BR102021003968A2

BR102021003968A2 - Sistema de trem de pouso, e, sistema para controlar subsistemas de trem de pouso

Info

Publication number: BR102021003968A2
Application number: BR102021003968-0A
Authority: BR
Inventors: Ashish Vijay; Adnan Cepic; Anil Prasad Josyula; Harish Venkatesha
Original assignee: Goodrich Corporation
Priority date: 2020-03-05
Filing date: 2021-03-02
Publication date: 2021-09-14
Also published as: EP3875365A3; EP3875365A2

Abstract

sistema de trem de pouso, e, sistema para controlar subsistemas de trem de pouso. um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso pode compreender um controlador e uma primeira unidade de acionamento do motor em comunicação operacional com o controlador. um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a primeira unidade de acionamento do motor. uma segunda unidade de acionamento do motor pode estar em comunicação operacional com o controlador. um terceiro motor elétrico e um quarto motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a segunda unidade de acionamento do motor. um conversor ac/dc pode ser eletricamente acoplado à primeira unidade de acionamento e à segunda unidade de acionamento do motor.

Description

SISTEMA DE TREM DE POUSO, E, SISTEMA PARA CONTROLAR SUBSISTEMAS DE TREM DE POUSO

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido reivindica a prioridade e o benefício do Pedido de Patente da Índia n° 202041009543, depositado em 5 de março de 2020 e intitulado “DISTRIBUTED LANDING GEAR SYSTEM ARCHITECTURE FOR ELECTROMECHANICAL ACTUATION”, que é incorporado por referência a este documento em sua totalidade para todos os fins.

CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A presente divulgação se refere a trem de pouso e, mais particularmente, a arquiteturas de sistema de trem de pouso distribuído para controlar o acionamento dos subsistemas de trem de pouso.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] Aeronaves geralmente incluem trem de pouso que suporta a aeronave durante o taxiamento, decolagem e pouso. Após a decolagem, o trem de pouso pode ser transladado para uma posição de “trem de pouso para cima”, em que o trem de pouso translada em uma roda bem definida por, por exemplo, uma asa ou fuselagem da aeronave. Os sistemas de trem de pouso elétricos podem incluir atuadores eletromecânicos (electromechanical actuators, EMAs) ou motores elétricos configurados para acionar vários subsistemas do trem de pouso. Cada EMA pode ter controlador dedicado e unidade de acionamento motorizada configurada para controlar e alimentar o EMA. Um controlador e unidade de acionamento motorizado para cada EMA tende a aumentar o tamanho, o peso e o número de peças associadas aos sistemas de trem de pouso elétricos.

SUMÁRIO

[004] Um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso é divulgado neste documento. De acordo com várias modalidades, o sistema pode compreender um controlador e uma unidade de acionamento do motor do trem do nariz em comunicação operacional com o controlador. Um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz pode ser configurada para acionar um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico de cada vez. Uma unidade de acionamento do motor do trem principal pode estar em comunicação operacional com o controlador. Um terceiro motor elétrico e um quarto motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal. A unidade de acionamento do motor do trem principal pode ser configurada para acionar um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico de cada vez.

[005] Em várias modalidades, um conversor de corrente contínua de corrente alternada pode ser eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz e à unidade de acionamento do motor do trem principal. Em várias modalidades, um resistor de frenagem pode ser eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz e à unidade de acionamento do motor do trem principal.

[006] Em várias modalidades, uma unidade de acionamento do motor de controle direcional pode estar em comunicação operacional com o controlador. Um quinto motor pode estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor de controle direcional. Em várias modalidades, o primeiro motor elétrico pode ser configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso do nariz e o segundo motor elétrico pode ser configurado para acionar um trem de pouso do nariz entre uma posição do trem de pouso para cima e uma posição do trem de pouso para baixo.

[007] Em várias modalidades, o terceiro motor elétrico pode ser configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso principal e o quarto motor elétrico pode ser configurado para acionar um conjunto de frenagem do trem de pouso principal.

[008] Em várias modalidades, um primeiro sensor pode ser operacionalmente acoplado a pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico e estar em comunicação operacional com o controlador. Um segundo sensor pode ser operacionalmente acoplado a pelo menos um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico e estar em comunicação operacional com o controlador. Em várias modalidades, o controlador pode ser configurado para emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz em resposta à emissão de sinais do primeiro sensor. O controlador pode ser configurado para emitir um segundo conjunto de comandos para a unidade de acionamento do motor do trem principal em resposta à emissão de sinais do segundo sensor.

[009] Um sistema de trem de pouso também é divulgado neste documento. De acordo com várias modalidades, o sistema de trem de pouso pode compreender um motor da porta do trem do nariz e uma unidade de acionamento do motor do trem do nariz em comunicação operacional com o motor da porta do trem do nariz. Um motor de retração-extensão do trem do nariz pode estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz. Um conversor de corrente contínua de corrente alternada pode ser eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz. Um controlador pode estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz. Uma memória tangível e não transitória pode ser configurada para se comunicar com o controlador. A memória tangível, não transitória, pode armazenar instruções que, em resposta à execução pelo controlador, fazem com que o controlador realize operações, que podem compreender o recebimento, pelo controlador, de um comando piloto; determinação, pelo controlador, de uma sequência de potência do trem de pouso do nariz para fornecer potência para o motor da porta do trem do nariz e o motor de retração-extensão do trem do nariz em resposta ao recebimento do comando piloto; e emissão, pelo controlador, um primeiro comando para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz pode ser configurada para alimentar o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retraçãoextensão do trem do nariz com base no primeiro comando do controlador.

[0010] Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz pode incluir um dispositivo lógico programável configurado para receber comandos, incluindo o primeiro comando, do controlador. O dispositivo lógico programável pode gerar sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retração-extensão do trem do nariz com base nos comandos recebidos do controlador.

[0011] Em várias modalidades, um primeiro sensor pode ser operacionalmente acoplado ao motor da porta do trem do nariz e estar em comunicação com o controlador. Um segundo sensor pode ser operacionalmente acoplado ao motor de retração-extensão do trem do nariz e estar em comunicação com o controlador. Em várias modalidades, as operações podem compreender ainda recebimento, pelo controlador, de um primeiro sinal do primeiro sensor; e determinação, pelo controlador, se irá alimentar o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retração-extensão do trem do nariz com base no primeiro sinal.

[0012] Em várias modalidades, uma unidade de acionamento do motor do trem principal pode ser eletricamente acoplada ao conversor de corrente contínua de corrente alternada e estar em comunicação operacional com o controlador. Um motor da porta do trem principal pode estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal. Um motor de controle de frenagem pode estar em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal.

[0013] Em várias modalidades, as operações podem compreender ainda determinação, pelo controlador, de uma sequência de potência do trem de pouso principal para alimentar o motor da porta do trem principal e o motor de controle de frenagem em resposta ao recebimento do comando piloto; e emissão, pelo controlador, de um segundo comando para a unidade de acionamento do motor do trem principal. A unidade de acionamento do motor do trem principal pode ser configurada para alimentar o motor da porta do trem principal ou o motor de controle de frenagem com base no segundo comando do controlador.

[0014] Um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, de acordo com várias modalidades, pode compreender um controlador e uma primeira unidade de acionamento do motor em comunicação operacional com o controlador. Um primeiro motor elétrico e um segundo motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a primeira unidade de acionamento do motor. Uma segunda unidade de acionamento do motor pode estar em comunicação operacional com o controlador. Um terceiro motor elétrico e um quarto motor elétrico podem estar em comunicação operacional com a segunda unidade de acionamento do motor. Um conversor de corrente contínua de corrente alternada pode ser eletricamente acoplado à primeira unidade de acionamento do motor e à segunda unidade de acionamento do motor.

[0015] Em várias modalidades, um resistor de frenagem pode ser eletricamente acoplado à primeira unidade de acionamento do motor e à segunda unidade de acionamento do motor. Em várias modalidades, a primeira unidade de acionamento do motor pode incluir um primeiro dispositivo lógico programável configurado para receber um primeiro comando do controlador e gerar os primeiros sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico em resposta ao primeiro comando do controlador. A segunda unidade de acionamento do motor pode incluir um segundo dispositivo lógico programável configurado para receber um segundo comando do controlador e gerar os segundos sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico em resposta ao segundo comando do controlador.

[0016] Em várias modalidades, um primeiro sensor pode ser operacionalmente acoplado ao primeiro motor elétrico e estar em comunicação com o controlador. Um segundo sensor pode ser operacionalmente acoplado ao segundo motor elétrico e estar em comunicação com o controlador. Um terceiro sensor pode ser operacionalmente acoplado ao terceiro motor elétrico e estar em comunicação com o controlador. Um quarto sensor pode ser operacionalmente acoplado ao quarto motor elétrico e estar em comunicação com o controlador.

