BR102019008459A2

BR102019008459A2 - dispositivo impulsor e método de controle para veículo

Info

Publication number: BR102019008459A2
Application number: BR102019008459-6A
Authority: BR
Inventors: Tashiro Hiroki; Yoshimi Masashi; Arakawa Ryota; Sonoda Yoshihiro
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2018-05-15
Filing date: 2019-04-26
Publication date: 2019-11-19
Also published as: US10826425B2; EP3569439A1; CN110481335B; US20190356263A1; JP2019201467A; CN110481335A; KR20190130976A; KR102232178B1; JP7059790B2; EP3569439B1; RU2716412C1

Abstract

a presente invenção refere-se a um veículo que inclui um gerador de motor de c. a. (mg) conectado a uma roda de impulsão, a uma bateria, a um inversor configurado para converter a energia de c.c. provida da bateria em energia de c.a. e para prover a energia de c.a. ao mg, e a ecu do veículo é configurada para controlar o inversor. a ecu do veículo executa um controle de torque zero para impelir o inversor de modo que o torque de saída do mg seja zero quando a bateria for impedida de ser carregada enquanto o mg é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO IMPULSOR E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO.

[001] O presente Pedido de Patente não provisório é baseado no Pedido de Patente Japonês n° 2018-093860, depositado em 15 de maio de 2018, na Repartição de Patentes do Japão, cujo conteúdo, em sua totalidade, é aqui incorporado a título de referência. ANTECEDENTES

CAMPO [002] A presente descrição refere-se ao controle de um veículo equipado com uma máquina elétrica rotativa de C.A. conectada a uma roda de impulsão.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTECEDENTE [003] A Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 2017163728 descreve um veículo equipado com um motor de C. A. conectado a uma roda de impulsão, a uma bateria e a um inversor e configurado para converter a energia de C.C. provida pela bateria em energia de C.A. para fornecer energia de C.A. ao motor.

[004] No veículo, quando ocorre um mau funcionamento em que a corrente não pode fluir do motor para a bateria (isto é, quando a bateria não pode ser carregada) e quando a velocidade de rotação do motor durante a regeneração é igual ou mais alta do que um valor predeterminado (isto é, quando for previsto que a voltagem contraeletromotriz seja maior do que a voltagem da bateria), um controle LIGAR trifásico é executado para fazer com que os três braços de fase do inversor fiquem em um estado condutor. Em consequência, a corrente regenerativa gerada durante a regeneração do motor circula entre o motor e o inversor sem ser enviada à bateria. Portanto, a bateria é impedida de ser carregada pela corrente regenerativa do motor. SUMÁRIO [005] Embora no controle LIGAR trifásico descrito acima a cor

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2/29 rente regenerativa seja impedida de chegar à bateria, uma vez que a corrente regenerativa flui através do inversor, deve ser considerado que o inversor pode se tornar superaquecido devido ao aquecimento de Joule. Portanto, é desejável desenvolver uma tecnologia capaz de evitar que a bateria seja carregada e que impeça que o inversor se torne superaquecido.

[006] A presente descrição foi elaborada para resolver o problema acima mencionado, e o objetivo da mesma consiste em evitar que um dispositivo de armazenagem de energia seja carregado pela energia regenerativa e evitar que o inversor se torne superaquecido quando o dispositivo de armazenagem de energia for impedido de ser carregado enquanto uma máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz de uma roda de impulsão.

[007] O dispositivo impulsor de acordo com a presente descrição é um dispositivo impulsor para um veículo equipado com uma máquina elétrica rotativa de C.A. conectada a uma roda de impulsão, e inclui um dispositivo de armazenagem de energia, um inversor configurado para converter a energia de C.C. proveniente do dispositivo de armazenagem de energia em energia de C.A. e para prover energia de C.A. à máquina elétrica rotativa, e um dispositivo de controle configurado para controlar o inversor. O dispositivo de controle é configurado para executar um controle de torque zero a fim de impulsionar o inversor de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa seja zero quando o dispositivo de armazenagem de energia for impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão.

[008] De acordo com o dispositivo impulsor descrito acima, quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão, um controle de torque zero é execu

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3/29 tado para impulsionar o inversor de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa seja zero (isto é, um controle de PWM (Modulação de Largura de Pulso) é executado no inversor de modo que a corrente do eixo-q que flui através da máquina elétrica rotativa seja zero). Desse modo, quando a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão, a máquina elétrica rotativa não gera nenhum torque regenerativo, e desse modo nenhuma energia regenerativa é gerada. Desse modo, o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado pela energia regenerativa, e a corrente regenerativa é impedida de fluir através do inversor. Em consequência, o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado pela energia regenerativa, e o inversor é impedido de se tornar superaquecido.

[009] Em uma modalidade, o dispositivo de controle é configurado para executar o controle de torque zero quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero.

[0010] Se o torque de saída da máquina elétrica rotativa for exatamente igual a zero, tal como desejado, em consequência do controle de torque zero, a máquina elétrica rotativa não gera nenhuma energia regenerativa. No entanto, se, por exemplo, um erro estiver presente no valor de detecção pelo resolvedor que detecta o ângulo de rotação da máquina elétrica rotativa, o torque de saída da máquina elétrica rotativa não será igual a zero durante o controle de torque zero, mas se deslocará para o lado da regeneração e, desse modo, uma quantidade muito pequena de energia regenerativa poderá ser gerada.

[0011] Tendo em vista esse ponto, na modalidade acima, o contro

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4/29 le de torque zero é executado quando é determinado (julgado) que a energia perdida pelo inversor é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero. Portanto, mesmo que a energia regenerativa seja gerada durante o controle de torque zero, a energia regenerativa é perdida como calor pelo inversor e não será provida ao dispositivo de armazenagem de energia. Desse modo, é possível executar o controle de torque zero ao garantir que o dispositivo de armazenagem de energia não seja carregado pela energia regenerativa durante o controle de torque zero.

