BR102014030741A2 - pneu auto-inflável bidirecional, com regulador de pressão - Google Patents

Abstract

resumo "pneu auto-inflável bidirecional, com regulador de pressão" a presente invenção refere-se a um conjunto de pneu auto-inflável que inclui um tubo de ar conectado a um pneu e que define uma passagem de ar, o tubo de ar sendo composto de um material flexível operativo para permitir que um segmento de tubo de ar oposto à impressão do desenho de rodagem de pneu seja achatado, fechando a passagem de ar, e não achatado de modo resiliente para uma configuração original. o tubo é sequencialmente achatado pela impressão do desenho de rodagem de pneu em uma direção oposta à direção do pneu de rotação para bombear ar ao longo da passagem para um dispositivo regulador. o dispositivo regulador regular o fluxo de entrada de ar para o tubo de ar e o fluxo de saída de ar para a cavidade de pneu.

Description

"PNEU AUTO-INFLÁVEL BID1RECIONAL, COM REGULADOR DE PRESSÃO" CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se em geral a pneus auto-infláveis. Especificamente, a presente invenção refere-se a um mecanismo de bomba e a um regulador de pressão.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] .A difusão normal de ar reduz a pressão dos pneus ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é substancialmente inflado. Portanto, os motoristas precisam agir repetidamente para manter as pressões ou terão redução da economia de combustível, da vida do pneu e do desempenho de frenagem e manipulação do veículo. Os Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu foi proposto para alertar os motoristas quando a pressão do pneu está significativamente baixa. Tais sistemas, contudo, permanecem dependentes de uma ação corretiva do motorista ao ser alertado para re-inflar um pneu para a pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar um aspecto auto-inflável dentro de um pneu que irá auto-inflar o pneu para compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem que seja necessária a intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] A presente invenção fornece em um primeiro aspecto um conjunto de pneu auto-inflável que inclui um pneu montado em um aro, o pneu sendo dotado de uma cavidade de pneu, primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente da primeira segunda regiões de talão para uma região de banda de rodagem; uma primeira e segunda passagem de ar, cada passagem possuindo uma extremidade de entrada e uma extremidade de saída, cada passagem de ar sendo composta de um material flexível operativo para abrir e fechar quando o pneu gira, em que cada extremidade de saída de passagem de ar está em comunicação fluida com a cavidade de pneu; um dispositivo regulador que possui um corpo regulador que possui uma câmara interna; uma membrana de pressão estando montada no dispositivo regulador para circundar a câmara interna, em que a membrana de pressão possui uma superfície inferior que é posicionada para abrir e fechar o orifício de saída montado na câmara interna, em que a membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão da cavidade de pneu; em que o corpo do dispositivo regulador possui um primeiro, segundo e terceiro canais flexíveis, em que cada das ditos primeiro, segundo e terceiro canais flexíveis possui uma passagem interna; em que o terceiro canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com o ar externo, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com a câmara interna do dispositivo regulador, em que o primeiro canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da primeira passagem de ar, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com o orifício de saída do dispositivo regulador; em que o segundo canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da segunda passagem de ar, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com o orifício de saída do dispositivo regulador.

Definições [004] “Proporção de aspecto” do pneu significa a proporção de sua altura de seção (SH) para sua largura (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como um percentual.

[005] “Banda de rodagem” assimétrica significa que possui uma banda de rodagem que possui um padrão de banda de rodagem assimétrico em volta do plano central ou plano equatorial do pneu.

[006] “Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[007] “Antifricção” é uma tira estreita de material colocada em volta da parte externa de um talão de pneu para proteger as lonas de desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[008] “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro de uma superfície, perpendicular à direção do eixo geométrico.

[009] “Plano Central Equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que passa através do centro da banda de rodagem.

[010] “Impressão do desenho da rodagem” significa o trecho ou área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

[011] “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[012] “Lateral” significa uma direção radial.

[013] “Bordas laterais” significa uma linha tangente à antifricção ao trecho de contato de banda de rodagem axialmente mais externa ou impressão do desenho da rodagem conforme medido sob condição de carga e inflação de pneu normais, as linhas sendo paralelas ao plano Central equatorial.

[014] “Área de contato líquida” significa a área total dos elementos de banda de rodagem em contato com a terra entre as bordas laterais em volta de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais.