[0017] Em várias modalidades, a primeira unidade de acionamento do motor pode ser configurada para acionar o primeiro motor elétrico não simultaneamente com o segundo motor elétrico. A segunda unidade de acionamento do motor pode ser configurada para acionar o terceiro motor elétrico não simultaneamente com o quarto motor elétrico a cada vez.

[0018] Em várias modalidades, o primeiro motor elétrico pode ser configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso do nariz e o segundo motor elétrico pode ser configurado para acionar um trem de pouso do nariz entre uma posição do trem de pouso para cima e uma posição do trem de pouso para baixo.

[0019] Os recursos e os elementos acima podem ser combinados em várias combinações sem exclusividade, a menos que expressamente indicado em contrário neste documento. Esses recursos e elementos, bem como a operação das modalidades divulgadas, se tornarão mais evidentes à luz da seguinte descrição e das figuras em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0020] A Figura 1 ilustra uma aeronave com trem de pouso em uma posição de trem de pouso para baixo, de acordo com várias modalidades;

[0021] A Figura 2 ilustra um esquema do sistema de trem de pouso da aeronave, de acordo com várias modalidades;

[0022] A Figura 3 ilustra um esquema de um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, de acordo com várias modalidades;

[0023] A Figura 4 ilustra um esquema de um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, de acordo com várias modalidades;

[0024] A Figura 5 ilustra um esquema de um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso e incluindo várias redundâncias, de acordo com várias modalidades; e

[0025] A Figura 6 ilustra um esquema de um sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, de acordo com várias modalidades;

[0026] O assunto da presente divulgação é particularmente salientado e distintamente reivindicado na porção conclusiva do relatório descritivo. Uma compreensão mais completa da presente divulgação, no entanto, pode ser mais bem obtida por referência à descrição detalhada e às reivindicações quando consideradas em conexão com as figuras, em que números semelhantes indicam elementos semelhantes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0027] A descrição detalhada de exemplos de modalidades neste documento faz referência às figuras em anexo, que mostram exemplos de modalidades a título de ilustração. Embora esses exemplos de modalidades sejam descritos em detalhes suficientes para possibilitar que os versados na técnica pratiquem a divulgação, deve ser compreendido que outras modalidades podem ser realizadas e que mudanças e adaptações lógicas podem ser feitas no projeto e construção de acordo com esta divulgação e os ensinamentos deste documento sem se afastar do espírito e do escopo da divulgação. Assim, a descrição detalhada neste documento é apresentada para fins de ilustração somente e não de limitação.

[0028] Além disso, qualquer referência ao singular inclui modalidades plurais e qualquer referência a mais do que um componente ou etapa pode incluir uma modalidade ou etapa singular. Além disso, qualquer referência a ligação, fixação, conexão ou semelhante pode incluir outra opção de ligação permanente, removível, temporária, parcial e/ou completa possível. Adicionalmente, qualquer referência à falta de contato (ou frases semelhantes) também pode incluir contato reduzido ou contato mínimo. Linhas transversais de superfície podem ser usadas ao longo das figuras para designar partes diferentes, mas não necessariamente para designar os mesmos ou diferentes materiais.

[0029] Ao longo da presente divulgação, números de referência semelhantes indicam elementos semelhantes. Consequentemente, elementos com numeração de elemento semelhantes podem ser mostrados nas figuras, mas podem não ser necessariamente repetidos neste documento por razões de clareza.

[0030] É divulgada neste documento uma arquitetura de sistema de trem de pouso em que os recursos são alocados e compartilhados entre vários subsistemas de trem de pouso. De acordo com várias modalidades, o sistema pode incluir um controlador, conversor AC/DC e resistor de frenagem em comum operacionalmente acoplados a múltiplas unidades de acionamento do motor. De acordo com várias modalidades, motores elétricos com tempos operacionais não simultâneos podem ser acionados por uma unidade de acionamento do motor em comum (isto é, compartilhada). Neste aspecto, os sistemas divulgados podem reduzir custos e peso em comparação com sistemas com uma unidade de acionamento do motor para cada motor e um controlador, conversor AC/DC e resistor de frenagem para cada unidade de acionamento do motor.

[0031] As instruções do programa do sistema e/ou as instruções do controlador podem ser carregadas em um meio tangível, não transitório, legível por computador (também referido neste documento como uma memória tangível, não transitória) tendo instruções armazenadas sobre o mesmo que, em resposta à execução por um controlador, faz com que o controlador execute várias operações. O termo “não transitório” deve ser entendido como removendo somente a propagação de sinais transitórios per se do escopo da reivindicação e não renuncia aos direitos de todos os meios padrão legíveis por computador que não estejam somente propagando sinais transitórios per se. Dito de outra forma, o significado do termo “meio não transitório legível por computador” e “meio de armazenamento não transitório legível por computador” deve ser interpretado como excluindo somente aqueles tipos de meios transitórios legíveis por computador encontrados em In Re Nuijten que saiam do escopo da matéria patenteável sob 35 U.S.C. § 101

[0032] Com referência à Figura 1, uma aeronave 10 é ilustrada, de acordo com várias modalidades. A aeronave 10 pode incluir uma fuselagem 11 e asas 13. A aeronave 10 pode ainda incluir ainda trem de pouso, como trem de pouso esquerdo 12, trem de pouso direito 14 e trem de pouso de nariz 16. O trem de pouso esquerdo 12, o trem de pouso direito 14 e o trem de pouso do nariz 16 geralmente podem suportar a aeronave 10 quando a aeronave 10 não está em voo, permitindo que a aeronave 10 taxie, decole e aterrisse sem danos. O trem de pouso do nariz 16 está localizado sob o nariz da aeronave 10 e pode não incluir um conjunto de frenagem. O trem de pouso do nariz 16 geralmente pode ser usado para direcionar a aeronave 10 durante o taxiamento. O trem de pouso esquerdo 12 e o trem de pouso direito 14 podem diferir do trem de pouso do nariz 16, em que o trem de pouso esquerdo 12 e o trem de pouso direito 14, cada um, geralmente incluem um conjunto de frenagem.

[0033] O trem de pouso esquerdo 12, o trem de pouso direito 14 e o trem de pouso do nariz 16 podem incluir, cada um, vários conjuntos de amortecedor de impacto com uma ou mais rodas fixadas aos mesmos. Cada trem de pouso esquerdo 12, trem de pouso direito 14 e trem de pouso do nariz 16 pode ser configurado para transladar entre uma posição do trem de pouso para baixo, em que o trem de pouso se estende das asas 13 e/ou da fuselagem 11 para suportar a aeronave 10, e uma posição do trem de pouso para cima, em que o trem de pouso está localizado dentro das asas 13 e/ou fuselagem 11 da aeronave 10. Por exemplo, durante o taxiamento, decolagem e pouso, o trem de pouso esquerdo 12, o trem de pouso direito 14 e o trem de pouso do nariz 16 podem estar na posição de trem de pouso para baixo. Após a decolagem, o trem de pouso esquerdo 12, o trem de pouso direito 14 e o trem de pouso do nariz 16 podem ser transladados para a posição do trem de pouso para cima. Antes do pouso, o trem de pouso esquerdo 12, o trem de pouso direito 14 e o trem de pouso do nariz 16 podem ser transladados para a posição do trem de pouso para baixo para dar suporte à aeronave 10 durante o pouso. Em várias modalidades, a aeronave 10 pode compreender qualquer número de trens de pouso e cada trem de pouso pode compreender qualquer número de rodas.

[0034] De acordo com várias modalidades, a aeronave 10 pode incluir portas do compartimento do trem de pouso principal 20 e portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22, que podem ser transladadas para uma posição aberta antes da retração do trem de pouso e para uma posição fechada após a retração do trem de pouso. As portas de compartimento 20, 22 também são transladadas para a posição aberta antes da extensão do trem de pouso.

