BR102013011794A2 - Boat with three non-coplanar hulls - Google Patents

Abstract

Barco com tres cascos não coplanares é formado por três cascos com proas especialmente desenvolvidas e posicionadas para mitigar ao máximo os efeitos das ondulações do espelho d'água, sobre a dinâmica da cabine que, também tem capacidade de flutuação e pode funcionar como um quarto casco. O casco central responsável pela flutuação e direção e, dois cascos laterais, pelo equilíbrio transversal. Sobre o casco central, fica posicionada a cabine suspensa por um conjunto de treliças. A popa do casco central é inclinada para cima até o nível do espelho d'água e, na sua extremidade posterior fica posicionado o leme. De cada lado da cabine se projetam duas treliças çaterais, que se fixam aos cascos laterais. O "barco com tres cascos não coplanares" é formado por um casco central (1), uma cabine (2), duas treliças escadas (3), duas treliças verticais (4), quatro treliças laterais (5), dois cascos laterais (6) e um leme (7).A non-coplanar three-hulled boat is formed by three specially developed bow hulls positioned to mitigate the effects of ripples of the water mirror as much as possible on the dynamics of the cabin which also has buoyancy and can function as a fourth hull. . The central hull responsible for buoyancy and steering and two lateral hulls for transverse balance. Over the central hull is the cabin suspended by a set of trusses. The stern of the center hull is tilted up to the level of the water mirror and at its rear end is positioned the rudder. On each side of the cabin two lateral trusses are projected, which attach to the lateral hulls. The "boat with three non-coplanar hulls" consists of a central hull (1), a cabin (2), two stair trusses (3), two vertical trusses (4), four side trusses (5), two side hulls ( 6) and a rudder (7).

Description

Relatório Descritivo de Patente de Invenção “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” O presente relatório diz respeito a uma nova concepção técnica e funcional aplicada a embarcação do tipo Trimaran ou Trimarã. Trata-se de um conceito híbrido que contempla características de multicascos, como os trimarans ou catamarans, como as de um veículo náutico submersível. A nova tecnologia reduz sensivelmente o balanço lateral e longitudinal do barco. O objetivo é construir um barco longo com a menor dimensão de boca real possível, afim de que o mesmo possa atingir grande velocidade e, ainda com pequeno calado para navegar em locais de pouca profundidade. O novo modelo pode ser movido à vela, mas, também pode ser motorizado ou mesmo misto.Patent Description Report "BOAT WITH THREE NON-COPLANAR SHELLS" This report relates to a new technical and functional design applied to a Trimaran or Trimaran vessel. It is a hybrid concept that includes characteristics of multihulls, such as trimarans or catamarans, such as those of a submersible nautical vehicle. The new technology significantly reduces the lateral and longitudinal sway of the boat. The goal is to build a long boat with the smallest possible real mouth size, so that it can reach great speed and even with a small draft to navigate in shallow places. The new model can be powered by sail, but can also be motorized or even mixed.

As embarcações são veículos que se deslocam na lâmina limite entre dois fluidos, a água e o ar. Esta interface em geral apresenta uma dinâmica muito intensa, porque as duas fases se influenciam mutuamente devido, principalmente, as variações da temperatura, pressão, ventos e das correntes marítimas. Nessas condições as embarcações tendem a absorver toda a movimentação da massa d’água e do ar, o que toma o uso desse importante meio de transporte e lazer, em muitos casos, impróprio para um grande número de pessoas que são facilmente acometidas de crises de enjôo, devido ao balanço da embarcação. Este desconforto é tanto maior quanto menor for a embarcação. Assim, o inverso também é verdadeiro - quanto maior a embarcação maior será a sua estabilidade, devido, em princípio, a sua própria inércia.Vessels are vehicles moving on the boundary between two fluids, water and air. This interface usually has very intense dynamics, because the two phases influence each other mainly due to variations in temperature, pressure, winds and sea currents. Under these conditions the vessels tend to absorb all the movement of the water body and the air, which makes the use of this important means of transportation and leisure, in many cases, inappropriate for a large number of people who are easily affected by crises. motion sickness due to the balance of the vessel. This discomfort is greater the smaller the vessel. So the converse is also true - the larger the vessel the greater its stability, due in principle to its own inertia.