[015] “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não possui direção preferida de percurso avançado e não é requerida a se posicionar em um veículo em uma posição ou posições de roda específica(s) para assegurar que o padrão de banda de rodagem esteja alinhado com a direção de percurso preferida. Ao contrário, um padrão de banda de rodagem direcional possui uma direção de percurso preferida que requer posicionamento de roda específico.

[016] “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

[017] “Peristáltico” significa operação por meio de contrações tipo onda que impulsionam a matéria contida, tal como ar, ao longo de caminhos tubulares.

[018] “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para ou afastadas do eixo geométrico de rotação do pneu.

[019] “Estria” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunferencial e ou um segundo sulco ou uma borda lateral, a tira não sendo dividida lateralmente pelos sulcos de profundidade completa.

[020] “Sipe” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e melhora a tração, os “sipes” são geralmente estreitos na largura e próximos na impressão do desenho da rodagem dos pneus ao contrário dos sulcos que permanecem abertos na impressão do desenho da rodagem do pneu.

[021] “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma estria ou um elemento de bloco definido por ter o formato dos sulcos adjacentes.

[022] “Largura de Arco de Banda de Rodagem’ significa a extensão do arco da banda de rodagem conforme medida entre as bordas laterais da banda de rodagem.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[023] A invenção será descrita a título de exemplo e com referência aos desenhos que a acompanham nos quais: [024] A Figura 1 é uma vista isométrica de conjunto de pneu e aro que ilustra um uma bomba e conjunto regulador.

[025] .A Figura 2 é um esquema de uma bomba dupla e conjunto regulador.

[026] A Figura 2B é uma vista frontal do pneu da Figura 1 ilustrando o sistema em operação.

[027] A Figura 3 é uma vista frontal do conjunto regulador conforme ilustrado a partir de dentro do pneu da Figura 1.

[028] A Figura 4 é uma vista explodida do conjunto regulador.

[029] A Figura 5 é uma vista superior do conjunto regulador da Figura 4.

[030] A Figura 6A é uma vista em corte da Figura 1 na direção 6A-6A que mostra o regulador na posição fechada durante a operação.

[031] A Figura 6B é uma vista em corte da Figura 5 na direção 6A-6A que mostra o regulador na posição aberta durante a operação.

[032] A Figura 7A é uma vista em corte da Figura 5 na direção 7A-7A que mostra o regulador na posição aberta durante a operação quando o pneu está girando em uma primeira direção.

[033] A Figura 7B é uma vista em corte da Figura 5 na direção 7A-7A que mostra o regulador na posição aberta durante a operação quando o pneu está girando em uma primeira direção, e o fluxo que sai da válvula de saída da passagem de ar da bomba.

[034] A Figura 8A é uma vista em corte da Figura 5 na direção 7A-7A que mostra o regulador na posição aberta durante a operação quando o pneu está girando em uma segunda direção oposta à primeira direção.

[035] A Figura 8B é uma vista em corte da Figura 5 na direção 7A-7A que mostra o regulador na posição aberta durante a operação quando o pneu está girando em uma segunda direção oposta à primeira direção, e o fluxo que sai da válvula de saída da passagem de ar da bomba.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[036] Referindo-se às Figuras 1 e 2, um conjunto de pneu10 inclui um pneu 12, conjuntos de bomba 14, e um aro de pneu 16. O pneu e o aro incluem uma cavidade de pneu 40. Conforme ilustrado nas Figuras 1 e 3, o conjunto de bomba 14 é preferivelmente montado na área de parede lateral 15 do pneu, preferivelmente próximo à região do talão.

Conjunto de Bomba 14 [037] O primeiro e segundo conjuntos de bomba 14 incluem uma primeira e segunda passagens de ar 43, 44 que podem ser moldadas na parede lateral do pneu durante a vulcanização ou formadas após a cura. Cada passagem de ar 43, 44 age como uma bomba. Quando as primeira e segunda passagens de ar são moldadas em uma parede lateral conforme ilustrado na Figura 2B, e cada passagem de ar 43, 44 possui uma extensão em arco L conforme medido por um ângulo respectivo Ψ1, Ψ2 que é medido a partir do centro de rotação do pneu. Em uma primeira modalidade, o ângulo Ψ1, Ψ2 pode variar, e é preferivelmente na variação de pelo menos 150 graus, e mais preferivelmente na variação em torno de 150 a 190 graus, e em torno de 160 graus conforme ilustrado. A passagem de ar de bomba 43, 44 compreende um corpo de tubo formado de um material resiliente e flexível tal como plástico, elastômero ou compostos de borracha, e é capaz de suportar ciclos de deformações repetidos quando o tubo é formado em uma condição achatada sujeita à força externa e, mediante a remoção de tal força, retorna a uma condição original geralmente circular em seção transversal. O tubo é um diâmetro suficiente para passar operativamente um volume de ar suficiente para a finalidade aqui descrita e permitir um posicionamento do tubo em um local operável dentro do conjunto de pneu, conforme será descrito. Preferivelmente, o tubo possui um formato em corte transversal circular, apesar de serem permitidos outros formatos tal como elíptico. O tubo pode ser um tubo distinto que é inserido no pneu durante a fabricação do pneu, ou o tubo pode ser moldado pela presença de uma tira removível que forma a passagem quando removida.

