BR102013005860A2

BR102013005860A2 - Método para transmitir dados de voo de aeronave

Info

Publication number: BR102013005860A2
Application number: BRBR102013005860-2A
Authority: BR
Inventors: Frazer Leslie Pereira
Original assignee: Ge Aviat Systems Llc
Priority date: 2012-03-13
Filing date: 2013-03-12
Publication date: 2014-05-13
Also published as: US9313276B2; GB2502184B; GB2502184A; CA2808829C; US20130244588A1; GB201304409D0; CA2808829A1; IN2012DE00720A

Abstract

MÉTODO PARA TRANSMITIR DADOS DE VÔO DE AERONAVE. Um método (100) para transmitir dados de vôo de aeronave para uma aeronave a partir da aeronave até um servidor de destino por um link de comunicação sem fio inclui determinar uma condição operacional da aeronave (102), determinar dados de vôo a serem transmitidos (104), e transmitir os dados de vôo determinados a serem transmitidos para o servidor de destino (106)

Description

“MÉTODO PARA TRANSMITIR DADOS DE VOO DE AERONAVE”

Fundamentos da Invenção

Aeronaves modernas podem ser equipadas com um registro de voo e/ou de dados para registrar informação sobre um voo e que é frequentemente chamado de “caixa preta". Sensores e gravadores podem ser instalados na aeronave e conectados na caixa preta para ajudar a reconstruir os eventos que levaram a um acidente com a aeronave. Por exemplo, o gravador de voz da cabine pode gravar transmissões de rádio e sons na cabine, tais como as vozes dos pilotos e ruídos do motor. Estes sons podem ser armazenados na caixa preta e, a partir destes sons, parâmetros tais como RPM do motor, falhas do sistema, velocidade, e o momento em que certos eventos ocorrem podem frequentemente ser determinados. Caixas pretas disponíveis comercialmente têm um tempo estocagem limitada e nenhuma capacidade de transmissão e a recuperação dessas caixas pretas pode ser problemática em muitos casos.

Breve Descrição Pa Invenção

Em uma modalidade, um método de transmitir dados de voo de uma aeronave para uma aeronave inclui determinar uma condição operacional da aeronave, determinar uma porção dos dados de voo a serem transmitidos com base na condição operacional determinada da aeronave, e transmitir a porção determinada dos dados de voo pelo link de comunicação sem fio.

Breve Descrição Dos Desenhos

Nos desenhos:

A Figura 1 é uma ilustração esquemática de uma aeronave que proporciona um exemplo de um ambiente no qual modalidades da invenção podem ser executadas para transferir informação para um servidor de destino.

A Figura 2 é um diagrama ilustrando um sistema que pode ser incluído na aeronave da Figura 1 e proporciona outro exemplo de um ambiente no qual modalidades da invenção podem ser executadas.

A Figura 3 é um fluxograma ilustrando um método para transmitir dados de voo a partir da aeronave da Figura 1 de acordo com uma modalidade da invenção.

A Figura 4 é um fluxograma ilustrando um método para transmitir

dados de voo a partir da aeronave da Figura 1 de acordo com uma segunda modalidade da invenção.

Descrição Detalhada Da Invenção A Figura 1 ilustra uma aeronave 10 que pode executar modalidades da invenção e pode incluir um ou mais motores de propulsão 12 acoplado(s) a uma fuselagem 14, uma cabine 16 posicionada na fuselagem 14, e conjuntos de asa 18 que se estendem para fora a partir da fuselagem 14. Além disso, uma pluralidade de sistemas 20 da aeronave que permitem funcionamento adequado da aeronave 10 pode ser incluída, bem como um computador de controle de voo 22, e um sistema de comunicação tendo um link de comunicação sem fio 24. Embora uma aeronave comercial tenha sido ilustrada, é observado que modalidades da invenção podem ser usadas em qualquer tipo de aeronave Legacy, por exemplo, entre outras, de asa fixa, asa rotativa, foguetes, aeronaves particulares e aeronaves militares.