[0012] Em uma modalidade, o inversor é conectado eletricamente entre o dispositivo de armazenagem de energia e a máquina elétrica rotativa, e é provido com braços de impulsão trifásicos, e cada um deles inclui um braço superior e um braço inferior. Quando o dispositivo de armazenagem de energia for impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero, o dispositivo de controle executa o controle LIGAR trifásico para manter o braço superior ou o braço inferior de cada braço de impulsão trifásico do inversor em um estado condutor.

[0013] Se a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa for maior do que a energia perdida pelo inversor durante o controle de torque zero, uma parte da energia regenerativa pode ser provida ao dispositivo de armazenagem de energia sem ser perdida pelo inversor. [0014] Tendo em vista esse ponto, na modalidade acima, quando é determinado (julgado) que a energia perdida pelo inversor não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero, o controle LIGAR trifásico será executado em vez do controle de torque zero. Desse modo, quando o dispo

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5/29 sitivo de armazenagem de energia for impedido de ser carregado, é possível impedir de modo mais confiável que o dispositivo de armazenagem de energia seja carregado pela energia regenerativa.

[0015] Em uma modalidade, o dispositivo de controle determina que a energia perdida pelo inversor é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação da máquina elétrica rotativa é menor do que um valor limite, e determina que a energia perdida pelo inversor não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação da máquina elétrica rotativa é maior do que o valor limite.

[0016] De acordo com a modalidade acima, é possível determinar (julgar) se a energia perdida pelo inversor é ou não maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero com base no resultado de comparação entre a velocidade de rotação da máquina elétrica rotativa e o valor limite.

[0017] Em uma modalidade, quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão, e quando a voltagem contraeletromotriz da máquina elétrica rotativa for menor do que a voltagem do dispositivo de armazenagem de energia, o dispositivo de controle executa um controle de desligamento para colocar o inversor em um estado de desligamento da porta.

[0018] Quando a voltagem contraeletromotriz da máquina elétrica rotativa é menor do que a voltagem do dispositivo de armazenagem de energia, nenhuma corrente regenerativa flui da máquina elétrica rotativa ao dispositivo de armazenagem de energia se o inversor for ajustado para o estado de desligamento da porta. Portanto, na modalidade acima, quando a voltagem contraeletromotriz da máquina elétrica rotativa é menor do que a voltagem do dispositivo de armazenagem de

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6/29 energia, um controle de desligamento é executado para colocar o inversor em um estado de desligamento da porta. Desse modo, comparado ao caso em que o controle de torque zero é executado, é possível impedir de modo mais confiável que o dispositivo de armazenagem de energia seja carregado pela energia regenerativa.

[0019] Em uma modalidade, quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero, o dispositivo de controle executa o controle LIGAR trifásico se for detectado que o dispositivo de armazenagem de energia está sendo carregado.

[0020] De acordo com a modalidade acima, quando é detectado que o dispositivo de armazenagem de energia está sendo carregado, o controle LIGAR trifásico é executado. Em consequência, a corrente regenerativa flui entre a máquina elétrica rotativa e o inversor sem ser provida ao dispositivo de armazenagem de energia e, desse modo, o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado.

[0021] Em uma modalidade, quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa durante o controle de torque zero, o dispositivo de controle executa o controle de torque zero se for detectado que a máquina elétrica rotativa ou o inversor estão superaquecidos.

[0022] De acordo com a modalidade acima, quando é detectado que a máquina elétrica rotativa ou o inversor estão superaquecidos, o controle de torque zero é executado. Em consequência, a corrente que

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7/29 flui através da máquina elétrica rotativa e o inversor é reduzida e, desse modo, a máquina elétrica rotativa ou o inversor são impedidos de ficar superaquecidos.

[0023] O método de controle de acordo com a presente descrição é um método de controle para controlar um veículo que é equipado com uma máquina elétrica rotativa de C.A. conectada a uma roda de impulsão, um dispositivo de armazenagem de energia, um inversor configurado para converter a energia de C.C. proveniente do dispositivo de armazenagem de energia para energia de CA. e para prover a energia de C.A. à máquina elétrica rotativa. O método de controle inclui o ato de determinar se o dispositivo de armazenagem de energia é ou não impedido de ser carregado quando a máquina elétrica rotativa é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão e de executar um controle de torque zero para impulsionar o inversor de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa seja zero quando o dispositivo de armazenagem de energia for impedido de ser carregado quando a máquina elétrica rotativa é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão.

[0024] De acordo com o método acima, quando o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado quando a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão, um controle de torque zero é executado para impulsionar o inversor de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa seja zero (isto é, um controle de PWM é executado no inversor de modo que a corrente do eixo-q que flui através da máquina elétrica rotativa seja zero). Desse modo, mesmo quando a máquina elétrica rotativa é impulsionada a girar pela força motriz da roda de impulsão, a máquina elétrica rotativa não gera nenhum torque regenerativo, e desse modo nenhuma energia regenerativa é gerada. Assim, o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado pela energia

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8/29 regenerativa, e a corrente regenerativa é impedida de fluir através do inversor. Em consequência, o dispositivo de armazenagem de energia é impedido de ser carregado pela energia regenerativa, e o inversor é impedido de ficar superaquecido.

[0025] Os objetivos, as características, os aspectos e as vantagens precedentes da presente invenção ficarão mais evidentes com a descrição detalhada a seguir da presente invenção, quando considerada juntamente com os desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra esquematicamente um exemplo da configuração geral de um veículo.

[0027] A Figura 2 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando o controle LIGAR trifásico é executado.

[0028] A Figura 3 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando um controle de torque zero é executado.

[0029] A Figura 4 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando um controle de desligamento da porta é executado.

[0030] A Figura 5 é um diagrama que ilustra o exemplo da relação entre a voltagem contraeletromotriz Vc do MG e a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor e a velocidade de rotação do motor NM.

[0031] A Figura 6 é um fluxograma que ilustra o exemplo de um processo a ser executado pela ECU do veículo.

[0032] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra outro exemplo de um processo a ser executado pela ECU do veículo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS [0033] Em seguida, será apresentada em detalhes uma modalidade da presente descrição em referência aos desenhos. Nos desenhos, as mesmas partes ou as partes correspondentes serão indicadas pe

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9/29 los mesmos números de referência, e a descrição das mesmas não será repetida.