[038] Conforme ilustrado na Figura 2A, um conjunto de filtro de entrada 600 é conectado a um conjunto regulador 300 para fornecer entrada filtrada para o conjunto regulador 300. O conjunto regulador é conectado à extremidade de entrada 42 da primeira passagem de bomba 43 através de um encaixe banjo de entrada 100. A primeira passagem de bomba possui uma extremidade de saída 46 que é conectada a uma válvula de retenção de saída 400. O conjunto regulador é conectado à extremidade de entrada 48 de uma segunda passagem de bomba 44 através do encaixe banjo 200. A segunda passagem de bomba 44 possui uma extremidade de saída 52 conectada a uma válvula de retenção de saída 500.

Dispositivo regulador [039] Um dispositivo regulador 300 está ilustrado nas figuras de 3 a 8. O dispositivo regulador 300 funciona para regular o fluxo de ar para as passagens de ar 43, 44. O dispositivo regulador possui um alojamento regulador central 310 que aloja uma câmara interna 320. A câmara interna 320 possui uma abertura central 312. Oposta à abertura central 312 está um orifício de saída 330. O orifício de saída é posicionado para engatar uma membrana de pressão 550.

[040] A membrana de pressão possui uma superfície superior 551 que é substancialmente planar. A membrana de pressão possui uma superfície inferior 553 em que um plugue 555 se estende da superfície inferior. A membrana de pressão também possui uma parede lateral anular 556 que se estende para baixo a partir da superfície superior, formando uma borda 557. A borda 557 é preferivelmente anular, e rompe em um recorte anular 559 formado no alojamento regulador externo 310. A membrana de pressão é um membro de disco moldado feito de um material flexível tal como, mas não limitado a borracha, elastômero, plástico ou silicone. Uma tampa rígida 700 é recebida sobre a membrana de pressão. A tampa 700 possui uma pluralidade de furos 703 em uma superfície superior 702 para permitir que a superfície externa 551 da membrana de pressão esteja em comunicação fluida com a pressão da câmara de pneu 40. A superfície externa 551 da membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão da câmara de pneu 40 e em contato com a tampa rígida 600. A superfície inferior 553 da membrana de pressão está em comunicação fluida com a câmara interna 320. O plugue 555 é posicionado para fechar o orifício de saída 330 conforme ilustrado na Figura 6A. Uma mola 580 é posicionada na câmara interna 320 para polarizar a membrana de pressão 550 na posição aberta. A mola possui uma primeira extremidade 582 que é recebida em volta do plugue 555. A mola possui uma segunda extremidade 584 que é enrolada em volta da superfície externa do orifício de saída 330. Uma primeira arruela opcional 586 pode ser recebida entre a primeira extremidade de mola 582 e a membrana de pressão 550. Uma segunda arruela opcional 588 pode ser recebida entre a segunda extremidade de mola 584 e a parte inferior da câmara 313. A tampa 700 é feita de um material rígido, e resiste à força de mola, desse modo, funcionando para pré-carregar a mola através da membrana de pressão 550. Desse modo, o equilíbrio das forças de pressão em cada lado da membrana de pressão aciona o plugue da membrana de pressão 555 para abrir e fechar o orifício de saída 330.

[041] Estendendo-se do alojamento regulador central 310 estão um primeiro, segundo e terceiro canais flexíveis 350, 360, 370 posicionados em qualquer um dos lados do alojamento regulador central 310. Cada canal flexível 350, 360, 370 pode ser integralmente formado com o alojamento regulador conforme ilustrado, ou ser uma parte distinta conectada ao alojamento regulador central 310. Cada canal flexível 350, 360, 370 possui uma passagem 352, 362, 372 para comunicação fluida.

