidade dos fluxos entre:

[0038] - um fluxo de evacuação C1 dos dormentes desgastados 22 desde os equipamentos de remoção de dormentes desgastados 22 até uma área de armazenamento do veículo ferroviário 1 que pode se estender sobre diversos vagões de armazenamentos, o fluxo de evacuação C1 sendo orientado na direção longitudinal do vagão de transferência e em um primeiro sentido; e

[0039] - um fluxo de suprimento C2 de dormentes novos 21 desde uma área de armazenamento do trem até os equipamentos de assentamento de dormentes novos 21, o fluxo de evacuação C2 sendo orientado na direção longitudinal do vagão de transferência e em um segundo sentido, oposto ao primeiro sentido.

[0040] Na configuração ilustrada nas Figuras, os equipamentos de assentamento 11 de dormentes novos 21 e de remoção 12 de dormentes desgastados 22 estão localizados atrás do veículo ferroviário 1 em relação ao vagão de transferência 100 de dormentes 21, 22 e os vagões de armazenamento 300 estão localizados na frente do veículo ferroviário 1 em relação ao vagão de transferência 100 de dormentes 21, 22. A disposição inversa, no entanto, pode ser considerada.

[0041] O vagão de transferência 100, como os demais vagões do veículo ferroviário 1, inclui um chassi 110 sustentado por dois truques 111, situados nas duas extremidades dianteira e traseira do chassi 110, e cada um deles provido de um ou mais pares de rodas 112. Para esse efeito, são fornecidos preferencialmente dois truques, cada um incluindo um chassi do truque, pelo menos dois pares de rodas 112, e pelo menos uma suspensão entre os dois pares de rodas e o chassi do truque. O vagão de transferência 100 se situa entre os fluxos C1 e C2, ou seja, na interseção dos dois fluxos de evacuação C1 dos dormentes desgastados 22 de um lado, e de suprimento C2 de dormentes novos 21 de outro. O vagão de transferência 100 compreende:

[0042] - uma primeira área Z1 de recebimento e desempilhamento dos dormentes novos 21 configurada para receber os dormentes novos 21 provenientes de uma área de armazenamento 300 do veículo ferroviário 1;

[0043] - uma primeira plataforma P1 de transporte dos dormentes desgastados 22, a partir da qual os ditos dormentes desgastados 22 podem ser transportados em direção a uma área de armazenamento 300 do veículo ferroviário 1;

[0044] - uma segunda área Z2 de recebimento dos dormentes desgastados 22 configurada para receber os dormentes desgastados 22 provenientes dos equipamentos de remoção de dormentes desgastados 22;

[0045] - uma segunda plataforma P2 de transporte dos dormentes novos 21 a partir da qual os ditos dormentes novos 21 podem ser transportados em direção aos equipamentos de assentamento de dormentes novos 21.

[0046] O vagão de transferência 100 compreende pelo menos um transbordador 50 sustentado por uma armação 60, a armação 60 sendo sustentada pelo chassi 110 e fixa em relação ao chassi 110. O transbordador 50 garante o transbordo dos dormentes novos da primeira área de recebimento Z1 para, e até, a segunda plataforma P2 de transporte, bem como o transbordo dos dormentes desgastados da segunda área Z2 de recebimento para, e até, a primeira plataforma P1 de transporte. Por transbordo, entende-se aqui o transporte, erguendo e deslocando no ar, de uma carga constituída, nesse caso, por um ou mais dormentes, de um ponto a outro, neste caso da área de recebimento para a plataforma de transporte. A primeira e a segunda plataforma de transporte P1, P2 estão, cada uma, distantes da primeira e da segunda área de recebimento Z1, Z2, ao longo de uma direção longitudinal X do vagão de transferência 100. O transbordador 50 está situado, em relação à direção longitudinal X do vagão de transferência 100, entre a área de recebimento Z1, Z2 e a plataforma de transporte P1, P2. Desta maneira, a implementação do transbordador 50 garante a continuidade dos fluxos de evacuação C1 dos dormentes desgastados 22 e de suprimento C2 de dormentes novos 21.

[0047] O percurso dos dormentes desgastados 22 é o seguinte: os equipamentos de remoção 12 dos dormentes desgastados 22 removem um a um, e de maneira repetida e sucessiva, os dormentes desgastados 22 e depois deposita esses dormentes em um primeiro dispositivo de transporte de evacuação A1; esses dormentes desgastados 22 são então encaminhados pelo primeiro dispositivo de transporte de evacuação A1 até a segunda área Z2 de recebimento dos dormentes desgastados 22, onde passam a cargo do transbordador 50 que os desloca até a primeira plataforma P1 de transporte de dormentes desgastados 22, a partir da qual os ditos dormentes desgastados 22 são transportados em direção a uma área de armazenamento do veículo ferroviário 1 por um segundo dispositivo de transporte de evacuação A2.