[0034] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra esquematicamente um exemplo da configuração geral de um veículo 1 equipado com um dispositivo impulsor de acordo com a presente modalidade. O veículo 1 inclui uma roda de impulsão 2, um MG (motor gerador) 10, um inversor 20, um SMR (Sistema de Relê Principal) 30, uma bateria 40, uma ECU da bateria (Unidade de Controle Eletrônico) 60 e uma ECU do veículo 100.

[0035] O veículo 1 é configurado para se movimentar por meio da força motriz transmitida do MG 10 à roda de impulsão 2. Além do MG 10, o veículo 1 pode incluir um motor (não mostrado) como uma fonte de impulsão.

[0036] O MG 10 é um motor de C.A. trifásico do tipo de ímã permanente que inclui um ímã permanente no rotor. O rotor do MG 10 é conectado mecanicamente à roda de impulsão 2. Embora não mostrado na Figura 1, um sistema de engrenagem (um redutor da velocidade ou similar) geralmente é disposto entre o MG 10 e a roda de impulsão

2.

[0037] O MG 10 é provido com um sensor de temperatura 57 e um resolvedor 58. O sensor de temperatura 57 é configurado para detectar uma temperatura (temperatura do motor) TM do MG 10 e para exibir um sinal que indica o resultado da detecção à ECU do veículo 100. O resolvedor 58 é configurado para detectar um ângulo de rotação (ângulo de rotação do motor) Θ do rotor do MG 10 e para exibir um sinal que indica o resultado da detecção à ECU do veículo 100.

[0038] O inversor 20 inclui os braços de impulsão trifásicos (braço U da fase-U, braço V da fase-V, braço W da fase-W). Os três braços de fase são conectados paralelos uns aos outros entre as linhas de energia PL e NL. O braço U da fase-U inclui os elementos de comuta

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10/29 ção Q1 e Q2 conectados em série, o braço V da fase-V inclui os elementos de comutação Q3 e Q4 conectados em série e o braço W da Fase-W inclui os elementos de comutação Q5 e Q6. Os diodos D1 a D6 são conectados antiparalelos aos elementos de comutação Q1 a Q6, respectivamente.

[0039] O ponto médio de cada braço de fase é conectado a uma bobina de fase correspondente do MG 10. Em outras palavras, uma extremidade da bobina de fase-U é conectada a um ponto médio entre os elementos de comutação Q1 e Q2, uma extremidade da bobina de fase-V é conectada a um ponto médio entre os elementos de comutação Q3 e Q4 e uma extremidade da bobina de fase-W é conectada a um ponto médio entre os elementos de comutação Q5 e Q6. A outra extremidade da bobina de fase-U, a outra extremidade da bobina de fase-V e a outra extremidade da bobina de fase-W são conectadas umas às outras para formar um ponto neutro.

[0040] O inversor 20 é provido com um sensor de temperatura 55. O sensor de temperatura 55 é configurado para detectar a temperatura TI do inversor 20 e para exibir um sinal que indica o resultado da detecção à ECU do veículo 100. Um sensor de corrente 56 é configurado para detectar uma corrente de fase que flui entre o inversor 20 e o MG 10 e para exibir um sinal que indica o resultado da detecção à ECU do veículo 100.

[0041] O inversor 20 é conectado à bateria 40 através das linhas de energia PL e NL. Um capacitor C1 é conectado entre a linha de energia PL e a linha de energia NL. O capacitor C1 é configurado para suavizar a flutuação de uma voltagem (voltagem do sistema VH) através da linha de energia PL e da linha de energia NL.

[0042] Um sensor de voltagem 54 é configurado para detectar uma voltagem através do capacitor C1, em outras palavras, a voltagem do sistema VH, e exibir um sinal que indica o resultado da detecção à

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ECU do veículo 100.

[0043] O SMR 30 é interposto entre a bateria 40 e o inversor 20 e é conectado entre as linhas de energia PL e NL. O SMR 30 é configurado para comutar entre um estado condutor (LIGAR) e um estado de desligamento (DESLIGAR) entre a bateria 40 e o inversor 20 em resposta a um sinal de controle da ECU do veículo 100.

[0044] A bateria 40 é ilustrada como um exemplo representativo de um dispositivo de armazenagem de energia recarregável. A bateria 40 é tipicamente uma bateria secundária, tal como uma bateria secundária de níquel-hidrogênio ou uma bateria secundária de íon-lítio. Um capacitor, tal como um capacitor elétrico de camada dupla, pode ser usado como o dispositivo de armazenagem de energia em vez da bateria 40.

[0045] A bateria 40 é provida com um sensor de corrente 51, um sensor de voltagem 52 e um sensor de temperatura 53. O sensor de corrente 51 é configurado para detectar uma corrente (corrente da bateria) IB que flui através da bateria 40. O sensor de voltagem 52 é configurado para detectar uma voltagem (voltagem da bateria) de bateria VB 40. O sensor de temperatura 53 é configurado para detectar uma temperatura (temperatura da bateria) de bateria TB 40. Cada sensor é configurado para exibir um sinal que indica o resultado da detecção à ECU da bateria 60.

[0046] A ECU da bateria 60 inclui uma CPU (Unidade de Processamento Central), uma memória, um buffer de entrada/saída e outros. A ECU da bateria 60 é configurada para monitorar o estado da bateria 40 com base nos resultados da detecção (a corrente de bateria IB, a voltagem de bateria VB e a temperatura da bateria TB) do sensor de corrente 51, do sensor de voltagem 52 e do sensor de temperatura 53, respectivamente, e exibir um sinal que indica o resultado do monitoramento da bateria 40 à ECU do veículo 100.