[042] Conforme ilustrado na Figura 7, a passagem interna 352 do primeiro canal flexível 350 possui uma primeira extremidade 354 que é conectada a um orifício de saída 330. O primeiro canal flexível 350 possui uma extremidade distai de flange 360 que possui um furo 362 para receber o corpo do encaixe banjo de entrada 100. A passagem interna 352 possui um furo de saída 356 que está em comunicação fluida com os furos internos de um encaixe banjo 100. Um sulco circunferencial 105 circunda os furos de entrada 104 para canalizar o fluido da passagem interna 352 para uma passagem interna 102. O canal interno 102 é conectado à entrada 48 da passagem de bomba 44. O encaixe banjo 100 pode ser substituído por um parafuso solto internamente ou um parafuso oco com uma passagem interna. O encaixe banjo 100 possui uma superfície roscada externa 106 que é recebida na parede lateral do pneu.

[043] Conforme ilustrado na Figura 7A, a passagem interna 362 do segundo tubo flexível 360 está ilustrado conectado ao orifício de saída 330 da câmara interna 320 e à passagem interna 352 do primeiro canal flexível 350. A passagem interna 362 possui uma saída 364 em comunicação fluida com o encaixe banjo 200. O segundo canal flexível possui uma extremidade distai formada em um flange circular 368. O flange circular possui um furo 369 para receber o corpo do encaixe banjo 200. O encaixe banjo 200 possui uma passagem interna 202 com furos de entrada 204 que recebem fluxo do furo de saída 364 da passagem interna 362. do segundo canal flexível 360. A passagem interna 202 comunica fluxo para a extremidade de entrada 42 da primeira passagem de bomba 43. O encaixe banjo 200 pode compreender um parafuso com uma passagem interna, e possuir uma superfície roscada interna 206 que é recebida na parede lateral de pneu.

[044] Conforme ilustrado nas Figuras 5 e 6, a passagem interna 372 do terceiro canal flexível370 possui uma primeira abertura 374 que é conectada ao orifício de saída 642 do conjunto de filtro de entrada 600. A passagem interna 372 do primeiro canal flexível 370 possui uma segunda extremidade 376 que abre para a câmara de entrada 320 do regulador 300. O terceiro canal flexível possui uma extremidade distai flangeada 378 que possui um furo interno 379 para receber o conjunto de filtro de entrada 600.

Conjunto de Filtro de Entrada [045] O conjunto de filtro de entrada 600 está ilustrado nas Figuras 6A, 6B. O conjunto de filtro de entrada 600 inclui uma manga de inserção 612 que é oca e possui um furo roscado interno 614. A primeira extremidade da manga de inserção 612 é inserida no pneu, tipicamente na superfície externa da parede lateral 15. A manga de inserção 612 pode ser inserida na pós cura do pneu ou pode ser moldada no pneu. Um parafuso de passagem de ar 620 629 possui um corpo roscado externo 622 que é aparafusado na segunda extremidade 624 da manga de inserção. O primeira passagem de ar 620 pode ser um parafuso banjo ou um pino solto internamente. O primeira passagem de ar 620 possui uma passagem interna 630 em comunicação fluida com o furo 614 da manga de inserção 612. Um filtro 640 é recebido dentro do furo 614 da manga de inserção 612, e pode ser também situado na passagem interna 630. A passagem interna 630 possui orifícios de saída 6411 que comunicam ar filtrado da passagem interna 630 para a entrada 374 da passagem interna 372 do terceiro canal flexível 370. A passagem interna 372 comunica ar filtrado para a câmara de entrada 320.

[046] A extremidade de saída 46 da passagem de bomba 43 é conectada a uma válvula de saída de bomba 400. A válvula de saída de bomba está ilustrada nas Figuras 7A-7B. A válvula de saída de bomba 400 inclui um corpo de válvula 410 que possui uma superfície roscada externa 412 que é montada dentro da parede lateral do pneu. O corpo de válvula 410 possui uma passagem central 415 que possui uma primeira abertura 418 que está em comunicação fluida com a extremidade de saída 46 da primeira passagem de bomba 43. A passagem central 415 possui uma extremidade de saída 417 que comunica fluido para a cavidade de pneu 40. A extremidade de saída 417 é coberta por uma manga flexível 419. O membro flexível 419 abre para permitir a saída de um fluxo de ar da bomba e para a cavidade de pneu 40 conforme ilustrado na Figura 7b. O membro flexível está ilustrado fechado na Figura 7A, e impede que o ar flua da cavidade de pneu para a passagem de bomba 43.