[0035] Com referência às Figuras 1 e 2, a aeronave 10 pode incluir um sistema de trem de pouso 100 configurado para controlar a operação do trem de pouso esquerdo 12 e do trem de pouso direito 14 (coletivamente referidos como “trem de pouso principal”) e a operação do trem de pouso do nariz 16. De acordo com várias modalidades, o sistema de trem de pouso 100 compreende vários subsistemas configurados para controlar diferentes aspectos da operação do trem de pouso. Por exemplo, o sistema de trem de pouso 100 inclui um subsistema de acionamento da porta do compartimento do trem de pouso do nariz 102 para controlar a abertura e fechamento das portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22, um subsistema de retração-extensão do trem de pouso do nariz 104 para controlar a retração e extensão do trem de pouso do nariz 16, um subsistema direcional do trem de pouso do nariz 106 para controlar a direção do trem de pouso do nariz 16, e um subsistema de extensão de emergência do trem de pouso do nariz 108 para estender o trem de pouso do nariz 16 caso o subsistema de retração-extensão do trem de pouso do nariz 104 falhe. O sistema de trem de pouso 100 pode ainda incluir um subsistema de acionamento da porta do compartimento do trem de pouso principal 110 para controlar a abertura e o fechamento das portas do compartimento do trem de pouso principal 20, um subsistema de retração-extensão do trem de pouso principal 112 para controlar a retração e extensão do trem de pouso principal 12, 14, um subsistema de controle de frenagem do trem de pouso principal 114 para controlar os conjuntos de frenagem do trem de pouso principal 12, 14, e um subsistema de extensão de emergência do trem de pouso principal 116 para estender o trem de pouso principal 12, 14 caso o subsistema de extensão de retração-extensão do trem de pouso principal 112 falhe.

[0036] De acordo com várias modalidades, os subsistemas do sistema de trem de pouso 100 geralmente não operam simultaneamente. A TABELA 1 mostra um cenário operacional típico da aeronave 10, onde T1, T2 e T3 são as durações de tempo para a operação dos subsistemas de trem de pouso 102, 104, 106, 110, 112, 114, e a Demanda de Potência é a potência relativa (por exemplo, alta ou baixa) associada à operação do respectivo subsistema.

[0037] Conforme ilustrado na TABELA 1, os tempos de operação do acionamento da porta do trem de pouso do nariz, retração-extensão do trem de pouso do nariz e controle direcional do trem de pouso do nariz não se sobrepõem. Da mesma forma, o acionamento da porta do trem de pouso principal, a retração-extensão do trem de pouso principal e o controle de frenagem do trem de pouso principal têm operação não simultânea (ou seja, não ocorrem ao mesmo tempo). Assim, pode ser desejável projetar uma arquitetura de sistema para o sistema de trem de pouso 100, em que os recursos são compartilhados entre os subsistemas, reduzindo assim os custos e o peso do sistema. Em várias modalidades, os subsistemas de trem de pouso 102, 104, 106, 110 e 114, que têm uma demanda de potência relativamente baixa, podem ser alimentados eletricamente e o subsistema de retraçãoextensão do trem de pouso principal 112, que tem uma demanda de potência relativamente alta, pode ser alimentado hidraulicamente. Assim, em várias modalidades, o sistema de trem de pouso 100 pode ser um sistema híbrido que emprega atuadores eletromecânicos, ou motores elétricos, para acionamento dos subsistemas de trem de pouso 102, 104, 106, 110 e 114, e atuadores hidráulicos para acionamento do subsistema de retração-extensão do trem de pouso principal 112. Em várias modalidades, o sistema de trem de pouso 100 pode empregar atuadores eletromecânicos, ou motores elétricos, para acionamento dos subsistemas de trem de pouso 102, 104, 106, 110 e 114, e para acionamento do subsistema de retração-extensão do trem de pouso principal 112.

[0038] Com referência à Figura 3, e continuando a referência às Figuras 1 e 2, um sistema 120 para alimentar e controlar vários subsistemas de trem de pouso é ilustrado. O sistema 120 pode incluir um acionamento da porta do trem do nariz, retração-extensão do trem e unidade de acionamento do motor de extensão de emergência 130 (referida neste documento como unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130) configurada para acionar um motor da porta do trem do nariz 132, um motor de retraçãoextensão do trem do nariz 134 e um motor de extensão de emergência do trem do nariz 136. Em várias modalidades, o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 podem, cada um, compreender um motor elétrico (por exemplo, um motor síncrono de ímã permanente (PMSM), um motor de corrente contínua sem escovas (BLDC) ou outro motor elétrico adequado). O motor da porta do trem do nariz 132 pode transladar as portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22 entre a posição aberta e fechada. O motor de retração-extensão do trem do nariz 134 pode transladar o trem de pouso do nariz 16 entre as posições de trem de pouso para baixo e para cima. O motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 pode transladar o trem de pouso do nariz 16 para a posição do trem de pouso para baixo.

[0039] Durante a operação da aeronave 10, o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 podem ser operados em momentos diferentes (isto é, não simultaneamente). De acordo com várias modalidades, uma única unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pode ser empregada para operar (isto é, acionar) o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136. Por exemplo, se a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 estiver acionando o motor da porta do trem do nariz 132, o motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e o motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 podem estar inativos (isto é, desligados).

[0040] O sistema 120 pode incluir ainda uma unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 configurada para acionar o motor de controle direcional 142. Em várias modalidades, o motor de controle direcional 142 compreende um motor elétrico (por exemplo, um PMSM, um motor BLDC ou outro motor elétrico adequado). O motor de controle direcional 142 pode controlar o sistema direcional usado para direcionar o trem de pouso do nariz 16 (por exemplo, o motor de controle direcional 142 pode girar, ou virar, o trem de pouso do nariz 16 para a esquerda ou para a direita). Durante a operação da aeronave 10, o motor de controle direcional 142 pode ser operado em um momento diferente (ou seja, não simultaneamente ou não ao mesmo tempo que) do motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136.

[0041] O sistema 120 pode incluir ainda uma unidade de acionamento do motor de controle de frenagem e acionamento da porta do trem de pouso principal 150 (referida neste documento como unidade de acionamento do motor do trem principal 150) configurada para acionar um ou mais motores da porta do trem principal 152 e um ou mais motores de controle de frenagem 154. Em várias modalidades, os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154 compreendem motores elétricos (por exemplo, PMSMs, motores BLDC ou outro motor elétrico adequado). Os motores da porta do trem principal 152 transladam as portas do compartimento do trem de pouso principal 20 entre as posições aberta e fechada. Os motores de controle de frenagem 154 controlam a frenagem do trem de pouso principal 12, 14. Por exemplo, os motores de controle de frenagem 154 podem controlar a pressão de frenagem aplicada pelos conjuntos de frenagem do trem de pouso principal 12, 14.

[0042] Durante a operação da aeronave 10, os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154 podem ser operados em momentos diferentes (ou seja, não simultaneamente ou não ao mesmo tempo que o outro). De acordo com várias modalidades, uma única unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode ser empregada para operar (isto é, acionar) os motores da porta do trem principal 152 e motores de controle de frenagem 154. Por exemplo, se a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 estiver acionando os motores da porta do trem principal 152, os motores de controle de frenagem 154 podem estar inativos (isto é, desligados).

[0043] O sistema 120 inclui ainda um controlador 122. O controlador 122 está operacionalmente acoplado a e em comunicação com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150. O controlador 122 pode incluir instruções de operação e/ou lógica de sequência de potência configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e/ou unidade de acionamento do motor do trem principal 150 para alimentar os motores 132, 134, 136, 142, 152, e 154 em uma ordem específica e/ou durante certas condições de operação.

[0044] O controlador 122 pode incluir e se comunicar com um ou mais processadores e um ou mais meios de armazenamento ou memórias tangíveis e não transitórios 124 e é capaz de implementar a lógica do trem de pouso. O processador pode ser um processador de uso geral, um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), um arranjo de portas programável em campo (FPGA) ou outro dispositivo lógico programável (PLD), porta discreta ou lógica de transistor, componentes de hardware discretos ou qualquer combinação desses. Instruções de programa de sistema e/ou instruções de processador podem ser carregadas em meio de armazenamento não transitório legível por computador tangível 124. As instruções do programa do sistema e/ou instruções do processador podem, em resposta à execução pelo controlador 122, fazer com que o controlador 122 execute várias operações. Em particular, e conforme descrito em mais detalhes abaixo, as instruções podem permitir que o controlador 122 tome decisões operacionais e/ou de sequência de potência em relação aos subsistemas de trem de pouso. Por exemplo, o controlador 122 pode ser configurado para determinar qual dos motores 132, 134, 136, 142, 152, 154 deve estar recebendo potência e/ou operando em um determinado momento.

