Nouveau Système de
<EMI ID=1.1>
Cette Invention concerne un Moteur à Combustion deux temps à haut rendement, il a pour but de faire une transformation d'énergie plus efficace.
Comparé aux Moteurs Traditionnels, cette Conception réduit (pour la même régularité) les cylindres au nombre de
un ou deux, au lieu de quatre.
Il existe déjà des Moteurs à deux temps réduits à un rendement peu élevé et avec des difficultés concernant la régularité, l'emploi de carburant et de graissage, reliés à
une consommation élevée. Cette Conception a résolu tous ces problèmes par l'emploi d'un système d'aspiration ou de compression, relié à une récupération d'énergie par turbine.
Description.
<EMI ID=2.1>
<EMI ID=3.1>
<EMI ID=4.1>
laquelle est commandés par un petit arbre à cames ( Fig. 2-9) .
Le volant met également en mouvement un ensemble
<EMI ID=5.1>
tout de suite après que les gaz d'échappement sont aspirés dans le réservoir, pour dégager et soulager l'aspirateur de toute pression et donc la fermeture de la soupape reliée à un fonctionnement continu de l'aspirateur, permet d'obtenir une condition de sous-pression utilisée après chaque combustion pour dégagement des gaz par la sortie (Fig..l-12) laquelle est réglée par le mouvement du piston (ou par toute soupape ou
<EMI ID=6.1>
Le graissage sous pression de toutes les pièces vitales se fait par une pompe à. huile entraînée par l'axe (Fig.2-14) laquelle est placée dans un carter à huile, ferme.
Bien-que :.Le refroidissement de l'ensemble se fait par air, tout autre système peut-être adapté ou combiné.
Bien qu'avec un seul cylindre on peut déjà obtenir la même régularité de fontionnement qu'un Moteur à deux cylindres
à quatre temps, l'emploi de plusieurs cylindres est évidemment possible, comme le montre la (Fig.2-13) où l'on voit une partie du bras d'un deuxième piston, lequel est monté en opposition sur le même axe et permet d'obtenir un ensemble à deux cylindres ( prévus chacun de leur système de compression
<EMI ID=7.1>
<EMI ID=8.1>
à quatre temps.
<EMI ID=9.1>
deux cylindres en opposition comme (Fig.2) mais lequel est spécialement adapté pour l'injection des combustibles.
<EMI ID=10.1>
capacité (Fig.3-1) avec Volant (Fig.3-2) lequel est mis en
<EMI ID=11.1>
voir sortie (Fig.3-4) .
<EMI ID=12.1>
<EMI ID=13.1>
simultanément de façon à allonger la durée d'entrée de la pression <EMI ID=14.1>
évitant également toute pression génante sur les flancs des Pistons pendant leur fonctionnement.
Les soupapes sont commandées par une came centrale (Fig.3-12), mais toutes autres commandes et emplacements des soupapes sont possibles.
Le remplissage de l'air et le balayage des gaz brûlés peuvent donc se faire dans les meilleures conditions, grâce au TurboCompresseur, . le réservoir, les soupapes et la forme inclinée de la tête du cylindre, laquelle réduit également la chambre
<EMI ID=15.1>
la mise en marche du Moteur peut facilement se faire par démarreur conventionnel, lequel est placé et adapté; de cette façon qu'il peut lancer à la fois, le Moteur et le Turbocompresseur, ou par tout lancement individuel.
<EMI ID=16.1> par les gaz d'échappement provenant du réservoir (Fig. 4-4) par l'intermédiaire d'un aspirateur (Fig.4-5)et d'une conduite de
<EMI ID=17.1>
Par la récupération des gaz 3'échappement le rendement est encore améliorée l'emploi de plusieurs cylindres est évidemment possible, ainsi-que par combinaison d'un système de Turbo-Compresseur, plus aspiration à emplacement central.
L'ensemble de toute cette conception offre des possibilités et combinaisons illimitées pour tout système à carburateur ou à injection, pour tout combustible.