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12/29 [0047] Por exemplo, quando pelo menos uma dentre a corrente de bateria IB, a voltagem de bateria VB e a temperatura de bateria TB apresenta um valor anormal além de uma faixa normal predeterminada, é considerado que pelo menos um dentre a bateria 40, o sensor de corrente 51, o sensor de voltagem 52 e o sensor de temperatura 53 falhou, e a ECU da bateria 60 determina que a bateria 40 deve ser impedida de ser carregada a fim de evitar que a bateria 40 fique sobrecarregada. Deve ser notado que a bateria 40 deve ser impedida de ser carregada quando a voltagem de bateria VB estiver próxima de uma voltagem carregada completa, embora esteja dentro de uma faixa normal. Quando é determinado que a bateria 40 deve ser impedida de ser carregada, a ECU da bateria 60 exibe um pedido de proibição de carga à ECU do veículo 100.

[0048] A ECU do veículo 100 inclui uma CPU, uma memória, um buffer de entrada/saída e outros. Com base no sinal de cada um dos sensores de voltagem 54, dos sensores de temperatura 55, 57, do sensor de corrente 56 e do resolvedor 58, bem como em um mapa e em um programa armazenado na memória, a ECU do veículo 100 controla o inversor 20 para fazer com que o veículo 1 funcione tal como desejado. Deve ser notado que o controle da ECU do veículo 100 não fica limitado a ser processado pelo software, e pode ser processado por um hardware dedicado (circuito eletrônico).

[0049] A ECU do veículo 100 determina se o modo do controle do MG 10 deve ser ajustado para um modo de execução de energia ou para um modo de regeneração com base na velocidade veicular e na quantidade de operação do pedal acelerador pelo usuário.

[0050] No modo de execução de energia, a ECU do veículo 100 controla o inversor 20 para converter a energia de C.C. da bateria 40 em energia de C.A. e prover a energia de C.A. ao MG 10. Desse modo, o MG 10 está no estado de execução de energia (um estado em

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13/29 que o MG 10 é impelido a girar pela energia elétrica da bateria 40) e transmite o torque de execução de energia à roda de impulsão 2.

[0051] Quando a bateria 40 não é impedida de ser carregada no modo de regeneração (isto é, quando o pedido de proibição de carga não é recebido da ECU da bateria 60), a ECU do veículo 100 controla o inversor 20 para fazer com que o MG 10 gere a energia regenerativa durante um estado (a seguir indicado também como estado de regeneração) em que o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 a fim de gerar uma voltagem contraeletromotriz. Em consequência, o MG 10 transmite um torque regenerativo (torque de frenagem) que corresponde à energia regenerativa para a roda de impulsão 2. A energia regenerativa é convertida em energia de C.C. e provida à bateria 40 pelo inversor 20.

[0052] Embora a ECU da bateria 60 e a ECU do veículo 100 sejam ilustrados como sendo arranjados de modo separado na Figura 1, as duas ECUs podem ser integradas em uma única unidade funcional.

CONTROLE À PROVA DE FALHAS QUANDO A BATERIA É IMPEDIDA DE SER CARREGADA [0053] Quando a bateria 40 é impedida de ser carregada (isto é, quando é determinado pela ECU da bateria 60 que a bateria 40 deve ser impedida de ser carregada) devido a uma falha na bateria 40 ou similar, é desejável que a energia regenerativa do MG 10 não seja provida à bateria 40. Por outro lado, mesmo quando a bateria 40 é proibida de ser carregada, a fim de fazer com que o veículo 1 funcione no modo à prova de falhas, é desejável que o SMR 30 seja mantido no estado LIGAR para permitir que a energia elétrica seja descarregada da bateria 40 ao MG 10.

[0054] Portanto, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada (isto é, quando o pedido de proibição de carga é recebido da ECU da bateria 60), a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modali

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14/29 dade executa um controle à prova de falhas no inversor 20 para manter o SMR 30 no estado LIGAR a fim de permitir que a bateria 40 seja descarregada, mas impedindo que a bateria 40 seja carregada.

[0055] Durante o controle à prova de falhas, a fim de impedir que o SMR 30 seja comutado entre o estado LIGAR e o estado DESLIGAR de modo complicado, o SMR 30 é mantido constantemente no estado LIGAR independentemente de o MG 10 estar no estado de execução de energia ou no estado de regeneração. Portanto, quando o MG 10 está no modo de regeneração, é necessário controlar o inversor 20 para impedir que a bateria 40 seja carregada.

[0056] A Figura 2 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando o controle LIGAR trifásico é executado no inversor 20 enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 (isto é, em um estado de regeneração). O controle LIGAR trifásico é um controle configurado para manter o braço superior (elementos de comutação Q1, Q3, Q5) para cada uma das três fases do inversor 20 no estado condutor. Deve ser notado que o controle LIGAR trifásico pode ser um controle configurado para manter o braço inferior (elementos de comutação Q2, Q4, Q6) para cada uma das três fases do inversor 20 no estado condutor.

[0057] Quando o rotor do MG 10 é girado pela roda de impulsão 2, uma voltagem contraeletromotriz (energia contraeletromotriz) Vc é gerada no MG 10. Devido ao controle LIGAR trifásico, uma corrente regenerativa resultante da voltagem contraeletromotriz Vc pode fluir através do braço superior para cada uma das três fases do inversor 20 em ambas as direções. Portanto, a corrente regenerativa circula entre o MG 10 e o inversor 20 sem ser provida à bateria 40 que tem uma grande resistência. Desse modo, a bateria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa do MG 10.

[0058] Embora no controle LIGAR trifásico descrito acima a cor

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15/29 rente regenerativa seja impedida de ser provida à bateria 40, uma vez que a corrente regenerativa flui através do inversor 20, deve ser considerado que o inversor pode ficar superaquecido devido ao aquecimento de Joule. Portanto, é desejável que a bateria 40 seja impedida de ser carregada e o inversor 20 seja impedido de ficar superaquecido.

[0059] Portanto, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade executa o controle de torque zero no inversor 20 quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2.

[0060] O controle de torque zero é um controle para impulsionar o inversor 20 de modo que o torque de saída do MG 10 seja zero. Geralmente, um sistema de coordenadas rotativo de eixo d-q constituído de uma direção de fluxo magnético (eixo d) do ímã permanente do rotor e de uma direção (eixo q) ortogonal à direção de fluxo magnético é usado no controle do MG 10. No controle de torque zero de acordo com a presente modalidade, o inversor 20 é impelido pelo controle de PWM de modo que um valor de comando de corrente na direção de eixo q contribui para que o torque de saída do MG 10 seja zero no sistema de coordenadas rotativo de eixo d-q com base no ângulo de rotação do motor Θ que é o valor de detecção pelo resolvedor 58.