[0045] Em várias modalidades, o sistema 120 pode incluir um ou mais sensores de porta 180 operacionalmente acoplados ao motor da porta do trem do nariz 132 e/ou às portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22. A emissão dos sensores de porta 180 pode estar correlacionada às condições de operação do motor da porta do trem do nariz 132 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores de porta 180 também pode fornecer informações relacionadas à posição das portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22. A emissão dos sensores de porta 180 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. A emissão dos sensores de porta 180 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação do motor da porta do trem do nariz 132 com base na emissão de sinais dos sensores de porta 180. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação do motor de retração-extensão do trem do nariz 134, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 e/ou motor de controle direcional 142 com base na emissão de sinais dos sensores de porta 180. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 alimente (ou excite) os sensores de porta 180, quando o motor da porta do trem do nariz 132 está em operação. Em várias modalidades, os sensores de porta 180 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão) quando o motor da porta do trem do nariz 132 está desligado.

[0046] O sistema 120 pode incluir um ou mais sensores de retração 182 operacionalmente acoplados ao motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e/ou aos componentes do trem de pouso do nariz 16 (por exemplo, a um amortecedor de impacto do trem de pouso do nariz 16). A emissão dos sensores de retração 182 pode se correlacionar a uma ou mais condições de operação do motor de retração-extensão do trem do nariz 134 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores de retração 182 também pode fornecer informações relacionadas à posição do trem de pouso do nariz 16 (por exemplo, estendido, retraído etc.). A emissão dos sensores de retração 182 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. A emissão dos sensores de retração 182 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação do motor de retração-extensão do trem do nariz 134 com base na emissão de sinais dos sensores de retração 182. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação do motor da porta do trem do nariz 132, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 e/ou motor de controle direcional 142 com base na emissão de sinais dos sensores de retração 182. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 alimente (ou excite) os sensores de retração 182, quando o motor de retraçãoextensão do trem do nariz 134 está em operação. Em várias modalidades, os sensores de retração 182 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão) quando o motor de retração-extensão do trem do nariz 134 está desligado.

[0047] O sistema 120 pode incluir um ou mais sensores de extensão de emergência 184 operacionalmente acoplados ao motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 e/ou aos componentes do trem de pouso do nariz 16 (por exemplo, a um amortecedor de impacto do trem de pouso do nariz 16). A emissão dos sensores de extensão de emergência 184 pode estar correlacionada às condições de operação do motor de extensão de emergência do trem de nariz 136 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores de extensão de emergência 184 também pode fornecer informações relacionadas à posição do trem de pouso do nariz 16 (por exemplo, estendido, retraído etc.). A emissão dos sensores de extensão de emergência 184 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. A emissão dos sensores de extensão de emergência 184 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação do motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 com base na emissão de sinais dos sensores de extensão de emergência 184. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação do motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e/ou motor de controle direcional 142 com base na emissão de sinais dos sensores de extensão de emergência 184. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 alimente (ou excite) os sensores de extensão de emergência 184, quando o motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 está em operação. Em várias modalidades, os sensores de extensão de emergência 184 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão) quando o motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 está desligado.

[0048] O sistema 120 pode incluir um ou mais sensores direcionais 186 operacionalmente acoplados ao motor de controle direcional 142 e/ou aos componentes do trem de pouso do nariz 16. A emissão dos sensores direcional 186 pode estar correlacionada a uma ou mais condições de operação do motor de controle direcional 142 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores direcional 186 também pode fornecer informações relacionadas ao posicionamento ou orientação (esquerda, direita etc.) do trem de pouso do nariz 16. A emissão dos sensores direcional 186 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor de controle direcional 140. A emissão dos sensores direcional 186 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação do motor de controle direcional 142 com base na emissão de sinais dos sensores direcional 186. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação do motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e/ou motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 com base na emissão de sinais dos sensores direcional 186. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 alimente (ou excite) os sensores direcionais 186, quando o motor de controle direcional 142 está em operação. Em várias modalidades, os sensores direcionais 186 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão), quando o motor de controle direcional 142 está desligado.

[0049] O sistema 120 pode incluir um ou mais sensores da porta principal 188 operacionalmente acoplados aos motores da porta do trem principal 152 e/ou às portas do compartimento do trem de pouso principal 20. A emissão dos sensores da porta principal 188 pode estar correlacionada a uma ou mais condições de operação dos motores da porta do trem principal 152 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores da porta principal 188 também pode fornecer informações relacionadas à posição das portas do compartimento do trem de pouso principal 20. A emissão dos sensores da porta principal 188 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem principal 150. A emissão dos sensores da porta principal 188 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem principal 150 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores da porta do trem principal 152 com base na emissão de sinais dos sensores da porta principal 188. Em várias modalidades, o controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores de controle de frenagem 154 com base na emissão dos sensores da porta principal 188. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 alimente (ou excite) os sensores da porta principal 188, quando os motores da porta do trem principal 152 estão em operação. Em várias modalidades, os sensores da porta principal 188 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão), quando os motores da porta do trem principal 152 estão desligados.

[0050] O sistema 120 pode incluir um ou mais sensores de frenagem 190 operacionalmente acoplados aos motores de controle de frenagem 154 e/ou aos conjuntos de frenagem ou outros componentes do trem de pouso principal 12, 14. Os sensores de frenagem 190 podem incluir sensores que emitem dados correlacionados a uma ou mais condições de operação dos motores de controle de frenagem 154 (por exemplo, velocidade, posição etc.). Os sensores de frenagem 190 também podem incluir um sensor configurado para fornecer informações relacionadas à posição ou pressão aplicadas pelos conjuntos de frenagem do trem de pouso principal 12, 14. Os sensores de frenagem 190 também podem incluir sensores que fornecem informações relacionadas a se a aeronave 10 está no solo ou no ar (por exemplo, os sensores de frenagem 190 podem incluir um ou mais sensores de peso nas rodas). Em várias modalidades, os conjuntos de frenagem do trem de pouso principal 12, 14 podem ser configurados para não aplicar pressão de frenagem quando a aeronave estiver no ar (por exemplo, sinais de comando de frenagem do piloto ou de um sistema de frenagem automática podem ser desativados quando a aeronave está no ar). A este respeito, os conjuntos de frenagem podem ser configurados para aplicar pressão de frenagem quando, com base na emissão de um ou mais sensores de frenagem 190, determina-se que a aeronave 10 está no solo. Em várias modalidades, a emissão dos sensores de frenagem 190 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem principal 150. A emissão dos sensores de frenagem 190 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem principal 150 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores de controle de frenagem 154 com base na emissão de sinais dos sensores de frenagem 190. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores da porta do trem principal 152 com base na emissão de sinais dos sensores de frenagem 190. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 alimente (ou excite) os sensores de frenagem 190, quando os motores de controle de frenagem 154 estão em operação. Em várias modalidades, os sensores de frenagem 190 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão), quando os motores de controle de frenagem 154 estão desligados.

[0051] De acordo com várias modalidades, o controlador 122 está configurado para tomar decisões de operação para controlar os vários subsistemas e motores do trem de pouso 132, 134, 136, 142, 152, 154. O controlador 122 pode determinar a sequência em que os motores 132, 134, 136, 142, 152, 154 são alimentados em resposta ao recebimento dos comandos piloto 126 da cabine (por exemplo, do piloto, do copiloto ou dos sistemas de controle de voo de nível superior) da aeronave 10. Dito de outra forma, o controlador 122 pode determinar uma sequência de potência do trem do nariz para alimentar os motores 132, 134, 136 e 142 e uma sequência de potência do trem de pouso principal para alimentar os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154 em resposta ao recebimento do comando piloto 126. Em várias modalidades, o controlador 122 pode receber o comando piloto 126 em resposta, por exemplo, ao piloto transladar uma alavanca do trem de pouso 128 entre uma posição da alavanca do trem de pouso para cima e uma posição da alavanca do trem de pouso para baixo. O controlador 122 pode determinar uma sequência de operação para os motores 132, 134, 136, 142, 152, 154 em resposta ao comando piloto 126. Dito de outra forma, o controlador 122 pode emitir uma série de comandos de potência para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e/ou unidade de acionamento do motor do trem principal 150, em resposta à alavanca do trem de pouso 128 sendo transladada da posição de alavanca de trem de pouso para cima para a posição de alavanca de trem de pouso para baixo ou da posição de alavanca de trem de pouso para baixo para a posição de alavanca de trem de pouso para cima.