A pluralidade de sistemas 20 da aeronave pode se encontrar

dentro da cabine 16, dentro do compartimento (não ilustrado) para a parte eletrônica e para equipamentos, ou em outros locais por toda a aeronave 10 inclusive eles podem estar associados aos motores 12. Esses sistemas 20 da aeronave podem incluir, entre outros: um sistema elétrico, um sistema de 25 oxigênio, um sistema hidráulico e/ou pneumático, um sistema de combustível, um sistema de propulsão, sistemas de navegação, controles de voo, sistemas de áudio/vídeo, um sistema Integrado para Gerenciamento da Saúde no Veículo (IHVM), e sistemas associados com a estrutura mecânica da aeronave 10. O computador de controle de voo 22, que pode incluir um computador para gerenciamento de voo, pode entre outras coisas automatizar as tarefas de pilotar e rastrear o plano de voo da aeronave 10. O computador de controle de voo 22 pode incluir, ou estar associado a, qualquer número adequado de 5 microprocessadores separados, fornecedores de energia, dispositivos de armazenamento, cartões de interface, sistemas para voo automático, computadores para gerenciamento de voo, e outros componentes padrões. O computador de controle de voo 22 pode incluir ou cooperar com um número qualquer de programas de software (por exemplo, programas de 10 gerenciamento de voo) ou de instruções designadas para realizar os vários métodos, tarefas de processo, cálculos, e funções de controle/exibição necessárias para o funcionamento da aeronave 10. O computador de controle de voo 22 é ilustrado como estando em comunicação com a pluralidade de sistemas 20 da aeronave e é considerado que o computador de controle de voo 15 22 pode ajudar na operação dos sistemas 20 da aeronave e pode receber informação dos sistemas 20 de aeronave.

O link de comunicação sem fio 24 pode estar comunicativamente acoplado ao computador de controle de voo 22 ou outros processadores da aeronave para transferir informações de dados de voo para fora da aeronave 20 10. Esse link de comunicação sem fio 24 pode ser qualquer variedade de mecanismo de comunicação capaz de fazer um link sem fio com outros sistemas e dispositivos e pode incluir, entre outros, rádio de bolso, uplink de satélite, Fidelidade Sem Fio (WiFi), WiMax, Bluetooth, Zigbee, sinal sem fio 3G, sinal sem fio de acesso múltiplo por divisão de código (CDMA), sistema global 25 para comunicação móvel (GSM), sinal sem fio 4G, sinal de evolução de longo prazo (LTE), Ethernet, ou quaisquer combinações destes. Também será compreendido que o tipo ou modo específico de comunicação sem fio não é fundamental para esta invenção, e redes sem fio que vierem a ser desenvolvidas posteriormente são certamente consideradas como incluídas no escopo dessa invenção. Além disso, o link de comunicação sem fio 24 pode estar comunicativamente acoplado ao computador de controle de voo 22 através de um link de fio sem que se altere o escopo dessa invenção. Embora 5 só um link para comunicação sem fio 24 tenha sido ilustrado é considerado que a aeronave pode ter múltiplos links para comunicação sem fio comunicativamente acoplados ao computador de controle de voo 22. Esses múltiplos links para comunicação sem fio podem proporcionar à aeronave 10 a capacidade de transferir informação quanto a dados de voo para fora da 10 aeronave 10 de diversas maneiras, tais como por satélite, GSM, e WiFi.

Como ilustrado, o computador de controle de voo 22 pode se comunicar com um servidor de destino 26, o qual pode estar localizado em e incluir uma estação de solo 28 designada, pelo link de comunicação sem fio 24. A estação de solo 28 pode ser qualquer tipo de estação de solo para 15 comunicação 28, tal como controle de tráfego aéreo. Em geral, o link de comunicação sem fio 24 pode ter uma largura de banda disponível para transmitir uma grande quantidade de dados a partir da aeronave 10, e, de qualquer modo, pode ser caro comunicar grandes quantidades de dados pelo link de comunicação sem fio 24. Embora qualquer tipo de informação possa ser 20 comunicada pelo link de comunicação sem fio 24, as modalidades da invenção se referem especificamente à comunicação de dados da aeronave desde a aeronave 10 até a estação de solo 28.