[0048] O primeiro e o segundo dispositivo de transporte de evacuação A1, A2 são aqui dispositivos de transporte por corrente(s) 70, de preferência metálica(s), montadas sobre dispositivos de suporte e tração 71 contendo rodas de retorno, tais como rodas dentadas e rodas livres. Frequentemente, esses dispositivos também incluem órgãos tensores (não ilustrados) cuja finalidade é tensionar a(s) corrente(s) 70. De preferência, cada primeiro e segundo dispositivo de transporte de evacuação A1, A2 compreende pelo menos dois trajetos de tração por corrente instalados em paralelo, os dormentes desgastados 22 são então transportados repousados sobre as duas correntes paralelas ao mesmo tempo. Um trajeto de tração por corrente(s) pode ser formado por uma única e mesma corrente de maneira contínua circulando em circuito fechado, ou por uma sucessão de correntes contínuas e circulando em circuitos fechados dispostas sucessivamente ao longo deste trajeto de tração dos dormentes. Quando diversas correntes ou trajetos de tração por corrente, são instalados em paralelo e transportam os mesmos dormentes, todos ou parte dos dispositivos de suporte e de transmissão, tais como as rodas de retorno e rodas livres, podem ser eventualmente agrupados. Deve ficar claro que outras variantes de dispositivos de transporte podem ser adotadas.

[0049] A segunda área Z2 de recebimento dos dormentes desgastados 22 recebendo os dormentes desgastados 22 provenientes dos equipamentos de remoção 12 dos dormentes desgastados 22, bem como a primeira plataforma P1 de transporte dos dormentes desgastados 22, a partir da qual os ditos dormentes desgastados 22 são transportados em direção a uma área de armazenamento do veículo ferroviário 1, compreendem, cada uma, ou são constituídas cada uma por, uma das extremidades do primeiro e segundo dispositivos de transporte de evacuação A1, A2, respectivamente. Como variação, ou mesmo em complemento, a segunda área Z2 de recebimento dos dormentes desgastados 22 pode compreender uma área de amortecimento localizada no prolongamento do primeiro dispositivo de transporte de evacuação A1 e permitem armazenar temporariamente uma pluralidade de dormentes desgastados 22 antes de serem coletados juntos, por pacote. Essa área de amortecimento inclui, por exemplo, uma área desprovida de qualquer meio de tração ou uma área contendo uma ou mais correntes livres ou desacopladas, ou seja, sem meio de tração acoplado às correntes que possam limitar as correntes em rotação nessa chamada porção de amortecimento do transporte. Em tal configuração, cada dormente desgastado 22 termina então o seu percurso sobre as correntes do dispositivo de transporte de evacuação e em seguida entra em contato e se apoia contra o dormente desgastado 22 situado à frente dele e o empurra e arrasta no seu deslocamento.

[0050] Em paralelo ao fluxo de evacuação C1 dos dormentes desgastados 22, o percurso dos dormentes novos 21 que alimentam o fluxo de suprimento C2 de dormentes novos 21 é o seguinte: os dormentes novos 21 são encaminhados por pilhas desde uma área de armazenamento do veículo ferroviário 1 até a primeira área Z1 de recebimento e desempilhamento dos dormentes novos 21 por um primeiro dispositivo de transporte de encaminhamento B1 onde passam a cargo do transbordador 50 que desloca os dormentes novos 21 até a segunda plataforma P2 de transporte dos dormentes novos 21 a partir da qual os ditos dormentes novos 21 são transportados em direção aos equipamentos de assentamento 11 de dormentes novos 21 por um segundo dispositivo de transporte de encaminhamento B2. O transbordador 50 que garante essas operações é o mesmo efetuando as operações de transferência do fluxo de evacuação C1 de dormentes desgastados 22. Um mesmo e único transbordador 50 executa, portanto, os fluxos C1 e C2.

[0051] A segunda plataforma P2 de transporte compreende, ou é constituída por, uma das extremidades do segundo dispositivo de transporte de encaminhamento B2. Este segundo dispositivo de transporte de encaminhamento B2 pode ser um transportador de corrente(s) 70 conforme descrito relativamente aos dispositivos de transporte de evacuação A1, A2.

[0052] O primeiro dispositivo de transporte de encaminhamento B1 compreende, ou é constituído por, um mecanismo de deslocamento 130 de pilhas 21’ de dormentes novos 21 para deslocar as ditas pilhas 21’ de dormentes em translação passo a passo para e até a primeira área Z1 de recebimento e desempilhamento dos dormentes novos 21.

[0053] O mecanismo de deslocamento 130 equipa uma pluralidade de vagões sucessivos do veículo ferroviário 1 entre os quais pelo menos os vagões de armazenamento 300 e o vagão de transferência 100. O conjunto de vagões ao longo dos quais se estende o mecanismo de deslocamento é doravante denominado vagão de serviço. O mecanismo de deslocamento 130 compreende carrinhos 131 sucessivos e adjacentes dois a dois, cada carrinho 131 sendo configurado para suportar, cada um, uma pilha 21’ de dormentes novos 21. Cada carrinho 131 é formado neste caso por um quadro, por exemplo metálico, reforçado por uma viga central 136 longitudinal, de preferência metálica. Essa viga central metálica 136 longitudinal do carrinho apresenta em suas duas extremidades opostas uma interface para receber uma extremidade 134’ de uma biela de ligação 134 com um outro carrinho 131.