[047] A extremidade de saída 52 da segunda passagem de bomba 44 é também conectada a uma válvula de saída de bomba 500, conforme ilustrado nas Figuras 8A, 8B. A válvula de saída de bomba 500 inclui um corpo de válvula 510 que possui uma superfície roscada externa 512 que é recebida dentro da parede lateral do pneu. O corpo de válvula 510 possui uma passagem central 515 que possui uma primeira abertura 518 que está em comunicação fluida com a extremidade de saída 52 da passagem de bomba 44. A passagem central 515 possui uma extremidade de saída 517 que é coberta por um membro flexível 519. A manga flexível 519 abre para permitir a saída do fluxo de ar da bomba para a cavidade de pneu 40 conforme ilustrado na Figura 8b. O membro flexível está ilustrado fechado na Figura 8A, e impede o refluxo de ar da cavidade de pneu para a passagem de bomba 44.

Sistema de Operação [048] As Figuras 1 a 2 ilustram o primeiro e segundo conjuntos de bomba 43, 44. O sistema é bidirecional, de modo que apenas um conjunto de bomba irá bombear para uma determinada direção do pneu. Portanto, se o pneu girar no sentido horário conforme visto na Figura 2B, a passagem de ar de bomba 44 irá bombear ar para o pneu. Quando o pneu gira no sentido anti-horário, a passagem de ar de bomba 44 43 irá bombear ar para o pneu. Conforme ilustrado nas Figuras 2A e 2B, o dispositivo regulador 300 está em comunicação fluida com cada extremidade de entrada 42, 48 de cada passagem de bomba 43, 44. Quando o pneu gira, é formada uma impressão do desenho de rodagem contra a superfície da terra. Uma força compressiva A Figura é direcionada para o pneu a partir da impressão do desenho de rodagem e age para achatar a passagem de bomba 43, 44. O achatamento da passagem de bomba 43, 44 força o ar comprimido para o respectivo dispositivo de saída de bomba 400, 500. Devido ao aumento na pressão da saída de bomba 46, 52, a pressão abre a manga 419, 519 a partir da abertura 417, 517 da válvula de saída de bomba, que permite que o ar bombeado saia para a cavidade de pneu 40.

[049] O dispositivo regulador 300 controla o influxo de ar de fora para a bomba. Se a pressão do pneu estiver acima do valor limite pré-estabelecido, o plu-gue 555, a membrana de pressão veda o orifício de saída central 330 e nenhum ar entra na passagem de bomba, conforme ilustrado na Figura 6A. O valor limite de pressão pré-estabelecido pode ser predeterminado com base no tamanho do pneu, e as propriedades do material da membrana de pressão, o pré-carregamento de mola, e a constante de mola podem ser selecionados para determinar a pressão no valor limite pré-estabelecido. Se a pressão cair abaixo do valor limite pré-estabelecido, o plugue 555 da membrana 550 será desalojado do orifício de saída central 330, da abertura do orifício de saída 330 conforme ilustrado na Figura 6B. Quando a pressão da câmara 320 cai devido à abertura do orifício de saída central 330, o ar externo será sugado através do conjunto de filtro 600 para a camada interna 320. Se o pneu girar no sentido horário conforme ilustrado na Figura 8A e 8B, o ar filtrado sai da camada interna através o orifício de saída 330, e entra no primeiro canal flexível 360. Então o ar filtrado passa através do encaixe de banjo 100 para a entrada de bomba 48, conforme ilustrado na Figura 8A. O fluo é então comprimido através da passagem de bomba 44 e então sai da válvula de saída de bomba 400 para a cavidade de pneu 40 conforme ilustrado na Figura 8B. A bomba irá bombear ar com cada rotação de pneu. A passagem de bomba 44 enche de ar quando o sistema de bomba não está na impressão do desenho de rodagem.