[0061] A Figura 3 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando o controle de torque zero é executado no inversor 20 enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2.

[0062] Mesmo quando o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2, se o controle de torque zero for executado, o MG 10 é impedido de gerar o torque regenerativo e, desse modo, nenhuma energia regenerativa é gerada. Portanto, a bateria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa e a corrente regenerativa é impedida de fluir através do inversor 20. Em consequência, a ba

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16/29 teria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa e o inversor 20 é impedido de ficar superaquecido.

[0063] Se o torque de saída do MG 10 for exatamente igual a zero, tal como desejado, em consequência do controle de torque zero, o MG 10 não gera nenhuma energia regenerativa. No entanto, se um erro estiver presente no ângulo de rotação do motor Θ detectado pelo resolvedor 58 devido ao fato de que a posição de instalação do resolvedor 58 é desviada de uma posição de referência predeterminada (desalinhamento do resolvedor), o torque de saída do MG 10 não se torna zero durante o controle de torque zero, mas se desloca para o lado da regeneração e, desse modo, uma quantidade muito pequena de energia regenerativa pode ser gerada.

[0064] Tendo em vista esse ponto, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada quando o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade executa o controle de torque enquanto garante que a energia regenerativa que pode ser gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero seja perdida como calor pelo inversor 20.

[0065] Especificamente, a ECU do veículo 100 calcula a energia regenerativa gerada pelo MG 10 devido a um erro no ângulo de rotação do motor Θ que é causado pelo desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero (a seguir indicado como energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero ou simplesmente como energia regenerativa durante o controle de torque zero) e a energia elétrica que é perdida como calor pelo inversor 20 durante o controle de torque zero (a seguir indicado também como energia perdida durante o controle de torque zero) usando a velocidade de rotação do MG 10 (a seguir indicado como velocidade de rotação do motor NM) ou a velocidade do veícu

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Io como parâmetro. Então, a ECU do veículo 100 compara a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero com a energia perdida durante o controle de torque zero. A velocidade de rotação do motor NM pode ser calculada, por exemplo, a partir do ciclo do ângulo de rotação do motor Θ que é o valor de detecção pelo resolvedor 58.

[0066] Quando a energia perdida durante o controle de torque zero é maior do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, a ECU do veículo 100 executa o controle de torque zero. Portanto, mesmo se a energia regenerativa for gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, a energia regenerativa é perdida como calor pelo inversor 20 sem ser provida à bateria 40. Em consequência, é possível impedir de modo mais apropriado que a bateria 40 seja carregada pela energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero.

[0067] Por outro lado, quando a energia perdida durante o controle de torque zero for menor do que energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, mesmo se o controle de torque zero for executado, uma parte da energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor pode ser provida à bateria 40 sem ser perdida pelo inversor 20. Portanto, a ECU do veículo 100 executa o controle LIGAR trifásico em vez do controle de torque zero. Em consequência, é possível impedir de modo mais confiável que a bateria 40 seja carregada pela energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor.

[0068] Além disso, quando a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 for menor do que a voltagem de bateria VB, mesmo se todos os braços (elementos de comutação Q1 a Q6) do inversor 20 forem mantidos no estado não condutor, a corrente regenerativa não fluirá do

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MG 10 para a bateria 40. Tendo em vista esse ponto, quando a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 é menor do que a voltagem de bateria VB, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade executa o controle de desligamento da porta para manter todos os braços do inversor 20 no estado não condutor.

[0069] A Figura 4 é um diagrama que ilustra o exemplo de um estado de circuito quando o controle de desligamento da porta é executado no inversor 20 quando a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 é menor do que a voltagem de bateria VB. Quando o controle de desligamento da porta é executado, a voltagem contraeletromotriz Vc é aplicada à bateria 40 através dos diodos D1, D3 e D5 do inversor 20, mas uma vez que a voltagem contraeletromotriz Vc é menor do que a voltagem de bateria VB, nenhuma corrente fluirá na direção do MG 10 para a bateria 40. Assim, de modo mais apropriado, a bateria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa e o inversor 20 é impedido de ficar superaquecido.

[0070] Tanto a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 quanto a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor apresentam a característica de que cada uma aumenta enquanto a velocidade de rotação do motor NM aumenta. Tendo vista esse ponto, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada quando o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade determina quais dentre o controle de torque zero, o controle LIGAR trifásico e o controle de desligamento da porta devem ser executados usando a velocidade de rotação do motor NM como um parâmetro.

[0071] A Figura 5 é um diagrama que ilustra um exemplo da relação entre a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 e a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero e a velocidade de rotação do motor NM.

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19/29 [0072] A voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 tem a característica de que aumenta enquanto a velocidade de rotação do motor NM aumenta. Por outro lado, a voltagem de batería VB pode flutuar entre um valor mínimo VBmin e um valor máximo VBmax em resposta à quantidade carregada da batería 40. Portanto, por exemplo, a velocidade de rotação do motor NM quando a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ao valor mínimo VBmin da voltagem da batería é obtida por experimentos ou similares e armazenada antecipadamente na memória como um primeiro valor limite N1. Desse modo, o fato de a voltagem contraeletromotriz Vc ser menor ou não do que a voltagem de batería VB pode ser determinado (julgado) com base no resultado de comparação entre a velocidade de rotação do motor NM calculada a partir do valor de detecção pelo resolvedor 58 e o primeiro valor limite N1 armazenado na memória (ver a parte superior da Figura 5).