Entretanto, no caso das embarcações, as dimensões também ganham importância decisiva para definir a magnitude e o efeito na estabilidade. Assim, a largura (a boca), a altura (o calado mais as obras mortas) e o comprimento do barco são fatores capazes de alterar significativamente o desempenho dos veículos náuticos.However, in the case of vessels, dimensions also gain decisive importance in defining the magnitude and effect on stability. Thus, the width (the mouth), the height (the draft plus the dead works) and the length of the boat are factors that can significantly alter the performance of nautical vehicles.

Ainda referente aos efeitos das dimensões sobre o desempenho, há relações intrínsecas entre o comprimento e a largura do casco de um barco de forma que: quanto maior o comprimento, maior poderá ser a velocidade de cruzeiro com menor demanda de potência para a propulsão, menos balanço longitudinal, mas, por outro lado, menor será a estabilidade transversal e menor governo da embarcação. Por sua vez, quanto maior a largura da embarcação, maior será a estabilidade lateral, a resistência ao deslocamento linear e, por conseguinte, menor será a velocidade de cruzeiro.Still regarding the effects of dimensions on performance, there are intrinsic relationships between the length and width of a boat's hull such that: the longer the length, the higher the cruising speed may be, the less power required for propulsion, the less longitudinal balance but, on the other hand, the lower the transverse stability and the lower steering of the vessel. In turn, the larger the width of the vessel, the greater the lateral stability, the resistance to linear displacement and therefore the lower the cruising speed.

Assim, para minimizar esse desconforto resultante do “balanço” das embarcações, especialmente quando da navegação em mar aberto, em linhas gerais, precisamos de embarcações: com grande comprimento, largura, pesada e com grande calado para enfrentar as ondulações do mar com muito mais conforto e segurança. Contudo, grandes embarcações têm um alto custo — são caras para construir e mais ainda para manter — e o seu grande calado dificulta ou impede a navegação e a sua chegada em locais com pequena profundidade.Thus, to minimize this discomfort resulting from “rocking” vessels, especially when navigating offshore, in general, we need vessels: long, wide, heavy and with a large draft to cope with much more undulating sea waves. comfort and safety. However, large boats are costly - expensive to build and even more expensive to maintain - and their large draft makes it difficult or impossible to navigate and arrive in shallow depths.

Uma das alternativas mais inteligente e economicamente viáveis são as embarcações que apresentam mais de um casco ou multicascos chamadas vulgarmente de Catamaran, quando tem dois cascos e, Trimarã, quando tem três. Nos trimarans os dois cascos mais finos ficam situados um em cada lado do casco central. O posicionamento dos cascos laterais cria uma resistência ao deslocamento linear e, assim, gera uma resultante de força com tendência ao giro, no sentido do casco lateral que estiver atuando naquele momento, o que reduz a eficiência da força para o deslocamento linear, e, assim como nos catamarans, o impacto das ondas incide desigualmente nos cascos gerando grandes esforços nas estruturas de ligação. A adoção de um ou dois cascos laterais equivale a criação de uma enorme boca virtual e, como tal, aumenta a estabilidade transversal, mas, não cria uma resistência ao deslocamento linear, proporcional ao aumento da boca, posto que esta, como já dissemos alhures é virtual. Assim, pode-se atingir velocidade significativa com baixa demanda de potência, o que se traduz em economia de combustível e boa performance. Além disso, dependendo da capacidade de flutuação dos cascos laterais, também possibilita a criação de uma grande cabine e/ou área de convés, plana, livre e estável. O desenvolvimento de um novo casco, como um trimaran, implica em encontrar alternativas para atender requisitos conflitantes, como por exemplo: definir a posição relativa dos cascos laterais, o que dependendo da posição final adotada, pode melhorar a estabilidade transversal, mas, interferir negativamente na manobrabilidade que é uma carcterística intrínseca das embarcações do tipo multi-casco. A resistência ao avanço e a manobrabilidade são aspectos de suma importância que regulam o comportamento dos navios em mar aberto e todo esforço deve ser evidenciado para atingir um bom nível para este fator. A despeito de todos os esforços no que concerne a estabilidade em embarcações leves, pouco se tem evoluído e, menos ainda, têm sido incorporadas as embarcações de linha de produção em escala industrial.One of the smartest and most economically viable alternatives are vessels with more than one hull or multihulls commonly called Catamaran when it has two hulls and Trimaran when it has three. In the trimarans the two thinnest hulls are located on either side of the central hull. Positioning the lateral hulls creates a resistance to linear displacement and thus generates a resultant of pivoting force in the direction of the lateral hull acting at that time, which reduces the efficiency of the force for linear displacement, and, As with catamarans, the impact of the waves has an unequal impact on the hulls, causing great strain on the connection structures. The adoption of one or two lateral hulls is equivalent to the creation of a huge virtual mouth and, as such, increases the transverse stability, but does not create a resistance to linear displacement, proportional to the increase of the mouth, since, as we have said elsewhere It is virtual. Thus, significant speed can be achieved with low power demand, which translates into fuel economy and good performance. In addition, depending on the buoyancy of the side hulls, it also enables the creation of a large, flat, free and stable cabin and / or deck area. The development of a new hull, such as a trimaran, implies finding alternatives to meet conflicting requirements, such as defining the relative position of the lateral hulls, which depending on the final position adopted may improve transverse stability but negatively interfere. maneuverability which is an intrinsic feature of multi-hull vessels. Advance strength and maneuverability are very important aspects that regulate the behavior of ships in the open sea and every effort must be made to achieve a good level for this factor. Despite all efforts with regard to stability in light vessels, little has evolved and, even less so, industrial scale production line vessels have been incorporated.