[0054] O mecanismo de deslocamento 130 compreende meios de tração 150 para deslocar cada um dos carrinhos 131 conjuntamente em vaivém entre uma primeira e uma segunda posição de deslocamento. Cada carrinho 131 carrega uma pilha 21’, 22’ de dormentes 21, 22 ao longo de um trajeto de avanço W1 da primeira para a segunda posição de deslocamento, tal que, para um determinado par de carrinhos 131 adjacentes entre a pluralidade de carrinhos 131 compreendendo um carrinho da frente e um carrinho de trás, a segunda posição de deslocamento do carrinho de trás corresponde à primeira posição de deslocamento do carrinho da frente. Os carrinhos também são configurados para percorrer um percurso de retorno W2, da segunda para a primeira posição de deslocamento, estando descarregados. O movimento de vaivém de um determinado carrinho 131 é, portanto, um movimento alternativo ao longo de um mesmo trajeto, em um sentido de avanço W1, carregando uma pilha 21’, 22’ de dormentes 21, 22, e em um sentido de retorno W2, oposto ao sentido de avanço e descarregados, ou seja, eles não carregam a pilha 21’, 22’ de dormentes 21, 22. Cada carrinho 131 se desloca portanto à maneira de uma lançadeira entre as suas duas primeira e segunda posições.

[0055] Meios de guiagem 140 são fornecidos para guiar, ao longo da direção longitudinal X de cada um dos vagões de serviço, os carrinhos 131, cada um apresentando rolamentos 135 que permitem aos carrinhos 131 rolar sobre uma pista de guiagem 132. Os meios de guiagem 140 compreendem ressaltos de guiagem 141 situados lateralmente de um lado e de outro de cada carrinho 131 para delimitar lateralmente, alinhando-os, os trajetos de avanço W1 e de retorno W2.

[0056] Uma parte dos carrinhos 131 adjacentes dois a dois é conectada entre si por pelo menos uma articulação 133 para formar uma estrutura de transporte 13. Cada estrutura de transporte 13 compreende aqui três carrinhos 131 sucessivos (veja, por exemplo, as Figuras 7 e 8). Desta maneira, pode-se administrar facilmente a transferência de uma pilha 21’ de dormentes novos 21 entre dois vagões. Os carrinhos 131 de uma mesma estrutura de transporte 13 são assim conectados dois a dois por uma biela 134 de ligação compreendendo duas extremidades 134’ opostas longitudinalmente distantes, em que uma delas 134’ é conectada, de preferência, a um ou a outro dos dois carrinhos 131 por uma junta esférica. Duas articulações em série permitem, portanto, assegurar a ligação entre cada carrinho 131. Afasta-se, durante as trajetórias curvas, o centro instantâneo de rotação dos vagões adjacente o mais longe possível dos vagões, evitando desta forma o risco de colisão entre duas pilhas de dormentes adjacentes na junção de dois vagões.

[0057] Cada carrinho 131 define um primeiro plano de suporte P1 de uma pilha de dormentes sobre a qual repousa a pilha quando os carrinhos deslocam as ditas pilhas de dormentes ao longo do trajeto de avanço W1. O mecanismo de deslocamento 130 compreende adicionalmente uma estrutura portante 160 que define um segundo plano de suporte P2 de uma pilha de dormentes sobre a qual vem repousar a pilha de dormentes quando os carrinhos se movem descarregados, ou seja, sem deslocar pilhas de dormentes no seu movimento ao longo do trajeto de retorno W2.

[0058] O mecanismo de deslocamento 130 compreende um mecanismo de elevador 170 configurado para fazer variar a posição vertical relativa do primeiro e do segundo plano de suporte P1, P2 um em relação ao outro na primeira e segunda posição longitudinal de deslocamento dos carrinhos 131, de modo que cada pilha 21’, 22’ de dormentes 21, 22 repousa sobre o plano de suporte verticalmente mais alto entre o primeiro e o segundo plano de suporte P1, P2 (veja a Figura 5). A estrutura portante 160 é conectada integralmente ao chassi 110 dos vagões de serviço pelo mecanismo de elevador 170 compreendendo atuadores 171, tais como cilindros hidráulicos de duplo efeito. A estrutura portante 160 apresenta duas vigas de suporte localizadas, cada uma, de um lado e de outro dos carrinhos 131 móveis, cada uma em relação ao chassi do vagão associado ao qual ele está ligado por uma parte pelo menos dos atuadores 171. O acionamento dos atuadores 171 permite, portanto, fazer variar a altura da estrutura portante 160 em relação ao chassi dos vagões, e, portanto, a altura do plano de suporte P2. A estrutura portante 160 apresenta duas vigas de suporte localizadas, cada uma delas, de um lado e de outro, dos carrinhos 131. Cada uma dessas vigas pode ser contínua ou descontínua longitudinalmente. Nesta modalidade de realização, as vigas são longitudinalmente contínuas ao longo de cada um dos vagões, com descontinuidades apenas entre os vagões a fim de que cada uma dessas vigas constitua os ressaltos de guiagem 141 situados lateralmente de um lado e de outro de cada carrinho 131 para delimitar lateralmente os trajetos de avanço W1 e de retorno W2. O espaçamento transversal entre as duas vigas ou ressaltos de guiagem 141 é configurado para ser inferior ao comprimento dos dormentes. A largura dos carrinhos 131 portanto também é inferior ao comprimento dos dormentes, e é também inferior à distância separando os ressaltos de guiagem 141.

