Procédé de remise en état des faces de guidage latérales érodées
des rails.
L'invention concerne un procédé de remise en état des
faces de guidage latérales érodées des rails, consistant à recharger les endroits usés par soudage de métal déposée et usinage du métal rapporté, en vue de rétablir le profil exact des
rails.
Il est bien connu que pour rétablir le profil des rails
érodés, les parties de la tête du rail soumises à l'usure sont
rechargées par soudage, puis meulées. Ces travaux peuvent s'exécuter aussi bien sur le rail en place que sur le rail détaché
des traverses.
On sait aussi que les rails non munis d'une gorge
<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
rechargés selon des procédés de soudage utilisant des métaux d'apport appropriés. Comme métal rapporté, on emploie en parti-
<EMI ID=3.1>
on utilise des alliages qui, à coté du fer, contiennent encore certains pourcentages de manganèse, de nickel ou de chrome. Ces métaux sont doués d'une grande extensibilité et peuvent donc absorber les contraintes de retrait. On les rend très résistants à l'usure en les écrouissant. Ces métaux d'apport sont appliques aux points d'usure des rails sous la forme de fils ou de rubans.
Le rechargement des rails ayant une résistance de 700 à 900 N (Newton)/mm , une teneur en carbone de o,5 à 0,6 % environ et une teneur approximative en manganèse de 0,8 à 1% soulève des difficultés d'ordre métallurgique en l'absence de préchauffags des endroits atteints par l'usure. Au moment du rechargement, le métal du rail se liquéfie. En raison de la grande vitesse de refroisissement, il se forme une zone martensitique, plus ou moins dure et fragile, qui est encore influencée défavorablement par les métaux d'apport austénitiques évoqués ci-dessus. Il s'est révélé que, par suite de ce mode opératoire; lors de la circulation sur les rails ainsi réparés, la pression latérale provoque la fissuration de la soudure dont, par après, du métal déposé peut se détacher et il peut se produire un émiettement.
Ceci nuit donc aux caractéristiques de la circulation par rail et, en particulier, les boudins des roues subissent
une usure accentuée.
Pour éviter le risque de fissuration de la soudure et <EMI ID=4.1> d'abord complètement les parties latérales usées au moyen d'un métal d'apport ferritique tendre, puis de pratiquer dans ce
<EMI ID=5.1>
<EMI ID=6.1>
ténitique.
Contrairement au rechargement exécuté selon l'état actuel de la technique,ce procédé permet d'éviter économiquement et avantageusement la fissuration des endroits usés rechargés et par conséquent un émiettement.
Comme métal d'apport ferritique, on peut employer un
<EMI ID=7.1>
de silicium et 1,6 % de manganèse. Ce métal d'apport présente une résistance approximative de 600 N/mm et est donc plus tendre
que le métal du rail. On a constaté que lors du rechargement, ces métaux d'apport ferritiques faiblement alliés ne provoquent pas l'apparition de textures dures dans la zone de transition entre le métal déposé et le rail. Comme ce métal de rechargement relativement tendre ne présente pas les caractéristiques d'usure comme, par exemple, les métaux rapportés austénitiques, on protiquera dans le rechargement avec le métal d'apport férritique
un évidement d'une dimension déterminée qui sera rechargé avec
un métal rapporté austénitique. Il s'est révélé qu'il n'apparait aucune zone de dureté importante entre le métal austénitique
et le métal ferritique.
L'évidement dans les parties latérales rechargées de métal rapporté ferritique doit avantageusement commencer à l'extrémité de rayon de la tête du rail, c'est-à-dire, selon le profil de celui-ci, 10 à 13 mm en-dessous du bord supérieur. Le <EMI ID=8.1>
forme d'un fil ou d'un ruban selon le procédé de soudage à l'arc électrique, et en particulier de soudage à l'arc sous flux électro-conducteur.