Com o intuito de oferecer uma alternativa técnica e economicamente viável para a construção de embarcações de qualquer porte, com elevado nível de estabilidade longitudinal e transversal, que possa atingir boa velocidade com baixa demanda de potência e com pequeno calado, apresentamos o “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES”, cuja unidade conjuga um conjunto de princípios de hidrodinâmica que o diferencia pela simplicidade, a facilidade, a praticidade e rapidez nas manobras operacionais, mas, particularmente, pela grande estabilidade que impõe ao convés. O BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES é uma embarcação com os cascos laterais fixados ao convés por treliças, especialmente projetadas para não se constituírem em faces importantes bloqueando o fluxo da água, fazendo com que as ondas fluam por sobre os cascos sem gerar grande impacto nas mesmas. Ao deixa que as ondas escoem através dele e por sobre o casco central mais longo e semi submerso, o BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES, além de reduzir o balanço, aumenta sobremaneira a resistência e, consequentemente, a segurança da embarcação. O barco é composto por três cascos e uma cabine suspensa, sendo o conjunto interconectado por um conjunto de treliças que engloba a cabine no interior de sua estrutura. Dois cascos menores são posicionados um em cada lado do casco central e apresentam o comprimento aproximado ao da cabine, enquanto que o terceiro, casco central que fica semi submerso é bem mais longo e estreito, com aproximadamente o dobro do comprimento dos laterais.In order to offer a technically and economically viable alternative for the construction of vessels of any size, with a high level of longitudinal and transverse stability, which can achieve good speed with low power demand and small draft, we present the “BOAT WITH TRES NON-COPLANAR SHELLS ”, whose unit combines a set of hydrodynamic principles that differentiates it by its simplicity, ease, practicality and speed in operating maneuvers, but particularly by the great stability it imposes on the deck. The NON-COPLANAR BOARD BOAT is a vessel with side hulls attached to the deck by trusses, specially designed not to be important faces blocking the flow of water, causing waves to flow over the hulls without having a major impact on the hulls. same. By allowing the waves to flow through it and over the longer, semi-submerged center hull, the 3-COPLANAR BOAT, in addition to reducing the balance, greatly increases the boat's resistance and, consequently, the safety of the boat. The boat consists of three hulls and a suspended cabin, the set being interconnected by a set of trusses that encompasses the cabin inside its structure. Two smaller hulls are positioned on either side of the center hull and are approximately the length of the cabin, while the third, semi-submerged center hull is much longer and narrower, approximately twice the length of the sides.