Durante o funcionamento, o computador de controle de voo 22 pode receber informação dos sistemas 20 da aeronave. O computador de 25 controle de voo 22 pode executar um programa para transmitir dados de voo da aeronave desde a aeronave 10 até a estação de solo 28. Observa-se que este processo pode ser iniciado pelo usuário ou pode ser implementado automaticamente pelo computador de controle de voo 22 quando a aeronave 10 está voando. No caso da transmissão dos dados de voo ser iniciada pelo usuário, a tripulação do voo pode iniciar manualmente a transmissão de dados de voo através de uma interface de usuário (não mostrada), a qual pode enviar um sinal referente aos mesmos para o computador de controle de voo 22, e o 5 computador de voo 22 pode iniciar então o processo e enviar dados sobre o voo pelo link de comunicação sem fio 24.

Alternativamente, um módulo ou computador separado pode executar um programa para transmitir dados de voo da aeronave desde a aeronave 10 até a estação de solo 28. Por exemplo, a Figura 2 ilustra um módulo de transmissão separado 30. O módulo de transmissão 30 poderia incluir um dispositivo de computação de finalidades gerais na forma de um computador, incluindo uma unidade de processamento, um sistema de memória, e um barramento de sistema, que acopla vários componentes de sistema incluindo a memória do sistema para a unidade de processamento. A memória do sistema pode incluir memória apenas para leitura (ROM) e memória de acesso aleatório (RAM). Esse módulo de transmissão 30 pode se comunicar com os sistemas 20 da aeronave diretamente ou pelo computador de controle de voo 22. Diversos sistemas 20 da aeronave foram ilustrados com finalidades exempIificativas e será compreendido que eles são apenas alguns dos sistemas que podem ser incluídos na aeronave 10. O módulo de transmissão 30 pode ser operacionalmente acoplado ao link de comunicação sem fio 24. Além disso, observa-se que o módulo de transmissão 30 pode estar operacionalmente acoplado a uma interface de usuário 32, tal como a interface de usuário 32 localizada dentro da cabine 16, e a uma unidade de armazenamento adicional 34, que pode ser análoga a uma caixa preta tradicional.

Durante o funcionamento, o módulo de transmissão 30 pode receber informação dos sistemas 20 da aeronave ou diretamente ou através do computador de controle de voo 22. O módulo de transmissão 30 pode executar um programa para transmitir dados de voo da aeronave 10 para a estação de solo 28. Os mesmos dados de voo transmitidos a partir da aeronave 10 também podem estar armazenados na unidade de armazenamento 34.

Independente de ser o computador de controle de voo 22 ou o

módulo de transmissão 30 a executar o programa para transmitir os dados de voo da aeronave, o programa pode incluir um produto de programa de computador que pode incluir meios legíveis por máquina para transportar ou ter instruções executáveis por máquina ou estruturas de dados armazenados armazenados no mesmo. Tais meios legíveis por máquina podem ser quaisquer meios disponíveis, que podem ser acessados por um computador de propósito geral ou de propósito especial ou outra máquina com um processador. Modalidades da invenção serão descritas no contexto geral de um método que pode ser implementado em uma modalidade por um produto de programa incluindo instruções executáveis por máquina, por exemplo, na forma de módulos de programa. Em geral, módulos de programa incluem rotinas, programas, objetivos, componentes, estruturas de dados, algoritmos, etc., que tenham o efeito técnico de realizar tarefas específicas ou implementar tipos de dados abstratos específicos. Instruções executadas por máquina, estruturas de dados associadas, e módulos de programa representam exemplos de código de programa para executar o método descrito aqui. Instruções executadas por máquina podem incluir, por exemplo, instruções e dados, que levam um computador de finalidades gerais, um computador de finalidade específica, ou uma máquina de processamento com finalidade específica a realizar uma determinada função ou grupo de funções.

Modalidades da invenção incluem transmitir dados de voo da aeronave para a aeronave 10 até um servidor de destino 26 pelo link de comunicação sem fio 24. De acordo com uma modalidade da invenção, a Figura 3 ilustra um método 100, o qual pode ser usado para transmitir dados de voo da aeronave. O método 100 inclui determinar uma condição operacional da aeronave em 102, determinar uma porção dos dados de voo a serem transmitidos com base na condição operacional da aeronave determinada em 5 104, e transmitir a porção determinada dos dados de voo para a estação de solo em 106.