[0073] A energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero também tem a característica de que aumenta enquanto a velocidade de rotação do motor NM aumenta. A energia perdida durante o controle de torque zero ocorre mesmo quando a velocidade de rotação do motor NM é 0 e aumenta à medida que a velocidade de rotação do motor NM aumenta, mas o incremento (gradiente crescente) da energia perdida durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação do motor NM aumenta por uma quantidade de unidade é menor do que o incremento (gradiente crescente) de energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação do motor NM aumenta por uma quantidade de unidade. Portanto, por exemplo, a velocidade de rotação do motor NM quando a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero é igual à energia perdida durante o controle de torque zero é obtida por experimentos ou

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20/29 similares e armazenada antecipadamente como um segundo valor limite N2. Desse modo, o fato de a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero ser ou não maior do que a energia perdida durante o controle de torque zero pode ser determinado (julgado) com base no resultado da comparação entre a velocidade de rotação do motor NM calculada a partir do valor de detecção pelo resolvedor 58 e o segundo valor limite N2 armazenado na memória (ver a parte inferior da Figura 5).

[0074] Tal como ilustrado na Figura 5, uma vez que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero é muito pequena, normalmente, o segundo valor limite N2 (isto é, a velocidade de rotação do motor NM quando a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero) é maior do que o primeiro valor limite N1 (isto é, a velocidade de rotação do motor NM quando a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ao valor mínimo VBmin da voltagem da bateria), tal como ilustrado na Figura 5.

[0075] Em uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o primeiro valor limite N1, mas menor do que o segundo do valor limite N2, mesmo se a energia regenerativa for gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, a energia regenerativa pode ser perdida como calor pelo inversor 20 sem ser provida à bateria 40, e a ECU do veículo 100 executa o controle de torque zero.

[0076] Em uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o segundo valor limite N2, mesmo se o controle de torque zero é executado, uma parte da energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor pode ser provida à bateria 40 sem ser perdida pelo inversor 20, e a ECU do veículo 100 executa o controle LIGAR trifásico em vez do controle de torque zero.

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21/29 [0077] Além disso, em uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é menor do que o primeiro valor limite N1, mesmo se todos os braços do inversor 20 são mantidos no estado não condutor, a corrente regenerativa pode não fluir do MG 10 para a bateria 40, e a ECU do veículo 100 executa o controle de desligamento da porta.

[0078] A Figura 6 é um fluxograma que ilustra o exemplo de um processo a ser executado pela ECU do veículo 100. Este fluxograma é executado repetidamente cada vez que, por exemplo, uma condição predeterminada é satisfeita.

[0079] A ECU do veículo 100 determina se o MG 10 está em um estado regenerativo ou não (isto é, um estado em que o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2) (etapa S10). Quando é determinado que o MG 10 não está no estado regenerativo (NÃO na etapa S10), a ECU do veículo 100 pula as etapas subsequentes e prossegue com o retorno.

[0080] Quando é determinado que o MG 10 está no estado regenerativo (SIM na etapa S10), a ECU do veículo 100 determina se a bateria 40 é ou não impedida de ser carregada (etapa S20). A ECU do veículo 100 determina que a bateria 40 é impedida de ser carregada quando a ECU do veículo 100 recebe um pedido de proibição de carga da ECU da bateria 60.

[0081] Quando é determinado que a bateria 40 não é impedida de ser carregada (NÃO na etapa S20), a ECU do veículo 100 pula as etapas subsequentes e prossegue com o retorno. Neste caso, tal como descrito acima, um controle normal é executado no inversor 20 para fazer com que o MG 10 gere a energia regenerativa.

[0082] Quando é determinado que a bateria 40 é impedida de ser carregada (SIM na etapa S20), a ECU do veículo 100 determina se a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 é ou não igual ou maior do que a voltagem de bateria VB (etapa S30). Na presente modalidade,

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22/29 tal como descrito acima em referência à Figura 5, quando a velocidade de rotação do motor NM calculada a partir do valor de detecção pelo resolvedor 58 é igual ou maior do que o primeiro valor limite N1 (isto é, a velocidade de rotação do motor NM quando a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ao valor mínimo VBmin da voltagem da batería), a ECU do veículo 100 determina que a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ou maior do que a voltagem de batería VB. O método para determinar ou não se a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ou o maior do que a voltagem de batería VB não é limitado ao método acima. Por exemplo, a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 pode ser calculada a partir da velocidade de rotação do motor NM calculada a partir do valor de detecção pelo resolvedor 58, e o fato de a voltagem contraeletromotriz calculada Vc ser ou não igual ou maior do que a voltagem de batería VB detectada pelo sensor de voltagem 52 pode ser determinado por comparação.

[0083] Quando é determinado que a voltagem contraeletromotriz Vc é menor do que a voltagem de batería VB (NÃO na etapa S30), a ECU do veículo 100 executa o controle de desligamento da porta no inversor 20 (etapa S60).

[0084] Quando é determinado que a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ou maior do que a voltagem de batería VB (SIM na etapa S30), a ECU do veículo 100 determina ou não se a energia perdida durante o controle de torque zero é maior do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor (etapa S40). Por exemplo, tal como descrito acima em referência à Figura 5, quando a velocidade de rotação do motor NM é menor do que o segundo valor limite N2, a ECU do veículo 100 determina que a energia perdida durante o controle de torque zero é maior do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor.

[0085] Quando é determinado que a energia perdida durante o

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23/29 controle de torque zero é maior do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor (SIM na etapa S40), a ECU do veículo 100 executa o controle de torque zero no inversor 20 (etapa S50).

[0086] Quando é determinado que a energia perdida durante o controle de torque zero é menor do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor (NÃO na etapa S40), a ECU do veículo 100 executa o controle LIGAR trifásico no inversor 20 (etapa S70).

[0087] Tal como descrito acima, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade executa o controle de torque zero no inversor 20. Desse modo, mesmo quando o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2, o MG 10 não gera nenhum torque regenerativo, e desse modo nenhuma energia regenerativa é gerada. Portanto, a bateria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa, e a corrente regenerativa é impedida de fluir através do inversor 20. Em consequência, a bateria 40 é impedida de ser carregada pela energia regenerativa, e o inversor 20 é impedido de ficar superaquecido.

[0088] Em particular, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 e quando a energia perdida durante o controle de torque zero é maior do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor, o controle de torque zero é executado. Portanto, mesmo se a energia regenerativa for gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, a energia regenerativa é perdida como calor pelo inversor 20 sem ser provida à bateria 40. Desse modo, é possível executar o controle de torque zero

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24/29 e garantir que a bateria 40 não será carregada pela energia regenerativa durante o controle de torque zero.