Os cascos não são co-planares. Com efeito, o casco central fica abaixo do plano inferior que contém as quilhas dos cascos laterais. Isso faz com que o casco central fique praticamente submerso, enquanto os cascos laterais permanecem praticamente sobre a linha d’água. Esta condição é suficiente para evitar que a embarcação aderne livremente para as laterais, mesmo em águas abrigadas como ocorre normalmente em alguns modelos deste tipo de embarcação. O casco central suporta praticamente sozinho, o peso de toda a embarcação e trabalha parcialmente submerso. Nestas condições, quando o barco estiver em movimento, o casco central atua como um submarino, transpassando as cristas das ondas, ao invés de passar por cima delas. Assim, há uma redução significativa do balanço longitudinal e vertical da embarcação. Além disso, tem um perfil que objetiva a menor superfície molhada para reduzir o arrasto e a distância percorrida, pois não precisa descer e subir ondas. O próprio peso da água que passa por cima do casco central, reduz significativamente o balanço vertical.The hooves are not co-planar. In fact, the central hull is below the lower plane containing the fins of the lateral hulls. This causes the center hull to be virtually submerged, while the side hulls remain practically over the waterline. This condition is sufficient to prevent the vessel from freely siding to the sides, even in sheltered waters as is normally the case with some models of this type of vessel. The center hull can stand practically on its own, the weight of the entire vessel and works partially submerged. Under these conditions, when the boat is in motion, the center hull acts as a submarine, piercing the crests of the waves rather than over them. Thus, there is a significant reduction in the vessel's longitudinal and vertical balance. In addition, it has a profile that targets the smallest wet surface to reduce drag and distance, as it does not have to go down and up waves. The very weight of water passing over the center hull significantly reduces the vertical balance.

Um aspecto que merece destaque é que os trechos do casco central que extrapolam a cabine na proa e na popa, permanecem com baixa altura o que facilita o embarque e desembarque dos tripulantes.A noteworthy aspect is that the sections of the central hull that go beyond the cabin at the bow and stern remain at a low height, which facilitates the embarkation and disembarkation of the crew.

Os cascos laterais, cuja função principal é promover a estabilidade transversal e transportar utilidades possuem uma pequena inclinação descendente no sentido longitudinal (proa-popa), até o ponto em que tocam a água quando parada. Esta inclinação é acompanhada pela cabine suspensa. O trecho onde a superfície da água é tocada pelos cascos laterais, quando parado, coincide com o centro de gravidade da embarcação. A partir desta posição, a inclinação é invertida para permitir a saída da água com eficiência quando, em mar agitado, algum destes cascos for obrigado a furar uma onda mais alta. Esta declividade é muito importante, pois atenua o impacto dos cascos laterais com as ondas, evitando ruídos e estresse na estrutura, reduz assim a superfície molhada e o balanço lateral.The lateral hulls, whose main function is to promote transverse stability and transport utility have a slight downward inclination in the longitudinal direction (stern) to the point where they touch the water when standing still. This inclination is accompanied by the suspended cabin. The section where the surface of the water is touched by the lateral hulls, when stationary, coincides with the center of gravity of the vessel. From this position, the slope is reversed to allow water to escape efficiently when in rough seas any of these hulls are forced to pierce a higher wave. This slope is very important as it attenuates the impact of the lateral hulls with the waves, avoiding noise and stress in the structure, thus reducing the wet surface and lateral balance.

Outro detalhe importante é que a proa dos cascos laterais possui o formato em ”V” bastante agudo e terminando quase verticalmente, com uma pequena parte negativa direcionando a água de grandes ondas, preferencial mente para os lados, furando-as. Nas pequenas ondas as proas planam por cima e, nas grandes, elas são transpassadas. Sendo assim, como os cascos laterais praticamente não possuem área molhada, quase não aumentam o arrasto. Atuam como se estivessem planando, mesmo em baixas velocidades. É como se a cabine trabalhasse sobre amortecedores. A distância do fundo da cabine até a água é grande o suficiente para permitir a rápida navegação, mesmo em águas agitadas, não prejudicando o seguimento da embarcação com impactos. Esta distância da cabine até a água é um pouco maior na proa que na popa. Em caso de situações extremas de mau tempo, a cabine pode vir a se comportar como um quarto casco, já que a sua frente possui também um formato de proa. Temos assim uma grande reserva de borda livre que só entra em operação quando a segurança exigir.Another important detail is that the bow of the side hulls has a very sharp “V” shape and ends almost vertically, with a small negative part directing the water of large waves, preferably sideways, drilling them. In small waves the prows glide over, and in large waves they are pierced. Thus, as the lateral hulls have virtually no wetted area, they hardly increase the drag. They act as if they are gliding, even at low speeds. It is as if the cab worked on shock absorbers. The distance from the bottom of the cabin to the water is large enough to allow fast navigation, even in rough waters, without affecting the impact of the vessel. This distance from the cabin to the water is slightly longer at the bow than at the stern. In extreme weather, the cabin may behave like a fourth hull, as its front also has a bow shape. So we have a large freeboard reserve that only goes into operation when security demands it.