Fonctionnement.
<EMI ID=18.1>
dans son mouvement, d'abord la sortie pour l'évacuation des gaz brûlés ( Fig.1-12) juste après cette fermeture, la soupape
<EMI ID=19.1>
trouve dans le réservoir (Fig.1-7) (grâce au système de
<EMI ID=20.1>
quoi la soupape (Fig.1-8) se ferme, le Piston continue à comprimer les gaz jusqu'au bout de sa course ou il-y-a lieu l'explosion, le Piston est alors poussé vers le bas ou il ouvre .
<EMI ID=21.1>
aspirés complètement dans le réservoir (Fig.1-11) grâce au système d'aspiration (Fig.1-10), avec conduite de dégagement laquelle augmente l'efficacité en épargnant de l'énergie.
Après avoir fait les deux cycles., donc un tour complet du volant, le piston continue à remonter et deux autres cycles
<EMI ID=22.1>
compression-aspiration à fontionnement continuel pendant tout le temps des cycles.
<EMI ID=23.1>
montés sur le même axe comme Fig.2. mais le système d'aspiration est supprimé. Après le lancement du Turbo-Compresseur central par un démarreur électrique, la. conduite des gas d'échappement
<EMI ID=24.1>
<EMI ID=25.1>
réservoir (Fig.3-6) d'où une pulsation à haute pression se
<EMI ID=26.1>
règlent simultanément les ouvertures en synchrone avec le mouvement du piston, pour faire le remplissage de l'air et le balayage des gaz usés, lesquels exilent encore plus l'alimentation du Turbo-Compresseur central, lequel peut
<EMI ID=27.1>
<EMI ID=28.1>
<EMI ID=29.1>
Fi�.4. Présente un fonctionnement semblable à celui pour la Fig.l, mais la sortie des gaz (Fig. 4-2) avec réservoir
<EMI ID=30.1>
réservoir (Fig.4-3) sont superposées, en plus il-y-a l'emploi du Turbo-Compresseur (Fig. 4-7) lequel est au départ mis en rotation par démarreur électrique, mais le mouvement continuel du Turbo-Compresseur est obtenu par les gaz d'échappement provenant du réservoir (Fig. 4-4) et par l'intermédiaire d'un aspirateur (Fig. 4-5) et d'une conduite
<EMI ID=31.1>
sortie (Fig. 4-6) en alimentant le Turbo-Compresseur lequel aspire les gaz frais par l'entrée (Fig. 4-8) pour les
<EMI ID=32.1>
règle les entrées après la fermeture d'échappement (Fig. 4-2) par le Piston.
New System
<EMI ID = 1.1>
This invention relates to a high-efficiency two-stroke combustion engine, it aims to make a more efficient energy transformation.
Compared to Traditional Engines, this Design reduces (for the same regularity) the cylinders to the number of
one or two, instead of four.
There are already two-stroke engines reduced to a low efficiency and with difficulties concerning regularity, the use of fuel and lubrication, linked to
high consumption. This design solved all these problems by the use of a suction or compression system, connected to an energy recovery by turbine.
Description.
<EMI ID = 2.1>
<EMI ID = 3.1>
<EMI ID = 4.1>
which is controlled by a small camshaft (Fig. 2-9).
The steering wheel also sets in motion a set
<EMI ID = 5.1>
immediately after the exhaust gases are sucked into the tank, to release and relieve the vacuum cleaner of any pressure and therefore the closing of the valve connected to a continuous operation of the vacuum cleaner, allows to obtain a condition of underpressure used after each combustion for release of gases by the outlet (Fig..l-12) which is regulated by the movement of the piston (or by any valve or
<EMI ID = 6.1>
Pressure lubrication of all vital parts is done by a pump. oil driven by the shaft (Fig. 2-14) which is placed in a firm oil pan.
Although: The cooling of the assembly is done by air, any other system can be adapted or combined.