[0089] Quando a energia regenerativa é gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero, a energia regenerativa é perdida como calor pelo inversor 20, mas uma vez que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero é extremamente menor do que a energia regenerativa gerada durante o controle LIGAR trifásico, a quantidade de calor gerada no inversor 20 é extremamente pequena em comparação àquela gerada durante o controle LIGAR trifásico. Portanto, o inversor 20 é impedido de ficar superaquecido.

[0090] Além disso, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada quando o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 e quando a energia perdida durante o controle de torque zero for menor do que a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor, mesmo se o controle de torque zero for executado, uma parte da energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor pode ser provida à bateria 40 sem ser perdida pelo inversor 20, e desse modo o controle LIGAR trifásico é executado. Desse modo, quando a bateria 40 for impedida de ser carregada, é possível evitar de modo mais confiável que a bateria 40 seja carregada pela energia regenerativa.

[0091] Além disso, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 e quando a voltagem contraeletromotriz Vc do MG 10 for menor do que a voltagem de bateria VB, mesmo se todos os braços do inversor 20 forem mantidos no estado não condutor, a corrente regenerativa pode não fluir do MG 10 para a bateria 40, e a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade executa o controle de desligamento da porta no inversor 20. Desse modo, comparado com o ca

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25/29 so em que o controle de torque zero é executado, é possível impedir de modo mais confiável que a bateria 40 seja carregada pela energia regenerativa.

[0092] Além disso, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade pode determinar (julgar) se a voltagem contraeletromotriz Vc é ou não menor do que a voltagem de bateria VB com base no resultado de comparação entre a velocidade de rotação do motor NM e o primeiro valor limite N1 (isto é, a velocidade de rotação do motor NM obtida por experimentos ou similares quando a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ao valor mínimo VBmin da voltagem da bateria) armazenado antecipadamente na memória. Do mesmo modo, a ECU do veículo 100 de acordo com a presente modalidade pode determinar (julgar) se a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero é ou não maior do que a energia perdida durante o controle de torque zero com base no resultado de comparação entre a velocidade de rotação do motor NM e o segundo valor limite N2 (isto é, a velocidade de rotação do motor NM obtida por experimentos ou similares quando a energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor durante o controle de torque zero) armazenado antecipadamente na memória. Desse modo, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada quando o MG 10 é girado pela força motriz da roda de impulsão 2, é possível determinar qual dentre o controle de torque zero, o controle LIGAR trifásico e o controle de desligamento da porta deve ser executado com base na velocidade de rotação NM.

[0093] O parâmetro usado para determinar qual dentre o controle de torque zero, o controle LIGAR trifásico e o controle de desligamento da porta deve ser executado pode ser qualquer parâmetro que seja correlacionado com a velocidade de rotação do motor NM. Por exemplo, é possível determinar qual dentre o controle de torque zero, o con

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26/29 trole LIGAR trifásico e o controle de desligamento da porta deve ser executado com base na velocidade de rotação (velocidade do veículo) da roda de impulsão 2 que é conectada mecanicamente ao MG 10. PRIMEIRA MODIFICAÇÃO [0094] Na modalidade descrita acima, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 e quando a velocidade de rotação do motor NM está dentro de uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o primeiro valor limite N1, mas menor do que o segundo do valor limite N2, o controle de torque zero é executado. No entanto, se for detectado que a bateria 40 está sendo carregada realmente nesta região, o controle LIGAR trifásico pode ser executado em vez do controle de torque zero de modo a impedir o carregamento.

[0095] Na modalidade descrita acima, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada enquanto o MG 10 é impelido a girar pela força motriz da roda de impulsão 2 e quando a velocidade de rotação do motor NM está dentro de uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o segundo valor limite N2, o controle LIGAR trifásico é executado. No entanto, se for detectado que o inversor 20 ou o MG 10 está superaquecido nesta região, o controle de torque zero pode ser executado em vez do controle LIGAR trifásico para impedir o superaquecimento.

[0096] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra o exemplo de um processo a ser executado pela ECU do veículo 100 de acordo com a primeira modificação. No fluxograma ilustrado na Figura 7, a etapa S80 e a etapa S82 são adicionadas ao fluxograma descrito acima ilustrado na Figura 6. Uma vez que as outras etapas (as etapas numeradas com o mesmo algarismo que as etapas ilustradas na Figura 6) já foram descritas acima, e a descrição detalhada não será repetida.

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27/29 [0097] Se for determinado que a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ou maior do que a voltagem de bateria VB (SIM na etapa S30) e a energia perdida durante o controle de torque zero é maior do que energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento do resolvedor (SIM na etapa S40), em outras palavras, se a velocidade de rotação do motor NM estiver dentro de uma região onde a velocidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o primeiro valor limite N1, mas menor do que o segundo valor limite N2, a ECU do veículo 100 determina se foi detectado ou não se a bateria 40 está sendo realmente carregada (etapa S80). Especificamente, quando a ECU do veículo 100 recebe da ECU da bateria 60 a informação que indica que uma corrente para carregar a bateria 40 é detectada pelo sensor de corrente 51, a ECU do veículo 100 determina que foi detectado que a bateria 40 está sendo realmente carregada.

[0098] Quando é detectado que a bateria 40 não está sendo realmente carregada (NÃO na etapa S80), a ECU do veículo 100 executa o controle de torque zero (etapa S50).

[0099] Quando é detectado que a bateria 40 está sendo realmente carregada (SIM na etapa S80), a ECU do veículo 100 executa o controle LIGAR trifásico em vez do controle de torque zero (etapa S70). Em consequência, a corrente regenerativa é perdida durante a circulação entre o MG 10 e o inversor 20 sem ser provida à bateria 40 que tem uma resistência grande, o que torna possível impedir que a bateria 40 seja carregada.