Considerando que na navegação em mar agitado os cascos penetram nas ondas mais altas e, não apenas passam por cima delas, podem ser atingidas velocidades maiores sem submeter à embarcação a grandes esforços estruturais. A soma de menos balanço, menos peso e maior velocidade, sendo o percurso em linha reta e não em linhas onduladas (sobe e desce) resultando em mais segurança e menor custo. O sistema de treliças ainda contribui para reduzir a transmissão do ruído e da vibração dos motores para a cabine. Com os motores instalados fora da área habitável - nos cascos laterais ou no casco central - e considerando que estes são conectados pelas treliças, ocorre menos reverberação sonora no ambiente. O BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES oferece diversas possibilidades de propulsão e até mesmo combinações de propulsão: vela, motor, vela e motor, com um motor no casco central ou dois motores nos cascos laterais. Pode ser projetado para planar ou apenas para atingir a velocidade máxima de deslocamento. A opção mais interessante por sua vez é a utilização de dois motores instalados nos cascos laterais. Temos assim, mais confiabilidade e melhor governo.Considering that in rough sea navigation the hulls penetrate the higher waves and not only pass over them, higher speeds can be reached without subjecting the vessel to major structural stresses. The sum of less balance, less weight and higher speed, being the route straight and not in wavy lines (up and down) resulting in more safety and lower cost. The truss system further contributes to reducing the transmission of noise and vibration from engines to the cab. With motors installed outside the living area - in the side hulls or in the center hull - and considering that they are connected by the trusses, there is less noise reverberation in the environment. The NON-COPLANAR BOAT BOAT offers several propulsion possibilities and even propulsion combinations: sail, engine, sail and engine, with one engine in the center hull or two engines in the side hulls. It can be designed to glide or just to reach maximum travel speed. The most interesting option in turn is the use of two motors installed in the side hulls. This gives us more reliability and better governance.

Reduzimos ainda mais os ruídos e também o odor de combustível, que tanto contribui para o enjôo. Outro detalhe interessante é que a colocação dos motores nos cascos laterais, com seus respectivos complementos de funcionamento como tanques de combustível e baterias, contribui para atenuar o balanço transversal em função do aumento da inércia. O BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES apresenta baixo custo de produção industrial e de manutenção, alto eficiência de deslocamento e baixo consumo de combustível. O casco central longo e quase submerso quando recebe uma grande onda pela popa mantém o rumo evitando o caturro. Melhora o governo do barco em função da distância do leme ao centro de giro. Com o barco ancorado em águas abrigadas, ele funciona como um grande deck quase ao nível da água é fácil de subir mesmo sem escada, simplificando o acesso das pessoas através de embarcações de apoio ou quando ancorado em praias. Se alguém cair no mar, poderá retomar a bordo sem maiores dificuldades. Com o barco fundeado, as pessoas podem ficar ao sol ou na sombra do fundo da cabine. O casco central, com a opção de motores nos cascos laterais, não possui quaisquer orifícios tais como: eixos de motores, tomada de água para refrigeração, descartes de águas servidas ou caixas de bolinas e, também é segmentado em compartimentos estanques, tudo isso reduz a manutenção e acresce a segurança.We further reduce noise and also the odor of fuel, which contributes so much to motion sickness. Another interesting detail is that the placement of the engines in the side hulls, with their respective operating complements such as fuel tanks and batteries, contributes to attenuate the transverse balance as the inertia increases. The NON COPLANAR BOARD BOAT features low industrial production and maintenance costs, high displacement efficiency and low fuel consumption. The long, nearly submerged center hull, when it receives a large wave from the stern, keeps its course, avoiding the cockatiel. Improves boat steering due to the distance from the rudder to the center of rotation. With the boat anchored in sheltered waters, it works like a large deck almost at water level and is easy to climb even without a ladder, simplifying access for people through support vessels or when anchored on beaches. If someone falls into the sea, they can resume on board without further difficulty. With the boat at anchor, people can stay in the sun or in the shade of the back of the cabin. The center hull, with the option of motors on the side hulls, does not have any holes such as: motor shafts, cooling water intake, wastewater disposal or dump boxes and is also segmented in watertight compartments, all of which reduce maintenance and security.

No BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES, praticamente todo o peso da embarcação é suportado pelo casco central e este possui, aproximadamente, o dobro do comprimento da cabine, a boca do mesmo pode ser reduzida à metade para o mesmo deslocamento e esta será a praticamente a boca efetiva da embarcação. Um casco longo e fino quase sem borda livre, transpassando as ondas com ótima eficiência hidrodinâmica. Com os cascos laterais imersos minimamente na água, gera apenas a força necessária para manter a estabilidade transversal. Nessas condições temos uma grande boca para efeito de estabilidade lateral e uma boca mínima para efeito de deslocamento, já que não transporta o peso ocioso representado pelo lastro correspondente. A cabine do BARCO COM IRES CASCOS NÃO COPLANARES, só começa após uma determinada distância do início da proa do casco central. Ela apresenta um ângulo de ataque que a faz funcionar com uma proa no caso de uma onda de grandes proporções vier a atingi-la.In the BOAT WITH THREE NON-COPLANAR HULLS, practically the entire weight of the vessel is supported by the center hull, which is approximately twice the length of the cabin, its mouth can be halved to the same displacement and this will be practically the effective mouth of the vessel. A long thin hull with almost no freeboard, piercing the waves with great hydrodynamic efficiency. With the side hulls immersed minimally in water, it generates only the force necessary to maintain transverse stability. Under these conditions we have a large mouth for lateral stability and a minimum mouth for displacement, as it does not carry the idle weight represented by the corresponding ballast. The BOAT BOAT WITH IRES NOT COPLANAR HUSES, starts only after a certain distance from the beginning of the bow of the central hull. It has an angle of attack that makes it work with a bow in the event that a large wave hits it.

Os pesos obrigatórios são concentrados mais ao centro longitudinal da embarcação, como os motores na popa dos cascos laterais, o grande comprimento total e a flutuação complementar das proas laterais suspensas, criam uma condição de estabilidade que toma muito difícil uma capotagem pela proa ou pela popa.Mandatory weights are concentrated further to the longitudinal center of the boat, such as outboard motors on the side hulls, the large overall length and the complementary fluctuation of the suspended side bow, creating a condition of stability that makes bow or stern overturning very difficult. .

Com a cabine suspensa e sem uma proa limitando o ângulo de visão, a sala da frente, sem o balanço de uma embarcação convencional, proporciona a agradável sensação de estarem quase pairando sobre o mar. O BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES é bem mais leve que um barco convencional de mesmo comprimento e, assim, demanda motores de menor potência e baixo consumo de combustível. Como os cascos laterais quase não oferecem bloqueio ao deslizamento lateral, o conjunto leme e bolina fica mais eficiente.With the cabin suspended and without a bow limiting the viewing angle, the front room, without the swing of a conventional boat, gives the pleasant feeling of almost hovering over the sea. The NON COPLANAR BOAT BOAT is much lighter than a conventional boat of the same length and thus requires lower power and lower fuel consumption engines. As the side hulls provide almost no lock to the side slide, the rudder and bowline assembly is more efficient.

Por acomodar os motores, equipamentos e suprimentos nos cascos laterais e, ainda que o motor esteja posicionado no casco central, o BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES tem o centro de gravidade rebaixado em relação ao espelho d’água, aumentando ainda mais a sua estabilidade. Por outro lado libera espaços úteis na cabine.By accommodating motors, equipment, and supplies in the side hulls, and even though the engine is positioned in the center hull, the NON-COPLANAR Hull BOAT has its center of gravity lowered relative to the water mirror, further increasing its stability. . On the other hand frees up useful spaces in the cabin.