O método começa por determinar uma condição operacional da aeronave 10 em 102. A título de exemplo, o estado operacional da aeronave 10 pode incluir um modo normal, um modo de emergência, um modo crítico, e um modo customizado, que pode ser um modo definido pelo usuário. A condição operacional pode ser determinada ou pelo computador de voo 22 ou pelo módulo de transmissão 30 uma vez que qualquer um destes pode receber inputs dos sistemas 20 da aeronave e pode determinar uma condição operacional da aeronave 10 com base nos mesmos. A informação dos sistemas 20 da aeronave pode deflagrar as diversas condições operacionais da aeronave 10. A condição operacional corrente da aeronave 10 pode ser determinada monitorando-se pelo menos um parâmetro da aeronave 10 indicativo da condição de funcionamento. Observa-se que a determinação do estado operacional pode ser feita em intervalos de tempo pré-determinados ou continuamente para monitorar a mudança nos modos ou condições operacionais durante o funcionamento da aeronave 10. Por exemplo, a condição operacional da aeronave 10 pode ser determinada repetidamente, podendo inclusive ser feita durante todo o período do método 100. Assim, qualquer mudança na condição operacional de de emergência para crítico ou de de emergência para normal, etc. pode ser monitorada e determinada.

Seguem-se alguns exemplos de informação ou dados dos sistemas 20 de aeronave que podem ser considerados na determinação da condição operacional da aeronave 10. Uma falha no sistema elétrico, uma falha no gerador principal ou auxiliar, uma sobrecarga elétrica ou de energia, falhas BUS, falhas MEA e erros, sistemas militares, baixos níveis de oxigênio, falha no sistema de oxigênio ou baixo desempenho, falhas na pressurização da cabine, falhas na bomba de energia hidráulica, falhas na engrenagem de 5 aterragem, falhas no atuador, absorvedores de choque, mecanismo para mudança de passo, perda de pressão hidráulica ou pneumática, pouco combustível, perda de combustível, possível incêndio, erro no sistema de combustível, consumo desigual de combustível, quebra no motor, defeito no motor, fogo no motor, informação sobre choque de detritos, informação sobre 10 congelamento do propulsor, falha no sistema de navegação, quedas na tensão, colisão prevista, detecção de ameaça à segurança, detecção de turbulência, detecção de giro ou rotação, falha no controle do voo, quedas no sistema, entupimento no afogador, entupimento na superfície de controle, falhas do piloto automático, falha no sistema de transmissão, informação militar, tal como 15 situação de estar sendo atacado, falhas estruturais, congelamento, falhas no sistema mecânico, etc.

Como qualquer combinação de tais informações pode ser acessada a qualquer momento para se determinar a condição operacional da aeronave será compreendido que os sistemas 20 da aeronave e a informação 20 que vem dos mesmos podem ter um nível de prioridade, valor limite, valor de tolerância, e valor de intensidade associados para ajudar a determinar a condição operacional da aeronave 10. O nível de prioridade associado pode definir o impacto do defeito do subssistema na condição operacional da aeronave 10 como um todo. Por exemplo, uma falha no motor pode ter uma 25 prioridade mais alta do que um baixo nível de oxigênio. Tais prioridades podem ser pré-determinadas e podem ser customizadas pelo piloto ou pelos técnicos da aeronave. Como exemplo, os níveis atribuídos podem ser 1, 3, 5, 7 e 11, sendo 11 o mais alto. Os valores limite e de tolerância para determinar esses modos de aeronave podem ser customizados para o tipo de aeronave e missão de voo. O limite pode ser qualquer valor pré-determinado para indicar a condição operacional do sistema da aeronave 20. O valor de tolerância pode definir uma 5 faixa acima e abaixo do limite na qual o sistema pode permanecer, mas não definiria sempre um problema. O valor da intensidade pode indicar quanto o limite foi cruzado e quão rápido ele foi ultrapassado. Uma intensidade mais alta pode estar relacionada a uma chance mais alta de um modo crítico. Esse valor de tolerância pode não ser aplicável em todo o sistema 20 de aeronave 10 específico. Uma combinação do valor limite, do valor de tolerância, e do valor de intensidade pode proporcionar um valor para determinar a condição do sistema 20 da aeronave específico. Uma combinação geral das condições dos sistemas 20 da aeronave pode determinar a condição operacional, e assim o modo da aeronave 10. A título de exemplo, um raciocínio fundamentado em 15 casos e abordagens estatísticas pode ser usado para determinar a mudança nos modos operacionais.