[0052] Por exemplo, com referência combinada às Figuras 1 e 3, em resposta ao recebimento de um comando piloto 126 indicando que a alavanca de trem de pouso 128 foi transladada da posição de alavanca de trem de pouso para cima para a posição de alavanca de trem de pouso para baixo, o controlador 122 pode determinar uma sequência de potência do trem do nariz configurada para abrir primeiro as portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22, em seguida, estender o trem de pouso do nariz 16 e, em seguida, alimentar o motor de controle direcional. A este respeito, o controlador 122 pode ser configurado para, em resposta ao recebimento do comando piloto 126, emitir um comando (ou uma série de comandos) para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. O comando pode ser configurado para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 alimente o motor da porta do trem do nariz 132, fazendo com que as portas do compartimento do trem de pouso de nariz 22 se abram. Em resposta ao controlador 122 determinar que as portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22 estão abertas (por exemplo, em resposta a sinais recebidos dos sensores de porta 180), o controlador 122 pode enviar um comando (ou uma série de comandos) para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pare de alimentar (isto é, desligar) o motor da porta do trem do nariz 132 e comece a alimentar (isto é, ligar) o motor de retração-extensão do trem do nariz 134, fazendo assim com que o trem de pouso do nariz 16 se estenda. Se o controlador 122 determinar que o trem de pouso do nariz 16 não foi estendido, por exemplo, com base na emissão dos sensores de retração 182, o controlador 122 pode enviar um comando (ou uma série de comandos) configurado para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pare de alimentar (isto é, desligar) o motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e inicie a alimentação (isto é, ligar), o motor de extensão de emergência do trem de nariz 136, fazendo com que o trem de pouso do nariz 16 se estenda. Em resposta ao controlador 122 determinar que o trem de pouso do nariz 16 está na posição do trem de pouso para baixo (por exemplo, em resposta aos sinais dos sensores de retração 182 e/ou sensores de extensão de emergência 184), o controlador 122 pode enviar um comando (ou uma série de comandos) para a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e um comando (ou uma série de comandos) para a unidade de acionamento do motor do trem de nariz 130. Os comandos podem ser configurados para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pare de alimentar (isto é, desligar) o motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e comece a alimentar (isto é, ligar) o motor de controle direcional 142.

[0053] De acordo com várias modalidades, em resposta ao recebimento do comando piloto 126 indicando que a alavanca do trem de pouso 128 foi transladada da posição de alavanca de trem de pouso para cima para a posição de alavanca de trem de pouso para baixo, o controlador 122 também pode determinar uma sequência de potência de trem de pouso principal configurada para alimentar primeiro os motores da porta do trem principal 152 e, em seguida, alimentar os motores de controle de frenagem 154. A este respeito, o controlador 122 pode ser configurado para, em resposta ao recebimento do comando piloto 126, emitir um primeiro comando (ou série de primeiros comandos) para a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 alimente os motores da porta do trem principal 152, fazendo desse modo com que as portas do compartimento do trem de pouso principal 20 abram. Em resposta ao controlador 122 determinar que as portas do compartimento do trem de pouso do nariz 22 estão abertas (por exemplo, em resposta a sinais recebidos dos sensores da porta principal 188), o controlador 122 pode enviar um comando (ou série de segundos comandos) para a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pare de alimentar (isto é, desligar) os motores da porta do trem principal 152 e comece a alimentar (isto é, ligar) os motores de controle de frenagem 154.

[0054] Com referência continuada à Figura 3, de acordo com várias modalidades, o sistema 120 inclui um conversor de corrente alternada para corrente contínua (AC/DC) 200. O conversor AC/DC 200 é configurado para fornecer potência (por exemplo, corrente DC) para cada uma das unidades de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150. A este respeito, o conversor AC/DC 200 é eletricamente acoplado a uma fonte de alimentação AC 202 e à unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150. O conversor AC/DC 200 é configurado para converter a AC recebida da fonte de alimentação AC 202 em DC, que é fornecida para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e/ou unidade de acionamento do motor do trem principal 150.

[0055] A potência fornecida pelo conversor AC/DC 200 é configurada para alimentar o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136, motor de controle direcional 142, motores da porta do trem principal 152 e/ou motores de controle de frenagem 154. A potência pode ser fornecida por um conversor AC/DC comum ou único 200 pois o motor de acionamento da porta do trem do nariz 132, o motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e o motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 não operam simultaneamente e porque os motores da porta do trem principal 152 não operam simultaneamente com motores de controle de frenagem 154. A este respeito, em um determinado momento, a corrente fornecida pelo conversor AC/DC 200 pode ser fornecida a qualquer motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 ou motor de extensão de emergência do trem do nariz 136; para o motor de controle direcional 142; e para os motores da porta do trem principal 152 ou motores de controle de frenagem 154.

[0056] Em resposta ao recebimento do comando piloto 126 (por exemplo, um sinal da alavanca de trem de pouso para cima ou de alavanca de trem de pouso para baixo), o controlador 122 pode determinar a sequência em que a potência do conversor AC/DC 200 é fornecida ao motor da porta do trem do nariz 132, motor de extensão-retração do trem do nariz 134, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 e motor de controle direcional 142 e a sequência na qual a potência do conversor AC/DC 200 é fornecida aos motores da porta do trem principal 152 e motores de controle de frenagem 154. A este respeito, o controlador 122 determina e controla quais motores do trem de pouso do nariz (por exemplo, motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 ou motor de controle direcional 142) e quais motores do trem de pouso principal (por exemplo, motores da porta do trem principal 152 ou motores de controle de frenagem 154) devem ser ligados e quais devem ser desligados. O controlador 122 pode enviar comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150 com base na sequência determinada. Os comandos são configurados para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 alimentem o(s) motor(es) na sequência determinada pelo controlador 122.

[0057] O sistema 120 emprega um conversor AC/DC 200 centralizado, em vez de um conversor AC/DC individual para cada unidade de acionamento. A potência fornecida pelo conversor AC/DC 200 pode ser menor do que a soma do pico de potência associado ao acionamento de cada um dos motores 132, 134, 136, 142, 152, 154, pois os motores 132, 134 e 136, por exemplo, não funcionam simultaneamente. A este respeito, o conversor AC/DC 200 centralizado pode diminuir o custo e o peso do sistema 120, em comparação com sistemas em que cada motor tem uma unidade de acionamento do motor dedicada e cada unidade de acionamento do motor tem um conversor AC/DC dedicado. Em várias modalidades, cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 pode incluir um capacitor de ligação de DC, em vez de um conversor AC/DC completo, que tende a reduzir o tamanho e o peso das unidades de acionamento do motor.

[0058] De acordo com várias modalidades, o sistema 120 também pode incluir um resistor de frenagem 204 eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150. O resistor de frenagem 204 é configurado para dissipar a energia de regeneração das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150. O sistema 120 que emprega um circuito de resistor de frenagem centralizado para dissipar a energia de regeneração de qualquer uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150, tende a diminuir o peso e o tamanho das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150, em comparação com as unidades de acionamento do motor que incluem seu próprio resistor de frenagem dedicado dentro da unidade de acionamento do motor. Em várias modalidades, o sistema 120 que inclui o resistor de frenagem 204 pode permitir que o resfriamento a líquido seja empregado para dissipar o calor do resistor de frenagem 204, visto que um circuito único e centralizado do resistor de frenagem simplifica o direcionamento do refrigerante líquido, em comparação com os sistemas em que o resfriamento a líquido é fornecido às unidades de resistor de frenagem individuais localizadas em cada unidade de acionamento do motor.

[0059] Com referência à Figura 4, detalhes adicionais do controlador 122 e da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150 são ilustrados. Em várias modalidades, o controlador 122 pode ser um controlador multi-core. O controlador 122 pode ter um núcleo dedicado a cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150. Em várias modalidades, o controlador 122 pode incluir um primeiro núcleo 160 com instruções armazenadas relacionadas à operação da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. O controlador 122 pode incluir um segundo núcleo 162 tendo instruções armazenadas relacionadas à operação da unidade de acionamento do motor de controle direcional 140. O controlador 122 pode incluir um terceiro núcleo 164 tendo instruções relacionadas à operação da unidade de acionamento do motor do trem principal 150. O controlador 122 pode incluir ainda um quarto núcleo 166 tendo instruções armazenadas relacionadas ao gerenciamento dos outros núcleos do controlador 122. O quarto núcleo 166 pode estar em comunicação com o primeiro núcleo 160, o segundo núcleo 162 e o terceiro núcleo 164. Os núcleos 160, 162, 164, 166 podem incluir, cada um, um ou mais processadores e um ou mais meios de armazenamento não transitórios tangíveis. O processador pode ser um processador de uso geral, um DSP, um ASIC, um FPGA ou outro dispositivo lógico programável, porta discreta ou lógica de transistor, componentes de hardware discretos ou uma combinação destes.