Assim, o BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES resulta na conciliação de conceitos até então antagônicos como: pouco balanço, boa velocidade, baixa demanda de potência para a sua propulsão, pequeno calado, funciona plenamente a vela e a motor, baixo custo de construção e de manutenção, simplicidade operacional, conforto e segurança de navegação em mar agitado e ampla visão a partir da cabine. O “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” é formado por um casco central (1) longo e estreito, com o leme (7) na popa. Uma cabine (2) suspensa por duas treliças escadas (3) que partem do ponto médio transversal da mesma, sendo: uma a frente, outra na retaguarda da cabine (2), e duas treliças verticais (4) em forma de “V”, sendo que, todas são fixadas sobre o casco central (1) e, quatro treliças laterais (5) dispostas do seguinte modo: duas na parte lateral anterior e, as outras duas, na posição lateral posterior, sendo que, cada par se fixam sobre o casco lateral (6) a bombordo e a estibordo respectivamente.Thus, the BOAT WITH THREE NON-COPLANAR HUSES results in the conciliation of hitherto antagonistic concepts such as: poor balance, good speed, low power demand for its propulsion, small draft, fully functioning sail and engine, low construction cost and maintenance, operational simplicity, comfort and safety of rough sea navigation and wide view from the cabin. The “BOAT WITH THREE NON-COPLANAR HUSES” is formed by a long and narrow center hull (1), with the rudder (7) at the stern. A cabin (2) suspended by two stair trusses (3) starting from the transverse midpoint of it: one at the front, one at the rear of the cabin (2), and two vertical trusses (4) in the shape of a “V” , all of which are fixed on the central hull (1) and four lateral trusses (5) arranged as follows: two on the anterior lateral part and the other two on the posterior lateral position, each pair being fixed on the lateral hull (6) to port and starboard respectively.

Os detalhes da concepção construtiva do BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES, poderá ser melhor entendida com referência às figuras e seus destaques, que acompanham e integram o presente relatório. As figuras aqui mostradas visam apenas ilustrar este relatório para facilitar o entendimento do objeto, não se constituindo, pois, em limitações do alcance da proteção da Patente de Invenção, ora requerida. A figura 1 representa uma vista perpendicular ao plano horizontal superior do BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES, onde se destacam: o casco central (1), que se prolonga a frente da linha de proa dos cascos laterais (6) e, também se prolonga para trás, para além da linha de popa dos mesmos, tendo ao final o leme (7). Destacam-se ainda, a cabine (2) com sua proa em forma de cunha e, as duas treliças escadas (3): uma a frente e outra na parte de trás da cabine (2), ambas fixadas, obliquamente, sobre o casco central (1) e, em suas laterais as quatro treliças laterais (5) que se fixam sobre os cascos laterais (6). A figura 2 representa uma vista perpendicular a um plano vertical lateral externo á nova embarcação, onde se destacam: a cabine (2) suspensa por duas treliças escadas (3), disposta obliquamente, uma na proa e outra na popa da cabine (2) e fixadas sobre o casco central (1), que, na popa alberga o leme (7). Destacam-se ainda, as treliças laterais (5), dispostas obliquamente no sentido da largura e que se fixam sobre os cascos laterais (6). A figura 3 representa uma vista perpendicular a um plano vertical frontal externo á nova embarcação, onde se destacam: a cabine (2) suspensa por duas treliças escadas (3), disposta obliquamente, uma na proa e outra na popa da cabine (2) e duas treliças verticais (4) em forma de “V”, sendo que, todas são fixadas sobre o casco central (1). Destacam-se ainda, as treliças laterais (5), disposta obliquamente no sentido da largura e que se fixam sobre os cascos laterais (6).The details of the constructive design of the BOAT WITH THREE NON-COPLANAR COWS can be better understood with reference to the figures and their highlights, which accompany and integrate this report. The figures shown here are only intended to illustrate this report to facilitate the understanding of the object, and therefore do not constitute limitations on the scope of protection of the Invention Patent now required. Figure 1 is a view perpendicular to the upper horizontal plane of the BOAT WITH THREE NON-COPLANAR HULLS, where they stand out: the central hull (1), which extends the front of the prow line of the lateral hulls (6) and also extends to the rear, beyond their stern line, with the rudder at the end (7). Also noteworthy are the cab (2) with its wedge-shaped bow and the two stair trusses (3): one at the front and one at the back of the cab (2), both fixed obliquely on the hull (1) and on its sides the four lateral trusses (5) that attach to the lateral hulls (6). Figure 2 is a view perpendicular to a vertical lateral plane external to the new vessel, highlighting: the cabin (2) suspended by two ladder trusses (3), arranged obliquely, one at the bow and the aft of the cabin (2) and fixed on the central hull (1), which, at the stern, houses the rudder (7). Also noteworthy are the side trusses (5), arranged obliquely in the width direction and which are fixed over the lateral hulls (6). Figure 3 is a view perpendicular to a vertical frontal plane external to the new vessel, highlighting: the cabin (2) suspended by two truss stairs (3), arranged obliquely, one at the bow and the aft of the cabin (2) and two vertical “V” trusses (4), all of which are fixed on the central hull (1). Also noteworthy are the side trusses (5), arranged obliquely in the width direction and which are attached to the side hulls (6).