O modo normal, o modo de emergência e o modo crítico podem diferir no teor dos dados de voo enviados para a estação de solo 28. A transmissão de informação seletiva sob um modo normal pode ser usada para 20 estatísticas derivadas, diagnose e prognóstico. A transmissão de informação seletiva sob um modo de emergência pode ser usada para determinar falhas no sistema, consertos, prognósticos, e o momento em que ocorreram determinados eventos. A transmissão de informação seletiva sob um modo crítico pode ser usada para determinar falhas no sistema, localização, e o 25 momento em que certos eventos ocorreram. Assim, em 104 podem ser determinados quais são os dados de voo a serem transmitidos. Os dados de voo da aeronave 10 podem incluir, por exemplo, dados de navegação, dados de combustível, dados de áudio, dados multimídia, dados de sistema elétrico e de energia, dados de propulsão ou dados relacionados a um dos outros sistemas 20 de aeronave incluindo o sistema elétrico, o sistema de oxigênio, o sistema hidráulico e/ou pneumático, controles de voo, IVHM, etc.

A título de exemplo não-limitativo, caso seja determinado em 102 que a aeronave está em um modo normal, então a porção determinada dos dados de voo a ser transmitida pode incluir dados de combustível e dados de navegação. Além disso, em um modo normal, dados de áudio, tais como as falas do piloto, podem não ser transmitidos. A título de exemplo não-limitativo, caso se determine em 102 que a aeronave está em um modo de emergência ou em um modo crítico, então a porção determinada dos dados de voo a ser transmitida pode incluir dados de áudio ou dados multimídia que podem incluir vídeo e outros formatos. Esses dados de áudio ou dados multimídia podem ser de particular importância para determinar o que ocorreu na aeronave 10. Além disso, em 104 pode ser determinado que em modo crítico a porção dos dados de voo a ser transmitida também inclui dados de navegação. A título de exemplo não-limitativo, se for determinado em 102 que a aeronave está em um modo de emergência, então a porção determinada dos dados de voo a ser transmitida pode incluir dados elétricos e/ou de propulsão.

Dados transmitidos durante o modo normal podem incluir, entre 20 outros, combustível, condições dos sistemas da aeronave, que podem ser derivadas do IVHM, informação sobre navegação incluindo velocidade e ETA esperado. Será entendido que tanto o volume quanto o teor dos dados de voo ao longo do tempo podem variar quando a condição operacional da aeronave é normal. Dados transmitidos durante o modo de emergência podem incluir, entre 25 outros, informação sobre navegação, falas do piloto e a informação relativa ao sistema da aeronave que provocou a transição de modo normal para modo de emergência. Dados transmitidos durante o modo crítico podem incluir, entre outros, informação sobre navegação, trajetória prevista, informação sobre tripulação/passageiros, falas na cabine/do piloto e informação referente ao sistema da aeronave que provocou a transição de modo de emergência para crítico. O teor, volume, e a ordem dessa informação que está sendo enviada também podem mudar para o modo de emergência e para o modo crítico. Será 5 entendido que como cada modo operacional vai ter um subconjunto diferente de valores prioritários para os dados, o volume e o tipo de dados a serem transmitidos podem ser diferentes nos vários modos.

Em 106, os dados de voo determinados em 104 podem ser transmitidos para um servidor de destino 26, tal como aquele localizado na estação de solo 28. A estação de solo 28 pode incluir uma estação de solo designada. Alternativamente, o computador de controle de voo 22 ou o módulo de transmissão podem ser capazes de procurar por um servidor de destino no espaço em volta, tal como outras aeronaves voando na vizinhança, quaisquer estações de solo localizadas abaixo, ou satélites localizados acima. Observa- se que o computador de controle de voo 22 ou o módulo de transmissão 30 podem ter uma característica de seleção tal que dados não sejam transferidos para uma localização não-desejada. Nesse ponto, os dados de voo determinados em 104 também podem ser armazenados pelo computador de controle de voo 22 ou pelo módulo de transmissão 30 na unidade de armazenamento opcional 34.

Será melhor entendido que o método de transmitir dados de voo de aeronaves é flexível e que o método 100 ilustrado tem finalidades meramente ilustrativas. Por exemplo, a seqüência de etapas ilustrada é apenas com finalidades ilustrativas, e não se destina a limitar o método 100 de 25 qualquer maneira, uma vez que é entendido que as etapas podem prosseguir em uma ordem lógica diferente ou outras etapas ou etapas intercaladas podem ser incluídas sem prejuízo da modalidade da invenção. Alternativamente, a condição operacional da aeronave pode ser definida pelo usuário e tal condição definida pelo usuário pode ser determinada em 102.