[0059] Nessa configuração:

[0060] - os carrinhos 131, tracionados pelos meios de tração 150, circulam sobre a pista de guiagem 132 guiados pelos meios de guiagem 140, e cada um deles transporta uma pilha 21’ de dormentes novos 21 ao longo do trajeto de avanço W1 quando a estrutura portante 160 está em posição verticalmente abaixada e se encontra sob o plano de suporte P1 dos carrinhos 131, ou seja, quando P2 está em uma altura inferior à altura de P1; e

[0061] - os carrinhos 131 circulam sobre a pista de guiagem 132 e são livres para se moverem ao longo do trajeto de retorno W2 sem manipular os dormentes novos 21 quando a estrutura portante 160 está, em posição montada, verticalmente em um nível superior ao nível dos carrinhos 131, ou seja, quando P2 está em uma altura superior à altura de P1.

[0062] Uma sequência de deslocamento das pilhas de dormentes novos 21 pelo mecanismo de deslocamento 130 é, por exemplo, o seguinte:

[0063] - na primeira posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos 131, a estrutura portante 160 é abaixada pelos atuadores 171 até que o plano de suporte P2 se encontre sob o plano de suporte P1, as pilhas de dormentes assentam ao mesmo tempo simultaneamente sobre os planos de suporte P1 dos carrinhos 131, cada carrinho 131 suportando então uma pilha 21’ de dormentes novos 21;

[0064] - os meios de tração 150 deslocam cada carrinho 131, cada um carregando uma pilha 21’ de dormentes novos 21 em um passo p predeterminado correspondente a um espaçamento entre dois carrinhos 131, vindo então em uma segunda posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos que corresponde, para cada um, à primeira posição longitudinal do carrinho que está situado diretamente à sua frente ou a jusante em relação ao sentido de deslocamento das pilhas de dormentes, ou seja, para um par de carrinhos 131 adjacentes entre a pluralidade de carrinhos 131 compreendendo um carrinho da frente e um carrinho de trás, a segunda posição de deslocamento do carrinho de trás corresponde à primeira posição de deslocamento do carrinho da frente;

[0065] - na segunda posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos 131, a estrutura portante 160 é montada até que o plano de suporte P2 se encontre acima do plano de suporte P1, cada uma das pilhas 21’ sendo erguida simultaneamente pela estrutura portante 160 no plano de suporte P2 graças ao acionamento dos atuadores 171,

[0066] - os meios de tração 150 deslocam em seguida os carrinhos 131 vazios ou descarregados até a sua posição de partida, a saber, na primeira posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos 131, para cada um se posicionar sob uma outra pilha 21’ de dormente 21, que também acabou de ser deslocada durante a sequência pelos carrinhos de trás.

[0067] A repetição cíclica da sequência permite um deslocamento das pilhas 21’ de dormentes novos 21 passo a passo na direção da primeira área Z1 de recebimento e desempilhamento dos dormentes novos 21. Os meios de tração 150 compreendem aqui uma corrente 151 engrenando em uma roda motriz 152 conectada integralmente a um só dos carrinhos 131 estrutura de transporte 13, de preferência conectada integralmente ao carrinho 131 central entre os três carrinhos 131 de uma estrutura de transporte 13. O carrinho 131 central é, portanto, tracionado diretamente pela corrente 151 dos meios de tração 150, o carrinho 131A da frente e o carrinho 131C de trás em relação a este carrinho 131B central são tracionados indiretamente pelo carrinho 131 central ao qual estão ligados, cada um, pela biela 134 (veja, por exemplo, a Figura 9). Pode-se considerar uma corrente circulando em circuito fechado para cada vagão, e/ou uma ou mais corrente(s) circulando em circuito fechado, algumas podendo estar montadas entre dois vagões. Essa corrente permite tracionar cada carrinho 131 em forma de vaivém conforme o sentido do deslocamento da corrente.

[0068] A Figura 9 ilustra uma vista detalhada de dois vagões se movendo ao longo de uma trajetória curva da via férrea (não ilustrada). Nesta modalidade de realização, observa-se que um vagão carrega três pilhas de dormentes alinhadas longitudinalmente, cada estrutura de transporte 13 compreendendo aqui um número de carrinhos igual ao que o vagão pode transportar da pilha de dormentes ao longo do percurso de avanço, a saber três carrinhos 131 sucessivos. Na primeira posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos 131, uma estrutura de transporte 13 composta por três carrinhos 131 é carregada por um mesmo vagão 200A. Durante o deslocamento da primeira para a segunda posição de deslocamento longitudinal dos carrinhos 131, o carrinho 131A mais à frente da estrutura de transporte 13 continua o seu curso até sair do vagão 200A, posicionando-se parcialmente em balanço até que venha continuar o seu curso guiado ao longo de um trajeto de avanço do vagão 200B adjacente a jusante no sentido do deslocamento das pilhas de dormentes, que é, aqui, o vagão a montante no sentido do deslocamento do trem. Na segunda posição de deslocamento longitudinal tal como ela é ilustrada na Figura 9, o carrinho da frente 131C está posicionado completamente sobre o vagão 200B e a pilha de dormente transportada por este carrinho pode ser depositada. O carrinho central 131B permanece guiado sobre o mesmo vagão 200A, que é continuamente tracionado pelos meios de tração 150, sem descontinuidade de tração entre os dois vagões adjacentes. Além disso, a biela 134 articulada entre os dois carrinhos 131C e 131B permite fazer as trajetórias curvas do trem, implicando em que o eixo longitudinal X1 do vagão 200A apresente uma inclinação com o eixo longitudinal X2 do vagão 200B adjacente. Uma folga transversal pode ser fornecida entre os carrinhos 131 e os ressaltos de guiagem 141 de modo a facilitar a guiagem de um carrinho que se mova montado entre os dois vagões 200A, 200B adjacentes e conectados em conjunto ao longo de uma trajetória curva.