Après soudage, le rail est meulé au profil correct. Pour le soudage, on adopte de préférence un appareil glissant d'un mouvement de va-et-vient sur toute la longueur du rail. Il va de soi que l'on peut aussi usiner selon le procédé de l'invention des pointes de coeur (croisement), des aiguilles et des appareils de voie.
l'objet de l'invention est illustré de façon détaillée dans les figures 1 et 2.
La figure 1 montre un rail érodé latéralement, où l'endroit 1 usé est rechargé avec un métal déposé ferritique tendre. La figure 2 représente 1"évidement 2 de l'invention dans le métal d'apport ferritique, rechargé avec un métal rapporté austénitique.
Method for restoring eroded lateral guide faces
rails.
The invention relates to a method for restoring
eroded side guide faces of the rails, consisting in resurfacing the worn places by welding deposited metal and machining the added metal, in order to restore the exact profile of the
rails.
It is well known that to restore the profile of the rails
eroded, the parts of the rail head subject to wear are
reloaded by welding, then ground. This work can be carried out both on the existing rail and on the detached rail.
sleepers.
We also know that the rails without a groove
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
recharged by welding processes using suitable filler metals. As added metal, one employs in particular
<EMI ID = 3.1>
alloys are used which, besides iron, still contain certain percentages of manganese, nickel or chromium. These metals are endowed with great extensibility and can therefore absorb shrinkage stresses. They are made very resistant to wear by strain hardening them. These filler metals are applied to the wear points of the rails in the form of wires or tapes.
The hardfacing of rails having a strength of 700 to 900 N (Newton) / mm, a carbon content of about 0.5 to 0.6% and an approximate manganese content of 0.8 to 1% gives rise to difficulties of metallurgical order in the absence of preheating of areas affected by wear. Upon reloading, the rail metal liquefies. Due to the high cooling rate, a martensitic zone is formed, more or less hard and fragile, which is still unfavorably influenced by the austenitic filler metals mentioned above. It turned out that as a result of this procedure; when traveling on the rails thus repaired, the lateral pressure causes cracking of the weld, from which, subsequently, the deposited metal may detach and crumbling may occur.
This therefore affects the characteristics of rail traffic and, in particular, the wheel flanges are subjected to
increased wear.
To avoid the risk of weld cracking and <EMI ID = 4.1> first completely the worn side parts by means of a soft ferritic filler metal, then to practice in this
<EMI ID = 5.1>
<EMI ID = 6.1>
tenitic.
Unlike the hardfacing carried out according to the current state of the art, this process makes it possible to economically and advantageously avoid cracking of the worn places which have been recharged and consequently crumbling.
As the ferritic filler metal, a
<EMI ID = 7.1>
silicon and 1.6% manganese. This filler metal has an approximate strength of 600 N / mm and is therefore softer
than the metal of the rail. It has been observed that during hardfacing, these low-alloyed ferritic filler metals do not cause the appearance of hard textures in the transition zone between the deposited metal and the rail. As this relatively soft hardfacing metal does not have the wear characteristics like, for example, austenitic inserts, one will protect in the hardfacing with the ferritic filler metal.
a recess of a determined dimension which will be reloaded with
an austenitic added metal. It turned out that no significant hardness zone appears between the austenitic metal
and ferritic metal.
The recess in the side parts recharged with ferritic added metal should advantageously start at the radius end of the head of the rail, that is to say, depending on the profile of the latter, 10 to 13 mm below from the top edge. The <EMI ID = 8.1>
in the form of a wire or a ribbon according to the electric arc welding process, and in particular arc welding under electrically conductive flux.
After welding, the rail is ground to the correct profile. For welding, a device sliding in a reciprocating motion over the entire length of the rail is preferably adopted. It goes without saying that one can also machine according to the method of the invention heart points (crossing), needles and switches.
the object of the invention is illustrated in detail in Figures 1 and 2.
Figure 1 shows a laterally eroded rail, where the worn spot 1 is recharged with a soft ferritic deposited metal. Figure 2 shows the recess 2 of the invention in the ferritic filler metal, recharged with an austenitic add metal.