A título de exemplo, o modo customizado pode ser usado para monitorar aeronaves e missões militares em que a aeronave iria começar a transferência de informação específica por um canal exclusivo, conforme 5 definido pelo piloto. Por exemplo, o modo customizado pode ser usado para uma missão de monitoramento de UAV sobre uma área específica de interesse. Em outro exemplo, o piloto pode permitir transferência pela interface de usuário em um segmento específico do voo.

A Figura 4 ilustra um método 200 para transmitir dados de voo a partir da aeronave de acordo com uma segunda modalidade da invenção. A segunda modalidade é similar à primeira modalidade; portanto, partes semelhantes serão identificadas com numerais semelhantes aumentados de 100, sendo entendido que a descrição de partes semelhantes da primeira modalidade se aplica à segunda modalidade, a menos que seja indicado o contrário. Assim como na primeira modalidade a condição operacional é determinada em 202. Para finalidades ilustrativas o método 200 é ilustrado mostrando apenas o que ocorre quando é determinado que a aeronave está em um modo crítico 208 e em um modo de emergência 210. A segunda modalidade ilustra que a determinação de dados de voo a serem enviados pode se basear na prioridade dos dados durante aquela condição operacional específica.

Caso se determine em 202 que a aeronave está no modo crítico 208, então o método 200 prossegue para a determinação da porção de dados de voo a serem transmitidos, e tal determinação se baseia no nível de 25 prioridade associado aos dados de voo. Será entendido que quando se determina que a aeronave 10 mudou para o modo crítico 208 a atribuição de largura de banda para os dados a serem transmitidos pode ser feita como por prioridade atribuída à informação. Como exemplo, os níveis de prioridade atribuídos aos dados de voo podem ser 1, 3, 5, 7 e 11, sendo 11 o mais alto. Tais prioridades podem ser pré-determinadas e podem ser customizadas pelo piloto ou pelos técnicos da aeronave. Além disso, um piloto pode ter controle sobre qual informação será transmitida e pode desselecionar informação não 5 requerida em uma interface de usuário na cabine 16. Assim, em 212 as prioridades atribuídas aos dados de voo durante o modo de condição crítica pode ser verificado. As prioridades de informação podem ser mudadas dependendo da condição operacional da aeronave. Por exemplo, informação sobre combustível que pode ser transmitida em uma condição operacional 10 normal da aeronave pode ter um nível de prioridade atribuído de 3 durante o modo crítico 208. Por outro lado, pode ser atribuída uma prioridade de 11 a dados de áudio e de vídeo vindos da cabine durante o modo crítico 208. Podem ser dados também diversos níveis de prioridade à informação em voos militares, comparados a voos comerciais.

Uma vez que a informação quanto à prioridade for verificada em

212, a informação é atribuída uma largura de banda em 214. Essa informação de alta prioridade pode ter largura de banda máxima atribuída a ela para assegurar sua transferência. Se houver mais de um tipo de informação ou dados que tenham uma alta prioridade, então a largura de banda pode ser 20 dividida igualmente entre elas em 214. Após a largura de banda ser alocada para a informação de prioridade mais alta o método muda para o próximo nível de prioridade e divide o resto da largura de banda entre elas em 216. O processo continua em 218 com alocação adicional de largura de banda. Um limite superior pode estar presente na quantidade máxima de largura de banda

a ser atribuída para cada tipo de informação a ser transmitida, de modo que toda a largura de banda não seja consumida por uma unidade de dados/informação ou de modo que toda a largura de banda não seja consumida por inteiro. Esse limite superior pode ser customizado e pode ser modificado pelo piloto ou técnico.