[0069] O vagão de transferência 100 compreende um mecanismo de elevador 120 na primeira área Z1 de recebimento e desempilhamento dos dormentes novos 21 em direção à qual convergem uma a uma as pilhas de dormentes deslocadas pelo mecanismo de deslocamento 130.
Este mecanismo de elevador 120 permite, à medida que uma pilha 21’ de dormentes novos 21 é desempilhada, conseguir erguer a pilha 21’ em uma altura predeterminada de modo que os dormentes novos 21 situados em uma camada da extremidade superior da pilha fiquem posicionados em uma altura predeterminada e possam ser passados mais facilmente ao transbordador 50 e aumentar a rapidez de deslocamento do dito transbordador 50.

[0070] Nesta modalidade de realização, o transbordador 50 é único. A armação 60 que o sustenta contém uma pluralidade de montantes 62 nivelados verticalmente e carregando pelo menos duas vigas horizontais 63, sobre as quais são dispostos os trilhos 61 de guiagem e de suporte de uma lançadeira 53 móvel longitudinalmente em translação em relação à armação 60. Os montantes da armação são fixos em relação ao chassi 110 do vagão de transferência 100. A lançadeira 53 móvel forma uma estrutura horizontal que se desloca sobre duas vias de guiagem formadas pelos trilhos 61, a dita lançadeira 53 compreendendo pelo menos uma viga transversal, ou seja, estendendo-se transversalmente entre os dois trilhos 61 e, de preferência, duas vigas, formando uma ponte rolante e guiada pelos trilhos 61 de guiagem e de suporte.

[0071] O transbordador 50 compreende adicionalmente um sistema de preensão 51 de pelo menos um dormente 21, 22 suspenso por um sistema de içamento 52 para a lançadeira 53. O sistema de içamento 52 é um sistema de içamento por cabos. O sistema de preensão 51 compreende, de preferência, um braço de levantamento configurado para transportar uma pluralidade de dormentes 21, 22 agrupados por pacote. Será escolhido, de preferência, um modo de funcionamento em que o transbordador 50 desloca os dormentes 21, 22 por pacote de uma única camada, ou seja, durante a sua transferência, os dormentes 21, 22 não são sobrepostos, e sim colocados lado a lado.

[0072] O sistema de preensão 51 compreende um braço de levantamento formado por uma ou mais vigas conectadas integralmente entre si e compreendendo em suas extremidades transversais, e voltados um para o outro, mordentes, por exemplo, em forma de “L”, cada mordente sendo articulado pela sua extremidade ao braço de levantamento, e sendo comandado articuladamente por um atuador (não ilustrado).

[0073] O serviço do transbordador 50, em particular da lançadeira 53, do sistema de içamento 52 e do sistema de preensão 51, se desenvolve, globalmente, no interior de um volume delimitado pela armação 60 com o chassi 110 do vagão de transferência 100. Além disso, qualquer que seja o percurso de serviço do transbordador 50, este está contido, para qualquer posição da sua trajetória, em um volume delimitado lateralmente por um gabarito do vagão de transferência 100 de dormentes, de preferência por um gabarito do seu chassi 110, ainda preferencialmente pelo volume delimitado pela armação 60. Desta maneira, além de garantir a segurança das pessoas no entorno do vagão de transferência 100, o vagão tem um volume global que não ultrapassa o de um vagão convencional.

[0074] A primeira plataforma P1 de transporte e a primeira área Z1 de recebimento estão mais próximas de uma primeira extremidade 101 do vagão de transferência 100 do que a segunda plataforma P2 de transporte e a segunda área Z2 de recebimento. Em particular, a primeira plataforma P1 de transporte e a primeira área Z1 de recebimento estão próximas da extremidade dianteira 101 do vagão de transferência 100, enquanto a segunda plataforma P2 de transporte e a segunda área Z2 de recebimento estão mais próximas de uma segunda extremidade 102 do vagão de transferência 100, a saber, da extremidade traseira.

[0075] Além disso, e embora localizadas em alturas diferentes, a primeira plataforma P1 de transporte está mais próxima da primeira extremidade 101 do vagão de transferência 100 do que a primeira área Z1 de recebimento. De maneira semelhante, a segunda plataforma P2 de transporte está mais próxima da segunda extremidade 102 do vagão de transferência 100 do que a segunda área Z2 de recebimento. Essas discrepâncias longitudinais permitem uma acessibilidade pelo transbordador 50 ao longo de um mesmo eixo, correspondente ao seu eixo de translação ao longo da armação 60.