[0060] O primeiro núcleo 160, o segundo núcleo 162 e o terceiro núcleo 164 estão em comunicação com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e a unidade de acionamento do motor do trem principal 150, respectivamente. O primeiro núcleo 160, o segundo núcleo 162 e o terceiro núcleo 164 podem enviar comandos para a unidade de acionamento do motor do trem de nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150, respectivamente, por meio de um módulo de comunicação 170 do controlador 122. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 inclui um módulo de comunicação 172, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 inclui um módulo de comunicação 174 e a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 inclui um módulo de comunicação 176. Os módulos de comunicação 172, 174, 176 são, cada um, operacionalmente acoplados ao módulo de comunicação 170 do controlador 122 por meio de ligações 178. As ligações 178 podem representar uma conexão com ou sem fio. A este respeito, os módulos de comunicação 172, 174, 176 podem se comunicar com o módulo de comunicação 170 sem fio ou em várias modalidades, por meio de conexão com fio. Em várias modalidades, um cabo digital pode acoplar eletricamente os módulos de comunicação 172, 174, 176 ao módulo de comunicação 170.

[0061] O controlador 122 pode receber informações relacionadas à operação da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130, unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e unidade de acionamento do motor do trem principal 150 através do módulo de comunicação 170 e dos módulos de comunicação 172, 174, 176. As informações recebidas pelo controlador 122 podem estar relacionadas à operação do motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134, motor de extensão de emergência do trem do nariz 136, motor de controle direcional 142, motores da porta do trem principal 152 e motores de controle de frenagem 154.

[0062] Com referência contínua à Figura 4, detalhes adicionais de unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 são ilustrados. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pode incluir o módulo de comunicação 172, que está configurado para se comunicar com o controlador 122. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pode incluir um dispositivo 210 configurado para controlar o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e/ou motor de extensão de emergência do trem do nariz 136. O dispositivo 210 pode ser um FPGA ou outro PLD. O dispositivo 210 pode ser configurado para receber comandos do controlador 122 e gerar sinais de modulação de largura de pulso (pulse width modulation, PWM) correspondentes aos comandos do controlador 122. Os sinais de PWM podem ser fornecidos a e podem controlar o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e/ou o motor de extensão de emergência do trem do nariz 136. O dispositivo 210 pode incluir uma interface analógica 212 para receber e emitir sinais aos sensores 180, 182, 184. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 inclui ainda um circuito de acionamento de porta 214 configurado para receber emissões do dispositivo 210 e, em resposta aos sinais do dispositivo 210, emitir sinais para um inversor 216 da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130. Em várias modalidades, o inversor 216 pode ser um inversor trifásico. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pode incluir um conversor DC/DC 218 para alimentar os componentes da unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 (por exemplo, circuito de acionamento da porta 214, módulo de comunicação 172, etc.). Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 pode incluir um Barramento DC 219 operacionalmente acoplado ao inversor 216.

[0063] Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 pode incluir o módulo de comunicação 174, que está configurado para se comunicar com o controlador 122. A unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 pode incluir um dispositivo 220 configurado para controlar o motor de controle direcional 142. O dispositivo 220 pode ser um FPGA ou outro PLD. O dispositivo 220 pode ser configurado para receber comandos do controlador 122 e gerar sinais de PWM correspondentes aos comandos do controlador 122. O sinal de PWM pode ser fornecido e pode controlar o motor de controle direcional 142. O dispositivo 220 pode incluir uma interface analógica 222 para receber sinais de e emitir sinais para sensores direcionais 186. A unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 inclui ainda um circuito de acionamento de porta 224 configurado para receber emissões do dispositivo 220 e, em resposta aos sinais do dispositivo 220, emitir sinais para um inversor 226 da unidade de acionamento do motor de controle direcional 140. Em várias modalidades, o inversor 226 pode ser um inversor trifásico. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 pode incluir um conversor DC/DC 228 para alimentar os componentes da unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 (por exemplo, circuito de acionamento de porta 224, módulo de comunicação 174, etc.). Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 pode incluir um Barramento DC 229 operacionalmente acoplado ao inversor 226.

[0064] Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode incluir o módulo de comunicação 176, que está configurado para se comunicar com o controlador 122. A unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode incluir um dispositivo 230 configurado para controlar os motores da porta do trem principal 152 e motores de controle de frenagem 154. O dispositivo 230 pode ser um FPGA ou outro PLD. O dispositivo 230 pode ser configurado para receber comandos do controlador 122 e gerar sinais de PWM correspondentes aos comandos do controlador 122. O sinal de PWM pode ser fornecido e pode controlar os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154. O dispositivo 230 pode incluir uma interface analógica 232 para receber e emitir sinais para os sensores 188, 190. A unidade de acionamento do motor do trem principal 150 inclui ainda um circuito de acionamento de porta 234 configurado para receber emissões do dispositivo 230 e, em resposta aos sinais do dispositivo 230, emitir sinais para um inversor 236 da unidade de acionamento do motor do trem principal 150. Em várias modalidades, o inversor 236 pode ser um inversor trifásico. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode incluir um conversor DC/DC 238 para alimentar os componentes da unidade de acionamento do motor do trem principal 150 (por exemplo, circuito de acionamento da porta 234, módulo de comunicação 176, etc.). Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode incluir um Barramento DC 239 operacionalmente acoplado ao inversor 236.

[0065] O sistema 120 incluindo o conversor AC/DC 200 é configurado para gerar um trilho de corrente contínua de alta tensão (HVDC) para uso por cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150. Isso pode permitir a eliminação de unidades retificadoras dedicadas em cada uma das unidades de acionamento do motor. O nível de potência do conversor AC/DC 200 pode ser otimizado para atender às demandas de potência de cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150. Usar o conversor AC/DC 200 para alimentar cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 diminui o custo, o peso e o espaço ocupado pelo sistema. O resfriamento de um resistor de frenagem centralizado 204, ao invés de resistores de frenagem individuais em cada uma das unidades de acionamento do motor 130, 140, 150, permite que o tamanho das unidades de acionamento do motor seja reduzido, visto que o dissipador de calor individual pode ser eliminado da unidade de acionamento do motor. O sistema 120 que emprega um único controlador comum 122 para controlar várias unidades de acionamento e motores tende a reduzir a quantidade de componentes, o custo, peso e espaço ocupado pelo sistema 120.

[0066] Com referência à Figura 5, um sistema 320 para controlar subsistemas de trem de pouso é ilustrado. O sistema 320 é semelhante ao sistema 120 nas Figuras 3 e 4, mas inclui várias redundâncias. Elementos com numeração de elemento semelhantes, como representado na FIGURA 3, tem a finalidade de serem os mesmos e não necessariamente serão repetidos por uma questão de clareza.

[0067] De acordo com várias modalidades, o sistema 320 inclui o controlador 122, unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 e motores 132, 134, 136, 142, 152, 154, conforme descrito com referência ao sistema 120 nas Figuras 3 e 4. O sistema 320 inclui ainda o conversor AC/DC 200, fonte de alimentação AC 202 e resistor de frenagem 204. De acordo com várias modalidades, o sistema 320 pode incluir ainda um controlador secundário 322, semelhante ao controlador 122, e ter um ou mais processadores e um ou mais meios de armazenamento não transitório tangível ou memórias 324. Em várias modalidades, o controlador secundário 322 pode estar em comunicação com e/ou pode fornecer comandos para unidades de acionamento do motor 130, 140, 150. O controlador secundário 322 pode ser idêntico ou quase idêntico ao controlador 122 e pode fornecer redundância caso o controlador 122 falhe.

[0068] De acordo com várias modalidades, o sistema 320 pode incluir ainda um acionamento de porta do trem do nariz secundário, retraçãoextensão do trem e unidade de acionamento do motor de extensão de emergência 330 (referida neste documento como unidade de acionamento do motor do trem do nariz secundária 330). A unidade de acionamento do motor do trem do nariz secundária 330 é operacionalmente acoplada ao controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz secundária 330 é configurada para acionar o motor da porta do trem do nariz 132, motor de retração-extensão do trem do nariz 134 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136 em resposta aos comandos do controlador secundário 322. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem do nariz secundária 330 pode estar em comunicação com e/ou receber comandos do controlador 122 e do controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor do trem do nariz secundária 330 pode ser idêntica ou quase idêntica à unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 e pode fornecer redundância caso a unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 falhe.