Em 220, os dados de voo determinados podem ser transmitidos pela largura de banda atribuída em 214, 216 e 218 para um servidor de destino

26 como aquele localizado na estação de solo 28. Dessa maneira, os dados de 5 voo podem ser transferidos de acordo com o nível de prioridade dos dados de voo, sendo os dados de prioridade mais alta transmitidos primeiro. A transmissão da porção determinada dos dados de voo é afetada pelo nível de prioridade associado aos dados de voo e à largura de banda do link de comunicação. Essa alocação pode assegurar que determinada informação, que 10 é muito mais valiosa que outra, pode ser transferida em 220. A informação tipicamente transferida durante o modo crítico 208 pode incluir, entre outros, dados de áudio da cabine, trajetória no momento e prevista, coordenadas de GPS, informação sobre o motor, condição de dano da aeronave, etc.

Quando é determinado que a aeronave está em um modo de emergência 210, a largura de banda pode ser atribuída em diversas maneiras, a informação podendo inclusive ser transmitida de acordo com prioridades ou independente de prioridades. Em 230, as prioridades são verificadas e em 232 pode ser determinado se a informação deve ser atribuída por prioridade ou não. Atribuir ou não por prioridade pode depender dos sistemas 20 de aeronave envolvidos na mudança do modo para o modo de emergência bem como do nível associado de prioridade, valor limite, valor de tolerância, e valor de intensidade. Por exemplo, se a falha no motor levou à mudança para o modo de emergência, então a informação pode ser atribuída por prioridade porque pode ser provável que o modo possa mudar rapidamente para o modo crítico. Se os dados não forem transferidos por prioridade, então a largura de banda é dividida igualmente entre as informações a serem transferidas em 234. Se os dados devem ser transferidos por propriedade então a informação de prioridade mais alta pode ter a largura de banda atribuída em 236. Após a largura de banda ser alocada para a prioridade mais alta o processo de informação continua em 238 com outra alocação de largura de banda. Em 240 os dados de voo determinados podem ser transmitidos para um servidor de destino 26, tal como aquele localizado na estação de solo 28.

Caso se determine que a prioridade será ignorada então o método

prossegue para 234 onde a largura de banda é dividida igualmente entre toda informação a ser enviada. Em 234 o piloto pode ter controle sob a informação a ser transferida e pode desselecionar determinados dados que o piloto sinta não serem necessários. A divisão da largura de banda poderia ser modificada ou 10 através de uma interface ou quando de sua instalação. A largura de banda também pode ser customizada para a aeronave e para o voo desejado. O método 200 também ilustra que a condição é verificada novamente em 242. Essa condição operacional pode ser verificada continuamente incluindo que a determinação pode ser feita durante todo o período do método 200. Qualquer 15 mudança no modo pode ser monitorada e determinada e os dados de voo transmitidos podem ser mudados com base nos modos de mudança.

Será entendido que o método de transmitir dados de voo da aeronave é flexível e que o método 200 ilustrado é meramente com finalidades ilustrativas. Por exemplo, em uma variação de transmissão com base em 20 prioridade, a largura de banda inicial pode ser atribuída a múltiplos tipos de informação na prioridade máxima. Por exemplo, a trajetória e as falas do piloto ou informação de áudio podem ambas ter o nível de prioridade 11 e os dados de voo podem estar agrupados de acordo com níveis de prioridade e a largura de banda pode ser dividida igualmente entre eles. Como o nível de prioridade 25 associado aos dados de voo pode mudar com a condição operacional da aeronave, tal agrupamento dos dados de voo de acordo com os níveis de prioridade pode incluir determinar os níveis de prioridade dos dados de voo. Além disso, os dados de voo podem ser agrupados de acordo com níveis de prioridade de modo que diversos níveis de prioridade podem ser agrupados em conjunto. Por exemplo, informação que tem uma prioridade nível 7 e nível 11 seria considerada como um nível e informação que tem uma prioridade de 1, 3, ou 5 seria considerada como outro nível. Além disso, embora a atribuição de 5 largura de banda descrita acima inclua enviar simultaneamente tanto dados de prioridade alta e baixa, observa-se que a seqüência de transmissão dos dados pode ser controlada para que se enviem os dados mais importantes primeiro, e então atribuir a largura de banda entre informação de prioridade mais baixa e transmitir essa informação.