[0076] A primeira plataforma P1 de transporte está localizada em uma altura superior à altura da primeira área Z1 de recebimento e a segunda plataforma P2 de transporte está localizada em uma altura superior à altura da segunda área Z2 de recebimento. Ao posicionar a primeira plataforma P1 de transporte em uma altura superior à altura da primeira área Z1 de recebimento, e em relação com os vagões de armazenamento 300, o segundo dispositivo de transporte de evacuação A2 se posiciona acima do primeiro dispositivo de transporte de encaminhamento B1. O armazenamento dos dormentes se apresenta sob a forma de pilhas de dormentes e se posiciona sob o segundo dispositivo de transporte de evacuação A2, e este transporta os dormentes por pacote de uma única camada de dormentes, ou seja, sem sobreposição de dormentes. Isso permite posicionar o centro de gravidade o mais baixo possível e, portanto, assegurar maior estabilidade para os diferentes vagões, tais como o vagão de transferência 100 e os vagões de armazenamento 300.

[0077] Devido à disposição da primeira plataforma P1 de transporte em relação à primeira área Z1 de recebimento, da segunda plataforma P2 de transporte em relação à segunda área Z2 de recebimento, esses fluxos de evacuação C1 e de suprimento C2 são, nesse caso, cruzados. Com o transbordador 50 sendo o único a operar os dois fluxos, a saber, o fluxo de evacuação C1 dos dormentes desgastados 22 e o fluxo de suprimento C2 de dormentes novos 21, as etapas de transferência são executadas de maneira sequenciada.

[0078] Ao longo de um eixo longitudinal X, a primeira e a segunda plataforma P1, P2 e a primeira e a segunda área Z1, Z2 estão localizadas de maneira que o transbordador 50 seja capaz de percorrer os percursos dos fluxos de evacuação C1 e de suprimento C2 quando ele translada longitudinalmente em relação à armação 60 seguindo uma única ida e volta entre duas posições longitudinais extremas. Nessa primeira modalidade de realização, o vagão de transferência 100 compreende, seguindo uma direção longitudinal X de trás para frente: a primeira plataforma P1 de transporte, a primeira área Z1 de recebimento, a segunda área Z2 de recebimento e em seguida a segunda plataforma P2 de transporte.

[0079] O veículo ferroviário 1 compreende adicionalmente um vagão 200 de empilhamento de dormentes desgastados 22, ilustrado na Figura 4. Este vagão 200 de empilhamento está situado diretamente a seguir dos vagões de armazenamento 300, estes situados diretamente a seguir do vagão de transferência 100 no sentido de trás AR para frente AV do veículo ferroviário 1. O vagão 200 de empilhamento compreende um transbordador de empilhamento 250 que transfere os dormentes desgastados 22 desde uma terceira área Z3 de recebimento dos dormentes desgastados 22 provenientes do vagão de transferência 100 depois de terem sido transportados pelo segundo dispositivo de transporte de evacuação A2, até serem depositados sobre uma pilha 22’ de dormentes desgastados 22 para empilhamento. Essa área de empilhamento Z4 está localizada sobre a estrutura portante acima da pista de guiagem 132 dos carrinhos 131. Desta maneira, uma vez que a pilha 22’ de dormentes desgastados 22 é completada pelo transbordador 260, ela pode ser avançada pelo mecanismo de deslocamento 130 em um certo passo p predeterminado, correspondente ao passo p do deslocamento da pilha de dormentes novos 21’ para a primeira área Z1 de recebimento. Essas operações são concomitantes, visto que o veículo ferroviário 1 assenta tantos dormentes novos 21 quanto os dormentes desgastados 22 removidos. Desta maneira, quando uma pilha de dormentes novos 21 é esvaziada à frente da área de armazenamento, na primeira área Z1 de recebimento, uma pilha 22’ de dormentes desgastados 22 é completada atrás da área de armazenamento, na área de empilhamento Z4. A área de empilhamento Z4 e a primeira área Z1 de recebimento formam as duas extremidades longitudinais do primeiro dispositivo de transporte de encaminhamento B1.

[0080] A terceira área Z3 de recebimento compreende, ou é constituída por, uma das extremidades do segundo dispositivo de transporte de evacuação A2, oposta à extremidade que constitui a primeira plataforma P1 de transporte. Uma área de amortecimento (não ilustrada) também pode ser fornecida para receber os dormentes.

[0081] O transbordador de empilhamento 250, único, é sustentado por uma armação 260 associada, a dita armação 260 sendo sustentada pelo chassi e fixa em relação ao dito chassi. Esse transbordador de empilhamento 250 pode ser de concepção semelhante à do transbordador 50 de transferência, mas pode ser de menor gabarito, já que o trajeto a ser percorrido é mais curto.

[0082] O vagão 200 de empilhamento compreende adicionalmente um sistema de platô giratório (não ilustrado) que permite girar pelo menos uma pilha de dormentes, por exemplo a 90°, para facilitar a sua transferência para um meio de manutenção externo à máquina.