[00100] Se for determinado que a voltagem contraeletromotriz Vc é igual ou maior do que a voltagem de bateria VB (SIM na etapa S30) e a energia perdida durante o controle de torque zero é menor do que energia regenerativa gerada devido ao desalinhamento na instalação do resolvedor (NÃO na etapa S40), em outras palavras, se a velocidade de rotação do motor NM estiver dentro de uma região onde a velo

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28/29 cidade de rotação do motor NM é igual ou maior do que o segundo valor limite N2, a ECU do veículo 100 determina se foi detectado ou não que o inversor 20 ou o MG 10 estão superaquecidos (etapa S82). Especificamente, se a temperatura TI do inversor 20 detectada pelo sensor de temperatura 55 for maior do que a temperatura permitida do inversor 20 ou se a temperatura do motor TM detectada pelo sensor de temperatura 57 for maior do que a temperatura permitida do MG 10, a ECU do veículo 100 determina que foi detectado que o inversor 20 ou o MG 10 estão superaquecidos.

[00101] Quando é detectado que o inversor 20 ou o MG 10 não estão superaquecidos (NÃO na etapa S82), a ECU do veículo 100 executa o controle LIGAR trifásico (etapa S50).

[00102] Quando é detectado que o inversor 20 ou o MG 10 estão superaquecidos (SIM na etapa S82), a ECU do veículo 100 executa o controle de torque zero em vez do controle LIGAR trifásico (etapa S50) para impedir o superaquecimento. Desse modo, a corrente que flui através do inversor 20 ou do MG 10 é reduzida em comparação com o caso em que o controle LIGAR trifásico é executado, o que torna possível impedir que o inversor 20 ou o MG 10 fiquem superaquecidos.

[00103] Dessa maneira, o controle LIGAR trifásico e o controle de torque zero podem ser selecionados com base no fato se a carga real ou o superaquecimento são ou não detectados além da região que contém a velocidade de rotação do motor NM.

SEGUNDA MODIFICAÇÃO [00104] No processo ilustrado nas Figuras 6 e 7, a etapa S20 é executada após a etapa S10, e a etapa S20 pode ser executada antes da etapa S10.

[00105] Em outras palavras, quando a bateria 40 é impedida de ser carregada (SIM na etapa S20), as etapas subsequentes continuam, e quando a carga da bateria 40 não é impedida (NÃO na etapa S20), as

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29/29 etapas subsequentes são puladas, e o processo prossegue para o retorno (de modo a executar um controle normal).

[00106] Embora a presente invenção tenha sido descrita e ilustrada em detalhes, deve ser compreendido claramente que isso ocorre somente a título de ilustração e de exemplo, e não deve ser considerado como limitação, e o âmbito da presente invenção é interpretado pelos termos das reivindicações anexas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo impulsor para um veículo (1) equipado com uma máquina elétrica rotativa de C.A. (10) conectada a uma roda de impulsão (2), caracterizado pelo fato de que compreende:

um dispositivo de armazenagem de energia (40);

um inversor (20) configurado para converter a energia de C.C. provida do dispositivo de armazenagem de energia (40) em energia de C.A. e para prover a energia de C.A. à máquina elétrica rotativa (10); e um dispositivo de controle (100) configurado para controlar o inversor (20), o dispositivo de controle (100) é configurado para executar um controle de torque zero a fim de impelir o inversor (20) de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa (10) seja zero quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2).
2. Dispositivo impulsor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para executar o controle de torque zero quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2) e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor (20) é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero.
3. Dispositivo impulsor, de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o inversor (20) é conectado eletricamente entre o dispositivo de armazenagem de energia (40) e a máquina elétrica rotativa (10)

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2/4 e é provido com braços de impulsão trifásicos (U, V, W), e cada um deles inclui um braço superior (Q1, Q3, Q5) e um braço inferior (Q2, Q4, Q6), o dispositivo de controle (100) é configurado para executar um controle LIGAR trifásico a fim de manter o braço superior (Q1, Q3, Q5) ou o braço inferior (Q2, Q4, Q6) de cada braço de impulsão trifásico do inversor (20) em um estado condutor quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2) e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor (20) não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero.
4. Dispositivo impulsor, de acordo com as reivindicações 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para:

determinar que a energia perdida pelo inversor (20) é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação da máquina elétrica rotativa (10) é menor do que um valor limite; e determinar que a energia perdida pelo inversor (20) não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero quando a velocidade de rotação da máquina elétrica rotativa (10) é maior do que o valor limite.
5. Dispositivo impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para executar um controle de desligamento a fim de colocar o inversor (20) em um estado de desligamento da porta quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de im

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3/4 pulsão (2) e quando uma voltagem contraeletromotriz da máquina elétrica rotativa (10) é menor do que a voltagem do dispositivo de armazenagem de energia (40).
6. Dispositivo impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que mesmo quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2) e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor (20) é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero, o dispositivo de controle (100) é configurado para executar o controle LIGAR trifásico quando for detectado que o dispositivo de armazenagem de energia (40) está sendo carregado.
7. Dispositivo impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que mesmo quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) é proibido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2) e quando é determinado que a energia perdida pelo inversor (20) não é maior do que a energia regenerativa da máquina elétrica rotativa (10) durante o controle de torque zero, o dispositivo de controle (100) é configurado para executar o controle de torque zero quando for detectado que a máquina elétrica rotativa (10) ou o inversor (20) estão superaquecidos.
8. Método para controle de um veículo (1) que é equipado com uma máquina elétrica rotativa de C.A. (10) conectada a uma roda de impulsão (2), a um dispositivo de armazenagem de energia (40) e a um inversor (20), e o inversor é configurado para converter a energia de C.C. provida do dispositivo de armazenagem de energia (40) em

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4/4 energia de C.A. e para prover a energia de CA. à máquina elétrica rotativa (10), em que o método é caracterizado pelo fato de que compreende:

determinar se o dispositivo de armazenagem de energia (40) é impedido ou não de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2);e executar um controle de torque zero a fim de impelir o inversor (20) de modo que o torque de saída da máquina elétrica rotativa (10) seja zero quando o dispositivo de armazenagem de energia (40) for impedido de ser carregado enquanto a máquina elétrica rotativa (10) é impelida a girar pela força motriz da roda de impulsão (2).