[0069] O sistema 320 pode incluir ainda uma unidade de acionamento do motor de controle direcional secundária 340 operacionalmente acoplada ao controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor de controle direcional secundária 340 é configurada para acionar o motor de controle direcional 142 em resposta aos comandos do controlador secundário 322. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor de controle direcional secundária 340 pode estar em comunicação com e/ou receber comandos do controlador 122 e do controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor de controle direcional secundária 340 pode ser idêntica, ou quase idêntica, à unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 e pode fornecer redundância caso a unidade de acionamento do motor de controle direcional 140 falhe.

[0070] O sistema 320 pode incluir ainda uma unidade de acionamento do motor do trem principal secundária 350 operacionalmente acoplada ao controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor do trem principal secundária 350 é configurada para acionar os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154 em resposta aos comandos do controlador secundário 322. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal secundária 350 pode estar em comunicação com e/ou receber comandos do controlador 122 e do controlador secundário 322. A unidade de acionamento do motor do trem principal secundária 350 pode ser idêntica ou quase idêntica à unidade de acionamento do motor do trem principal 150 e pode fornecer redundância caso a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 falhe.

[0071] De acordo com várias modalidades, o sistema 320 inclui um conversor AC/DC secundário 370 configurado para fornecer potência (por exemplo, corrente DC) para cada uma das unidades de acionamento do motor secundárias 330, 340, 350. O conversor AC/DC secundário 370 pode ser eletricamente acoplado a uma fonte de alimentação AC secundária 372. Em várias modalidades, o conversor AC/DC secundário 370 pode ser eletricamente acoplado às unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 e às unidades de acionamento do motor secundárias 330, 340, 350. O conversor AC/DC secundário 370 pode ser idêntico ou quase idêntico ao conversor AC/DC 200 e pode fornecer redundância caso o conversor AC/DC 200 falhe.

[0072] De acordo com várias modalidades, o sistema 320 também pode incluir um resistor de frenagem secundário 374 eletricamente acoplado às unidades de acionamento do motor secundárias 330, 340, 350. O resistor de frenagem secundário 374 pode dissipar a energia de regeneração das unidades de acionamento do motor secundárias 330, 340, 350. Em várias modalidades, o resistor de frenagem secundário 374 pode ser eletricamente acoplado às unidades de acionamento do motor 130, 140, 150 e às unidades de acionamento do motor secundárias 330, 340, 350. O resistor de frenagem secundário 374 pode ser idêntico ou quase idêntico ao resistor de frenagem 204 e pode fornecer redundância caso o resistor de frenagem 204 falhe.

[0073] Em várias modalidades e com referência à Figura 6, um sistema 420 para controlar subsistemas de trem de pouso é ilustrado. O sistema 420 pode ser semelhante ao sistema 120 nas Figuras 3 e 4. Elementos com numeração de elemento semelhantes, como representado na FIGURA 3, tem a finalidade de serem os mesmos e não necessariamente serão repetidos por uma questão de clareza.

[0074] De acordo com várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 do sistema 420 pode ser configurada para acionar os motores da porta do trem principal 152, os motores de controle de frenagem 154 e um ou mais motores de retração-extensão do trem principal 156. Em várias modalidades, os motores de retração-extensão do trem principal 156 podem compreender motores elétricos (por exemplo, motores PMSMs, BLDC ou qualquer outro motor elétrico adequado). Os motores de extensão-retração do trem principal 156 podem ser configurados para acionar uma ou mais bombas hidráulicas que fornecem pressão hidráulica e fluxo de fluido para atuadores hidráulicos configurados para controlar a retração e extensão do trem de pouso principal 12, 14. Dito de outra forma, a retração e a extensão do trem de pouso principal 12, 14 podem ser controladas por atuadores eletro hidrostáticos e a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode fornecer potência (isto é, corrente) para os atuadores eletro hidrostáticos. Em várias modalidades, o trem de pouso principal 12, 14 pode ser transladado eletricamente entre as posições do trem de pouso para cima e para baixo (por exemplo, via EMAs). A este respeito, os motores de extensãoretração do trem principal 156 podem transladar o trem de pouso principal 12, 14 entre as posições de trem de pouso para baixo e para cima.

[0075] Durante a operação da aeronave 10, os motores da porta do trem principal 152, os motores de controle de frenagem 154 e os motores de retração-extensão do trem principal 156 podem ser operados em momentos diferentes (ou seja, não simultaneamente). De acordo com várias modalidades, uma única unidade de acionamento do motor do trem principal 150 pode ser empregada para operar (isto é, acionar) os motores da porta do trem principal 152, motores de controle de frenagem 154 e motores de retração-extensão do trem principal 156. Por exemplo, se a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 estiver acionando os motores de retração-extensão do trem principal 156, os motores da porta do trem principal 152 e os motores de controle de frenagem 154 podem estar inativos (isto é, desligados).

[0076] O sistema 420 pode incluir um ou mais sensores de retração do trem principal 192, pode incluir um ou mais sensores de retração do trem principal 192 operacionalmente acoplados aos motores de retração-extensão do trem principal 156 e/ou aos componentes do trem de pouso principal 12, 14 (por exemplo, a amortecedores de impacto do trem de pouso esquerdo 12 e do trem de pouso direito 14). A emissão dos sensores de retração principais 192 pode se correlacionar a uma ou mais condições de operação dos motores de retração-extensão do trem principal 156 (por exemplo, velocidade, posição etc.). A emissão dos sensores de retração principais 192 também pode fornecer informações relacionadas à posição do trem de pouso principal 12, 14 (por exemplo, estendido, retraído etc.). A emissão dos sensores de retração principais 192 pode ser recebida pela unidade de acionamento do motor do trem principal 150. A emissão dos sensores de retração principais 192 pode ser enviada da unidade de acionamento do motor do trem principal 150 para o controlador 122. O controlador 122 pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores de retração-extensão 156 com base na emissão de sinais dos sensores de retração principais 192. O controlador 122 também pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores da porta do trem principal 152 e/ou os motores de controle de frenagem 154 com base na emissão de sinais dos sensores de retração do trem principal 192. Em várias modalidades, a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 também pode acionar um ou mais motores de extensão de emergência do trem principal e pode tomar decisões relacionadas à operação dos motores de extensão de emergência do trem principal com base na emissão de sinais dos sensores de retração do trem principal 192, semelhante à unidade de acionamento do motor do trem do nariz 130 e motor de extensão de emergência do trem do nariz 136. Em várias modalidades, o controlador 122 pode emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 configurada para fazer com que a unidade de acionamento do motor do trem principal 150 alimente (ou excite) os sensores de retração principais 192, quando os motores de retração-extensão do trem principal 156 estão em operação. Em várias modalidades, os sensores de retração principais 192 também podem operar (ou seja, receber potência e fornecer emissão) quando os motores de retração-extensão do trem principal 156 são desligados.

[0077] Benefícios, outras vantagens e soluções para problemas foram descritos neste documento em relação às modalidades específicas. Adicionalmente, as linhas de conexão mostradas nas várias figuras inclusas neste documento destinam-se a representar exemplos de relações funcionais e/ou acoplamentos físicos entre os vários elementos. Deve ser notado que muitas relações funcionais alternativas ou adicionais ou ligações físicas podem estar presentes em um sistema prático. No entanto, os benefícios, vantagens, soluções para problemas e quaisquer elementos que possam fazer com que qualquer benefício, vantagem ou solução ocorra ou se torne mais pronunciado não serão interpretados como recursos ou elementos críticos, necessários ou essenciais da divulgação.

[0078] O escopo da divulgação é, por conseguinte, limitado por nada mais do que as reivindicações anexas, nas quais referência a um elemento no singular não se destina a significar “um e apenas um” a menos que explicitamente declarado, mas, ao invés disso, “um ou mais”. Deve ser entendido que, a menos que especificamente indicado de outra forma, as referências a “um,” “uma,” e/ou “a” podem incluir um ou mais do que um e que a referência a um item no singular pode também incluir o item no plural. Todos as faixas e os limites de razões divulgados neste documento podem ser combinados.

[0079] Além disso, quando uma frase semelhante a “pelo menos um dentre A, B, ou C” for usada nas reivindicações, pretende-se que a frase seja interpretada como significando que A isoladamente pode estar presente em uma modalidade, B isoladamente pode estar presente em uma modalidade, C isoladamente pode estar presente em uma modalidade, ou que qualquer combinação dos elementos A, B e C pode estar presente em uma única modalidade; por exemplo, A e B, A e C, B e C ou A e B e C.

[0080] Elementos e etapas nas figuras são ilustrados para simplicidade e clareza e não necessariamente foram fornecidos de acordo com qualquer sequência em particular. Por exemplo, etapas que podem ser desempenhadas simultaneamente ou em ordem diferente são ilustradas nas figuras para ajudar a melhorar a compreensão das modalidades da presente divulgação.