Efeitos técnicos das modalidades acima descritas incluem que os

dados da aeronave sejam associados a um estado operacional e que essa informação possa ser transferida para fora da aeronave. Mais especificamente, as modalidades descritas acima determinam quais dados de voo devem ser transferidos durante uma condição operacional específica de uma aeronave e 15 essa informação possa ser transmitida, eliminando-se assim a necessidade de uma caixa preta na aeronave. Ao invés disso, os dados podem ser transferidos para servidores remotos ou exclusivos disponíveis. As modalidades descritas acima proporcionam diversos benefícios, inclusive o de que essa informação pode então ser usada para extração de estatísticas para todos os problemas, 20 emergências e acidentes graves relativos à aeronave. Além disso, informação transferida durante estágios de emergência e críticos também pode ser usada para preparar equipamento necessário, instalações e outros requisitos para consertos/manutenção no aeroporto ou espaço mais próximo para aterrissagem. De acordo com as modalidades acima o melhor conjunto de 25 dados e informações pode ser transferido com base na condição operacional da aeronave e quaisquer arranjos encomendados.

Essa descrição por escrito utiliza exemplos para divulgar a invenção, incluindo o melhor modo, e também para permitir que qualquer especialista na técnica coloque a invenção em prática, inclusive fabricando e utilizando quaisquer dispositivos ou sistemas e desempenhando quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas reivindicações, e pode incluir outros exemplos que ocorram aos especialistas 5 na técnica. Esses outros exemplos deverão estar dentro do escopo das reivindicações se eles possuírem elementos estruturais que não sejam diferentes da linguagem literal das reivindicações, ou se incluírem elementos estruturais equivalentes com diferenças não-substanciais da linguagem literal das reivindicações.

10

Claims

1. MÉTODO PARA TRANSMITIR DADOS DE VOO DE AERONAVE, para uma aeronave até um servidor de destino por um link de comunicação sem fio, sendo que o dito método compreende: determinar uma condição operacional da aeronave; determinar uma porção dos dados de voo a serem transmitidos com base na condição operacional determinada da aeronave; e transmitir a porção determinada dos dados de voo pelo link de comunicação sem fio para o servidor de destino.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que a condição operacional da aeronave inclui pelo menos um dentre um modo normal, um modo de emergência, e um modo crítico.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, em que o modo normal, modo de emergência, e o modo crítico diferem no conteúdo dos dados de voo enviados para o servidor de destino.

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, em que a condição operacional da aeronave inclui pelo menos um modo normal, um modo de emergência, e um modo crítico, e um modo definido pelo usuário.

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, em que os dados de voo da aeronave incluem pelo menos um dentre dados de navegação, dados de combustível, dados de áudio, dados multimídia, dados de sistemas elétricos e de energia, e dados de propulsão.

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 5, em que a porção determinada dos dados de voo a serem transmitidos inclui dados de áudio quando é determinado que a aeronave está em um dentre o modo de emergência e o modo crítico.

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, em que a porção determinada dos dados de voo a serem transmitidos inclui dados de navegação quando for determinado que a aeronave está no modo crítico.

8. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 7, em que a determinação da porção dos dados de voo a serem transmitidos se baseia ainda em um nível de prioridade associado aos dados de voo.

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, em que a porção determinada dos dados de voo a serem transmitidos inclui pelo menos um dentre sistemas elétricos e de energia quando é determinado que a aeronave está no modo de emergência.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 5, em que a porção determinada dos dados de voo a serem transmitidos inclui dados de combustível quando é determinado que a aeronave está no modo normal.

11. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que a condição operacional da aeronave pode ser definida pelo usuário.

12. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que a determinação da condição operacional compreende monitorar pelo menos um parâmetro da aeronave indicativo da condição operacional.

13. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 12, em que o parâmetro mínimo pode incluir um valor limite e um valor de intensidade.

14. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que a condição operacional da aeronave é determinada repetidamente.

15. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo ainda agrupar os dados de voo de acordo com níveis de prioridade.

16. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 15, em que há transmissão dos dados de voo de acordo com o nível de prioridade dos dados de voo, sendo a prioridade mais alta transmitida primeiramente.

17. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, em que a transmissão da porção determinada dos dados de voo é afetada pelo nível de prioridade associado aos dados de voo e a uma largura de banda do link de comunicação.

18. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, em que o nível de prioridade associado aos dados de voo muda com a condição operacional da aeronave e o agrupamento dos dados de voo de acordo com os níveis de prioridade inclui determinar os níveis de prioridade dos dados de voo.

19. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que o servidor de destino inclui uma estação de solo designada.

20. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo ainda armazenar uma porção determinada dos dados de voo.