[0083] A Figura 6 ilustra uma vista em corte de um vagão de armazenamento 300 que difere essencialmente daquele da Figura 5 pelo fato de que o trem de renovação compreende um terceiro dispositivo de transporte D1 configurado para o transporte de materiais, como o lastro. Deve ficar claro que pode ser um lastro antigo, um lastro novo, ou ainda um lastro tratado resultante de um lastro antigo que foi submetido a um tratamento que permita a sua reciclagem.

[0084] Nessa vista em corte, está especialmente ilustrado um posicionamento do terceiro dispositivo de transporte D1 que se situa verticalmente acima do primeiro dispositivo de transporte de evacuação B1, portanto, do mecanismo de deslocamento 130, e do segundo dispositivo de transporte de evacuação A2. O vagão ilustrado está situado, aqui, a montante do vagão de transferência 100 em relação ao sentido de avanço do trem. Em uma porção localizada a jusante do vagão de transferência 100 em relação ao sentido de avanço do trem, será escolhido, nesse caso, um posicionamento do terceiro dispositivo de transporte D1 que se situa verticalmente acima do segundo dispositivo de transporte de encaminhamento B2 e do primeiro dispositivo de transporte de evacuação A1. Nesse caso, para assegurar uma continuidade do transporte no terceiro dispositivo de transporte D1, o dito terceiro dispositivo de transporte D1 é posicionado verticalmente acima do transportador 50 no nível do vagão de transferência 100.

[0085] De maneira geral, observa-se que, qualquer que seja o fluxo de dormentes realizado pelo veículo ferroviário, o vagão de transferência compreende, de preferência, um terceiro dispositivo de transporte, por exemplo para o transporte de material, como o lastro, situado verticalmente acima do transbordador.

[0086] A Figura 10 ilustra um entrecruzamento 72 ou sobreposição em um mesmo plano horizontal de dois pares de correntes 70 de um dispositivo de transporte por correntes 70. Uma tal imbricação de dois pares de correntes, cada uma contínua e circulando em circuito fechado, dispostos sucessivamente ao longo do percurso de tração, assegura uma continuidade de deslocamento no transporte dos dormentes 21, 22. Além disso, este entrecruzamento das porções das extremidades dos dois pares de correntes 70 é efetuado de modo a apresentar um espaçamento predeterminado suficiente para permitir uma articulação mínima entre as duas porções de transporte, cada uma formada por um par de correntes. Uma configuração deste tipo é particularmente vantajosa na interseção entre dois vagões e garante um perfeito transporte dos dormentes 21, 22, sem ser impactado pelas curvas da via férrea sobre a qual circula o trem 1.

[0087] Naturalmente, a invenção é descrita acima a título de exemplo. Deve ficar entendido que o indivíduo versado na técnica pode realizar diferentes variantes de realização da invenção sem, para tanto, abandonar o seu escopo.

[0088] Pode-se considerar, por exemplo, uma configuração sensivelmente diferente do vagão de transferência. Por exemplo, é possível posicionar a segunda área Z2 de recebimento em uma altura superior à altura da segunda plataforma P2 de transporte e/ou de posicionar a segunda área Z2 de recebimento mais próxima de uma segunda extremidade 102 do vagão de transferência 100 do que a segunda plataforma P2 de transporte, de modo que o vagão de transferência 100 compreende, ao longo de uma direção longitudinal de trás para frente: a primeira plataforma P1 de transporte, a primeira área Z1 de recebimento, a segunda plataforma P2 de transporte e em seguida a segunda área Z2 de recebimento.

[0089] Deve ficar claro que o uso de um mecanismo de deslocamento 130 tal como descrito, não é limitado ao uso restrito do deslocamento das pilhas 21’ de dormentes novos 21 para formar o primeiro dispositivo de transporte de evacuação B. Por exemplo, de maneira complementar ou não, o primeiro dispositivo de transporte de evacuação A1 pode ser constituído por, ou compreender, um mecanismo de deslocamento 130 apresentando todas ou parte das características citadas.

[0090] Também se pode considerar que a estrutura portante seja fixa e que o mecanismo de elevador aja sobre os carrinhos. Podese considerar uma modalidade de realização em que os carrinhos se deslocam sobre um caminho em circuito fechado, conferindo a cada um deles, individualmente ou não, uma mudança de posição vertical. Do mesmo modo, pode-se considerar que um mecanismo de elevador está alojado em toda ou em parte de uma espessura de cada um dos carrinhos, e que eles sejam configurados para fazer variar a altura dos planos de suporte P1.

[0091] Cabe ressaltar que todas as características, à medida em que se revelam a um indivíduo versado na técnica a partir da presente descrição, dos desenhos e das reivindicações em anexo, mesmo se forem descritas efetivamente apenas em relação a outras características determinadas, tanto individualmente quanto em quaisquer combinações, podem ser combinadas a outras características ou grupos de características reveladas neste documento, desde que para isso não tenha sido expressamente excluída ou que as circunstâncias técnicas tornem tais combinações impossíveis ou ilógicas.