[050] Se o pneu girar na direção anti-horário conforme ilustrado nas Figuras 7A e 7B, o ar filtrado sai da camada interna 320 através do orifício de saída 330, e entra no segundo canal flexível 360 então através do encaixe de banjo 200 e então para a entrada de bomba 42. O fluxo é então comprimido através da passagem de bomba 43 e então sai da válvula de saída de bomba 400 para a cavidade 40. A bomba irá bombear ar com cada rotação do pneu. A passagem de bomba 43 enche- se de ar quando o sistema de bomba não está na impressão do desenho de rodagem, [051] O local do conjunto de bomba no pneu será compreendido a partir das Figuras 2, 2A e 3. Em uma modalidade, o conjunto de bomba 14 é posicionado na parede lateral de pneu, radialmente para fora da superfície do flange de aro. Assim posicionada, a passagem de ar 43, 44 é radialmente para fora da impressão do desenho de rodagem de pneu e assim posicionada para ser achatada por forças direcionadas a partir da impressão do desenho de rodagem de pneu conforme descrito acima. Apesar do posicionamento da passagem de ar 43, 44 ser especificamente ilustrado em uma região do pneu próximo à região de talão, não está limitada à mesma, e pode ser situada em qualquer região do pneu que seja submetida à compressão cíclica. O formato da seção transversal da passagem de ar 43, 44 pode ser elíptico ou arredondado ou qualquer formato desejado.

[052] A extensão conforme representada pelo ângulo Ψ de cada passagem de bomba está ilustrada em torno de 160 graus, a invenção não se limita à mesma, e pode ser mais curta ou mais longa conforme desejado.

[053] O conjunto de bomba 14 pode ser também usado com um sistema de monitoramento de pressão de pneu secundário (TPMS) (não ilustrado) de configuração convencional que serve como um sistema detector de falha. O TPMS pode ser usado para detectar qualquer falta no sistema do conjunto de pneu auto-inflável e alertar o usuário de tal condição.

[054] São possíveis variações na presente invenção à luz da descrição aqui fornecida. Embora determinadas modalidades e detalhes representativos tenham sido ilustrados para fins ilustrativos da presente invenção, será claro para aqueles versados na técnica que podem ser feitas várias alterações e modificações sem se afastar do escopo da matéria inventiva. Portanto, deve ser compreendido que podem ser feitas alterações nas modalidades particulares descritas no contexto que estarão dentro de todo escopo pretendido da invenção conforme definido pelas reivindicações em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims (15)

1. Conjunto de pneu auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu montado em um aro, o pneu possuindo uma cavidade de pneu, primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente das primeira e segunda regiões de talão de pneu para uma região de banda de rodagem de pneu; uma primeira e segunda passagem de ar cada possuindo uma extremidade de entrada e uma extremidade de saída, cada passagem de ar sendo composta de um material flexível operativo para abrir e fechar quando o pneu gira, em que cada extremidade de saída de passagem de ar está em comunicação fluida com a cavidade de pneu; um dispositivo regulador que possui um corpo regulador que possui uma câmara interna; uma membrana de pressão estando montada no dispositivo regulador para envolver a câmara interna; em que a membrana de pressão possui uma superfície inferior que está posicionada para abrir w fechar o orifício de saída montado na câmara interna, em que a membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão da cavidade de pneu; em que o corpo do dispositivo regulador possui um primeiro, segundo e terceiro canais flexíveis, em que cada dos ditos primeiro, segundo e terceiro canais flexíveis possui uma passagem interna, em que o terceiro canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com o ar externo, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com a câmara interna do dispositivo regulador, em que o primeiro canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da primeira passagem de ar, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com o orifício de saída do dispositivo regulador; em que o segundo canal flexível possui uma primeira extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da segunda passagem de ar, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com o orifício de saída do dispositivo regulador.

2. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma mola está posicionada na câmara interna, em que a mola polariza a membrana de pressão para a posição aberta.

3. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira passagem de ar está situada na parede lateral do pneu.

4. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda passagem de ar está situada na parede lateral do pneu.

5. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o orifício de saída do dispositivo regulador está conectado à segunda extremidade do primeiro canal flexível.

6. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o orifício de saída do dispositivo regulador está conectado à segunda extremidade do segundo canal flexível.

7. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo regulador não está montado diretamente no pneu.

8. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de entrada possui um filtro.

9. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar és substancialmente elíptica em corte transversal.

10. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar está posicionada entre a re- gião de talão do pneu e o a superfície de montagem de aro de pneu radialmente para dentro da região de talão do pneu.

11. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma válvula de retenção está situada entre a saída da primeira passagem de ar e a cavidade de pneu.

12. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção está situada entre a saída da segunda passagem de ar e a cavidade de pneu.

13. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo regulador está montado dentro do pneu opor um primeiro e segundo encaixes de banjo que são afixados à superfície interna do pneu.

14. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção possui uma manga flexível posicionada para cobrir um orifício de saída da válvula de retenção.

15. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção possui uma manga flexível posicionada para cobrir um orifício de saída da válvula de retenção.