[0081] Sistemas, métodos e aparelhos são fornecidos neste documento. Na descrição detalhada deste documento, referências a “uma modalidade”, “uma modalidade”, “várias modalidades”, etc., indicam que a modalidade descrita pode incluir um recurso, estrutura, ou uma característica em particular, mas toda modalidade pode não necessariamente incluir o recurso, estrutura, ou característica em particular. Além disso, tais frases não necessariamente se referem à mesma modalidade. Adicionalmente, quando um recurso, estrutura ou característica em particular é descrito em conexão com uma modalidade, alega-se que é de conhecimento daqueles versados na técnica pressupor tal recurso, estrutura ou característica em conexão com outras modalidades explicitamente descritas ou não. Após a leitura do relatório descritivo, será evidente para aqueles versados nas técnicas relevantes como implementar a divulgação em modalidades alternativas.

[0082] Além disso, nenhum elemento, componente ou etapa do método na presente divulgação se destina a ser dedicado ao público, independentemente do elemento, componente ou etapa do método ser expressamente recitado nas reivindicações. Nenhum elemento de reivindicação destina-se a recorrer a 35 U.S.C. 112(f) a menos que o elemento seja expressamente recitado usando a frase “meios para.” Conforme utilizados neste documento, os termos “compreende”, “compreendendo” ou qualquer outra variação deles, destinam-se a cobrir uma inclusão não exclusiva, de modo que um processo, método, artigo ou aparelho que compreende uma lista de elementos não inclui apenas os elementos, mas pode incluir outros elementos que não estejam expressamente listados ou sejam inerentes a tal processo, método, artigo ou aparelho.

Claims

Sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, caracterizado pelo fato de que compreende:
um controlador;
uma unidade de acionamento do motor do trem do nariz em comunicação operacional com o controlador;
um primeiro motor elétrico em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz;
um segundo motor elétrico em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz, em que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz é configurada para acionar um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico de cada vez;
uma unidade de acionamento do motor do trem principal em comunicação operacional com o controlador;
um terceiro motor elétrico em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal; e
um quarto motor elétrico em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal, em que a unidade de acionamento do motor do trem principal é configurada para acionar um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico de cada vez.
Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um conversor de corrente contínua de corrente alternada eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz e à unidade de acionamento do motor do trem principal.
Sistema de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um resistor de frenagem eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz e à unidade de acionamento do motor do trem principal.
Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
uma unidade de acionamento do motor de controle direcional em comunicação operacional com o controlador; e
um quinto motor em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor de controle direcional.
Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro motor elétrico é configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso do nariz e em que o segundo motor elétrico é configurado para acionar um trem de pouso do nariz entre uma posição de trem de pouso para cima e uma posição de trem de pouso para baixo.
em que o terceiro motor elétrico é configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso principal e em que o quarto motor elétrico está configurado para acionar um conjunto de frenagem do trem de pouso principal.
Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
um primeiro sensor operacionalmente acoplado a pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico e em comunicação operacional com o controlador; e
um segundo sensor operacionalmente acoplado a pelo menos um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico e em comunicação operacional com o controlador.
em que o controlador é configurado para emitir comandos para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz em resposta aos sinais emitidos pelo primeiro sensor, e em que o controlador é configurado para emitir um segundo conjunto de comandos para a unidade de acionamento do motor do trem principal em resposta aos sinais emitidos pelo segundo sensor.
Sistema de trem de pouso, caracterizado pelo fato de que compreende:
um motor da porta do trem do nariz;
uma unidade de acionamento do motor do trem do nariz em comunicação operacional com o motor da porta do trem do nariz;
um motor de retração-extensão do trem do nariz em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz;
um conversor de corrente contínua de corrente alternada eletricamente acoplado à unidade de acionamento do motor do trem do nariz;
um controlador em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem do nariz; e
uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador, a memória tangível não transitória com instruções armazenadas na mesma que, em resposta à execução pelo controlador, fazem com que o controlador desempenhe operações que compreendem:
recebimento, pelo controlador, de um comando piloto;
determinação, pelo controlador, de uma sequência de potência do trem de pouso do nariz para fornecer potência ao motor da porta do trem do nariz e ao motor de retração-extensão do trem do nariz em resposta ao recebimento do comando do piloto; e
emissão, pelo controlador, de um primeiro comando para a unidade de acionamento do motor do trem do nariz, em que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz é configurada para alimentar o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retração-extensão do trem do nariz com base no primeiro comando do controlador.
Sistema de trem de pouso de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de acionamento do motor do trem do nariz inclui um dispositivo lógico programável configurado para receber comandos, incluindo o primeiro comando, do controlador e em que o dispositivo lógico programável gera sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retração-extensão do trem do nariz com base nos comandos recebidos do controlador.
Sistema de trem de pouso de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
um primeiro sensor operacionalmente acoplado ao motor da porta do trem do nariz e em comunicação com o controlador; e
um segundo sensor operacionalmente acoplado ao motor de retração-extensão do trem do nariz e em comunicação com o controlador.
Sistema de trem de pouso de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que as operações compreendem adicionalmente:
recebimento, pelo controlador, de um primeiro sinal do sensor; e
determinação, pelo controlador, de se irá alimentar o motor da porta do trem do nariz ou o motor de retração-extensão do trem do nariz com base no primeiro sinal.
em que as operações compreendem adicionalmente:
determinação, pelo controlador, de uma sequência de potência do trem de pouso principal para alimentar o motor da porta do trem principal e o motor de controle de frenagem em resposta ao recebimento do comando piloto; e
emissão, pelo controlador, de um segundo comando para a unidade de acionamento do motor do trem principal, em que a unidade de acionamento do motor do trem principal é configurada para alimentar o motor da porta do trem principal ou o motor de controle de frenagem com base no segundo comando do controlador.
Sistema de trem de pouso de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
uma unidade de acionamento do motor do trem principal eletricamente acoplada ao conversor de corrente contínua de corrente alternada e em comunicação operacional com o controlador;
um motor da porta do trem principal em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal; e
um motor de controle de frenagem em comunicação operacional com a unidade de acionamento do motor do trem principal.
Sistema para controlar subsistemas de trem de pouso, caracterizado pelo fato de que compreende:
um controlador;
uma primeira unidade de acionamento do motor em comunicação operacional com o controlador;
um primeiro motor elétrico em comunicação operacional com a primeira unidade de acionamento do motor;
um segundo motor elétrico em comunicação operacional com a primeira unidade de acionamento do motor;
uma segunda unidade de acionamento do motor em comunicação operacional com o controlador;
um terceiro motor elétrico em comunicação operacional com a segunda unidade de acionamento do motor;
um quarto motor elétrico em comunicação operacional com a segunda unidade de acionamento do motor; e
um conversor de corrente contínua de corrente alternada eletricamente acoplado à primeira unidade de acionamento do motor e à segunda unidade de acionamento do motor.
Sistema de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um resistor de frenagem eletricamente acoplado à primeira unidade de acionamento do motor e à segunda unidade de acionamento do motor.
em que a primeira unidade de acionamento do motor inclui um primeiro dispositivo lógico programável configurado para receber um primeiro comando do controlador e gerar os primeiros sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico ou o segundo motor elétrico em resposta ao primeiro comando do controlador, e em que a segunda unidade de acionamento do motor inclui um segundo dispositivo lógico programável configurado para receber um segundo comando do controlador e gerar os segundos sinais de modulação de largura de pulso configurados para controlar pelo menos um dentre o terceiro motor elétrico ou o quarto motor elétrico em resposta ao segundo comando do controlador.
Sistema de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:
um primeiro sensor operacionalmente acoplado ao primeiro motor elétrico e em comunicação com o controlador;
um segundo sensor operacionalmente acoplado ao segundo motor elétrico e em comunicação com o controlador;
um terceiro sensor operacionalmente acoplado ao terceiro motor elétrico e em comunicação com o controlador; e
um quarto sensor operacionalmente acoplado ao quarto motor elétrico e em comunicação com o controlador.
Sistema de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a primeira unidade de acionamento do motor é configurada para acionar o primeiro motor elétrico não simultaneamente com o segundo motor elétrico e em que a segunda unidade de acionamento do motor é configurada para acionar o terceiro motor elétrico não simultaneamente com o quarto motor elétrico.
em que o primeiro motor elétrico é configurado para acionar uma porta do compartimento do trem de pouso do nariz e em que o segundo motor elétrico é configurado para acionar um trem de pouso do nariz entre uma posição de trem de pouso para cima e uma posição de trem de pouso para baixo.