Claims

Mecanismo de deslocamento (130) de pilhas (21’, 22’) de dormentes (21, 22) projetado para equipar uma via de ferrovia, sendo que o mecanismo de deslocamento (130) é caracterizado pelo fato de que é projetado para equipar um grupo de pelo menos dois vagões de serviço (100, 200, 300) sucessivos de um veículo ferroviário (1), sendo que cada vagão de serviço (100, 200, 300) compreende um chassi (110) sustentado por pelo menos um par de rodas (112), sendo que o mecanismo de deslocamento (130) compreende meios de guiagem (140) configurados para guiar, ao longo de uma direção longitudinal (X) de cada um dos vagões de serviço (100, 200, 300), uma pluralidade de carrinhos (131) adjacentes dois a dois, sendo que o mecanismo de deslocamento (130) compreende meios de tração (150) para deslocar os carrinhos (131) conjuntamente em vaivém entre uma primeira e uma segunda posições de deslocamento de modo que cada carrinho (131) carrega uma pilha (21’, 22’) de dormentes (21, 22) ao longo de um trajeto de avanço (W1) da primeira para a segunda posição de deslocamento, tal que, para um determinado par de carrinhos (131) adjacentes entre a pluralidade de carrinhos (131) que compreende um carrinho da frente e um carrinho de trás, a segunda posição de deslocamento do carrinho de trás corresponde à primeira posição de deslocamento do carrinho da frente, e configurado para percorrer um trajeto de retorno (W2), da segunda para a primeira posição de deslocamento, estando descarregado.
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma parte pelo menos dos carrinhos (131) adjacentes dois a dois é conectada entre si por pelo menos uma articulação (133) para formar uma estrutura de transporte (13) de modo que cada estrutura de transporte (13) compreende, de preferência, três carrinhos (131) sucessivos.
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os carrinhos (131) de uma mesma estrutura de transporte (13) são conectados dois a dois por uma biela (134) de ligação, sendo que a biela (134) de ligação compreende duas extremidades (134’) opostas longitudinalmente distantes, cada uma é conectada, de preferência, a um ou a outro dos dois carrinhos (131) por uma junta esférica.
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que é configurado para deslocar cada carrinho (131) em vaivém, em um passo (p) correspondente a uma distância entre a primeira posição de deslocamento e a segunda posição de deslocamento, maior ou igual a um comprimento (l) de uma pilha de dormentes (21,22).
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os meios de guiagem (140) compreendem ressaltos de guiagem (141) situados lateralmente de um lado e de outro de cada carrinho (131) para delimitar lateralmente, alinhando-os, os trajetos de avanço (W1) e de retorno (W2).
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada carrinho (131) define um primeiro plano de suporte (P1), sendo que o mecanismo de deslocamento (130) compreende uma estrutura portante (160) que define um segundo plano de suporte (P2), sendo que o mecanismo de deslocamento (130) compreende adicionalmente um mecanismo de elevador (170) configurado para fazer variar a posição vertical relativa ao primeiro e ao segundo plano de suporte (P1, P2) um em relação ao outro na primeira e segunda posição longitudinal de deslocamento dos carrinhos (131), de modo que cada pilha (21’, 22’) de dormentes (21, 22) repousa sobre o plano de suporte verticalmente mais alto entre o primeiro e o segundo plano de suporte (P1, P2).
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com a reivindicação 5 e 6, caracterizado pelo fato de que a estrutura portante (160) forma os ressaltos de guiagem (141).
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que a estrutura portante (160) é conectada integralmente ao chassi (110) pelo mecanismo de elevador (170), sendo que o dito mecanismo de elevador (170) compreende atuadores (171) tais como cilindros hidráulicos.
Mecanismo de deslocamento (130), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os meios de tração (150) compreendem pelo menos uma corrente (151) que se engrena em uma roda motriz (152) conectada integralmente a todos ou a uma parte dos carrinhos (131), para acionar cada carrinho (131) em vaivém, sendo que a corrente (151) traciona, de preferência, diretamente um carrinho (131) por estrutura de transporte (13).
Veículo ferroviário de serviço (1) do tipo que compreende, por exemplo, equipamentos de assentamento (11) de dormentes novos (21) e/ou de remoção de dormentes desgastados (22), sendo que o veículo ferroviário (1) compreende pelo menos dois vagões de serviço (100, 200, 300) sucessivos, sendo que o veículo de serviços ferroviários (1) é caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um mecanismo de deslocamento (130) de pilhas (21’, 22’) de dormentes (21, 22) em conformidade com qualquer uma das reivindicações anteriores.
Veículo ferroviário de serviço (1), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma parte dos vagões de serviço (100, 200, 300) compreende adicionalmente, um dispositivo de transporte (A2) superior situado em uma altura superior à altura do mecanismo de deslocamento (130), sendo que o dispositivo de transporte (A2) é configurado para transportar dormentes (21, 22) individualmente.
Veículo ferroviário de serviço (1), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de deslocamento (130) permite o deslocamento de dormentes (21, 22) por pilha (21’, 22’) de dormentes sobrepostos, em um primeiro sentido de deslocamento ao longo de uma direção longitudinal (X) de cada vagão de serviço em questão (100, 200, 300), e o dispositivo de transporte (A2) superior permite o deslocamento de dormentes (21, 22) individualmente, em um segundo sentido de deslocamento oposto ao primeiro sentido, ao longo da direção longitudinal (X, X1, X2) de cada vagão de serviço em questão (100, 200, 300).