Como pode ser facilmente entendido, a presente invenção representa um avanço tecnológico de grande relevância para a indústria náutica, materializado em uma estrutura útil, prática, segura e funcional, simples de ser manobrada e viável para ser produzida em escala industrial a preço competitivo. A referida estrutura, além das vantagens técnicas e operacionais que oferece, reveste-se de características inventividade, criatividade e de aplicação industrial, reunindo assim, condições para merecer o privilégio de Patente de Invenção em cujos critérios se enquadram perfeitamente. Quebrando paradigmas, combina e modifica elementos já conhecidos, e outros não conhecidos, em uma inovadora forma de aplicação, capaz de gerar resultados até hoje inusitados.As can be easily understood, the present invention represents a technological advance of great relevance to the nautical industry, materialized in a useful, practical, safe and functional structure, simple to maneuver and feasible to be produced on an industrial scale at a competitive price. This structure, in addition to the technical and operational advantages it offers, has inventiveness, creativity and industrial application characteristics, thus meeting the conditions to deserve the privilege of Invention Patent in whose criteria perfectly fit. Breaking paradigms, it combines and modifies elements already known, and others not known, in an innovative form of application, capable of generating results until now unusual.

Claims (7)

1 - O “BARCO COM TRES CASCOS NAO COPLANARES” caracterizada por ser formada por uni casco centrai (1), uma cabine (2), duas treliças escadas (3), duas treiiças verticais (4), quatro treliças laterais (5), dois cascos laterais (6) e um leme (7).1 - THE “BOAT WITH THREE NON-COPLANAR HULLS” characterized by being formed by a central hull (1), a cabin (2), two stair trusses (3), two vertical trusses (4), four lateral trusses (5), two side hulls (6) and one rudder (7). 2- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o casco central (1), fica semi-submerso e suporta o peso de toda embarcação.2. The "non-co-hulled hull" according to claim 1, characterized in that the central hull (1) is semi-submerged and supports the weight of every vessel. 3- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o casco central (1) é mais longo que os cascos laterais (6), e se projeta para frente e para trás destes e, esse trecho da popa é inclinado para cima até o nível da linha d’água.The non-collanar three-hulled boat according to claim 1, characterized in that the central hull (1) is longer than the lateral hulls (6) and projects forward and backward therefrom. , this section of the stern is tilted up to the waterline level. 4- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a popa casco central (1) em seu trecho é inclinada para cima até o nível da linha d’água.The non-co-hulled three-hulled boat according to claim 1, characterized in that the aft center hull (1) in its section is tilted up to the level of the waterline. 5- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a cabine (2) fica suspensa por treliças (3 e 4) e (5) que se fixam, obliquamente, sobre o casco central (1), e cascos laterais (6), respectivamente. 5- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que as treliças escadas (3) funcionam como acesso para a cabine (2).A non-co-hulled boat according to claim 1, characterized in that the cabin (2) is suspended by trusses (3 and 4) and (5) which are fixed obliquely on the hull. (1), and lateral hulls (6), respectively. A "BOAT WITH THREE NON-COPLANAR COILS" according to claim 1, characterized in that the stair trusses (3) act as access to the cabin (2). 6 - O “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que as treliças laterais (5) cruzam o barco de bombordo a estibordo, englobando em seu interior a cabine (2) em perfeita simetria sobre o casco central (1).6. THE "BOAT WITH THREE NON-COPLANAR SHELLS" according to claim 1, characterized in that the side trusses (5) cross the starboard portboard, enclosing the cabin (2) in perfect symmetry within it. the central hull (1). 7- 0 “BARCO COM TRES CASCOS NÃO COPLANARES” de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os cascos laterais (6) tem a quilha em forma de “V” e em desnível longitudinal com a proa e a popa inclinadas para um plano acima da superfície da lâmina d’água.7. The non-coplanar three-hulled boat according to claim 1, characterized in that the side hulls (6) have a "V" shaped keel and are longitudinally sloping with the bow and stern inclined to a plane above the surface of the water slide.