Although with a single cylinder you can already obtain the same regularity of operation as a two-cylinder engine
four-stroke, the use of several cylinders is obviously possible, as shown in (Fig.2-13) where we see a part of the arm of a second piston, which is mounted in opposition on the same axis and makes it possible to obtain a set with two cylinders (each provided with their compression system
<EMI ID = 7.1>
<EMI ID = 8.1>
four-stroke.
<EMI ID = 9.1>
two cylinders in opposition as (Fig.2) but which is specially adapted for fuel injection.
<EMI ID = 10.1>
capacity (Fig.3-1) with handwheel (Fig.3-2) which is set
<EMI ID = 11.1>
see output (Fig. 3-4).
<EMI ID = 12.1>
<EMI ID = 13.1>
simultaneously so as to extend the duration of pressure entry <EMI ID = 14.1>
also avoiding any annoying pressure on the sides of the pistons during their operation.
The valves are controlled by a central cam (Fig. 3-12), but all other valve controls and locations are possible.
Filling the air and sweeping the burnt gases can therefore be done in the best conditions, thanks to the TurboCompressor,. the tank, the valves and the inclined shape of the cylinder head, which also reduces the chamber
<EMI ID = 15.1>
the engine can easily be started using a conventional starter, which is placed and adapted; this way it can launch both the Engine and the Turbocharger, or by any individual launch.
<EMI ID = 16.1> by the exhaust gases from the tank (Fig. 4-4) via a vacuum cleaner (Fig. 4-5) and a
<EMI ID = 17.1>
By recovering the exhaust gases, the efficiency is further improved the use of several cylinders is obviously possible, as well as by combination of a Turbo-Compressor system, plus suction at a central location.
The whole of this design offers unlimited possibilities and combinations for any carburetor or injection system, for any fuel.
Operation.
<EMI ID = 18.1>
in its movement, first the outlet for the evacuation of the burnt gases (Fig. 1-12) just after this closing, the valve
<EMI ID = 19.1>
found in the tank (Fig. 1-7) (thanks to the
<EMI ID = 20.1>
the valve (Fig. 1-8) closes, the Piston continues to compress the gases until the end of its stroke or there is an explosion, the Piston is then pushed down or it opens.
<EMI ID = 21.1>
completely sucked into the tank (Fig. 1-11) thanks to the suction system (Fig. 1-10), with a release pipe which increases efficiency by saving energy.
After having made the two cycles., Therefore a complete revolution of the flywheel, the piston continues to go up and two other cycles
<EMI ID = 22.1>
compression-suction with continuous operation during all the cycles.
<EMI ID = 23.1>
mounted on the same axis as Fig. 2. but the suction system is removed. After the launch of the central Turbo-Compressor by an electric starter, the. exhaust pipe
<EMI ID = 24.1>
<EMI ID = 25.1>
reservoir (Fig. 3-6) from which a high pressure pulsation occurs
<EMI ID = 26.1>
simultaneously regulate the openings in synchronism with the movement of the piston, to fill the air and sweep the waste gases, which exile even more the supply of the central Turbo-Compressor, which can
<EMI ID = 27.1>
<EMI ID = 28.1>
<EMI ID = 29.1>
Fi �. 4. Has an operation similar to that for Fig.l, but the gas outlet (Fig. 4-2) with tank
<EMI ID = 30.1>
tank (Fig. 4-3) are superimposed, in addition there is the use of the Turbo-Compressor (Fig. 4-7) which is initially rotated by electric starter, but the continuous movement of the Turbo- Compressor is obtained by the exhaust gases from the tank (Fig. 4-4) and through a vacuum cleaner (Fig. 4-5) and a pipe
<EMI ID = 31.1>
outlet (Fig. 4-6) by supplying the Turbo-Compressor which sucks in the fresh gases through the inlet (Fig. 4-8) for
<EMI ID = 32.1>
adjusts the entries after closing the exhaust (Fig. 4-2) by the Piston.