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La présente invention concerne des élévateurs., parti- culièrement, pour charger et décharger de grands containers pour wagons de chemin de fer, comportant une colonne sur laquelle peut coulisser verticalement un chariot équipé d'un porte-charge, par exemple une fourche, un bras, une pince,une flèche, etc.
Le transbordement des containers constitue un obstacle à un plus grand développement du transport des containers par chemin de fer. Au cours du transport de l'expédieur au destinaire, les containers vides et remplis doivent être transbordés plusieurs fois sur un espace limité. Ils doivent être pris du sol, d'une rampep d'un camion ou d'un wagon de chemin de fer et déposés à ces endroits. De plus, les containers doivent être déplaces sur de
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courts trajets dans les gares de marchandises et sur des voies publiques. Les appareils servant à cet effet doivent pouvoir travailler très vite et ne nécessiter que peu de main-d'oeuvre et accessoires de travail.
Il est également souhaitable de pouvoir expédier l'appareil de transbordement par chemin de fer. Il doit à cet effet pouvoir monter sur le wagon, autant que possible par ses propres moyens.
Il est connu d'utiliser des élévateurs à fourche, très lourds du type habituel, pour le transbordement des grands contai- ners de chemin de fer. Ces élévateurs sont susceptibles de porter jusqu'à 12.000 kg pour un écartement de 1200 mm du centre de gravité au dos de la fourche. Le poids propre d'un tel élévateur à. fourche est de 16.000 kg, sa longueur sans charge ni fourche est de 5,90 m et avec un container "pa", elle est de 8,90 m. A ces chiffres correspond une pression des roues inacceptable dans beau- coup de gares de transbordement et sur beaucoup de voies publi- ques en Europe. De plus la largeur d'un tel élévateur à fourche, de 2920 mm, dépasse celle admise par exemple pour le trafic routier en Allemagne et qui est de 2500 mm.
Du fait de son poids propre élevé et de son encombrement., un tel élévateur à fourche est difficilement chargeable sur un véhicule sur rail et ne peut t'être par ses propres moyens.
Le transbordement de grands containers à l'aide de grues, également connu, nécessite une installation de grue fixe, ce qui entraîne de grands frais. Il faut que chaque wagon de chemin de fer soit amené sous la grue, ou bien que celle-ci soit mobile. Dans un tel système, il faut qu'une grue soit prévae à chaque endroit de transbordement du container.
Pour transborder des grands containers on peut aussi, en principe, utiliser les élévateurs pour marchandises longues, dont la colonne à. chariot est montée de façon à pouvoir coulisser transversalement au corps du véhicule, et la marchandise lon- gue peut être déposée sur une plate-forme divisée par les voies de
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guidage de la colonneCes élévateurs ont toutefois un trop faible moment de stabilité, du fait que la charge est prise à l'extérieur du corps du véhicule. La largeur totale du véhicule chargé devient trop grande pour la circulation sur route, du fait que dans ces véhicules le groupe de commande et le siège du conducteur sont prévus à. côté de la plate-forme de chargement.
La présente invention vise à procurer un appareil pour charger,décharger et transborder de grands containers, qui évité les inconvénients des systèmes précités, puisse être transporté par chemin de fer et soit susceptible de monter par ses propres moyens sur le wagon.
L'invention part d'un type d'élévateurs connus, dont la colonne est montée de façon à pouvoir coulisser sur le corps du véhicule. Le mouvement de la colonne s'opère parallèlement à celui qu'effectue le porte-charge lors du chargement et du déchargement, pour s'engager en dessous de la ou des charges ou s'en dégager.
Suivant l'invention, un tel élévateur est pourvu de béquilles ou étais réglables en hauteur et sensiblement verticaux, guidés à leurs extrémités supérieures pour coulisser horizontalement sur les porte- charges, et pouvant prendre appui à l'extérieur de l' élévateur près de la charge à prendre ou à déposer, par exemple sur la plate- forme du wagon. Les étais constituent avantageusement des appareils de levage, par exemple des crics hydrauliques. Leur coulissement horizontal sur les porte-charges peut être commandé à l'aide d'un dispositif spécial, par exemple un vérin hydraulique.
Les avantages réalisables avec un tel élévateur et d'autres caractéristiques de l'invention seront décrits ci-après,avec référence aux dessins annexés montrant, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation.
La fig. 1 est une vue de côté de l'élévateur prenant un grand container d'un wagon de chemin de fer; la fig. 2 montre une phase intermédiaire du déchargement du container; ,
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les figs. 3 et 4. montrent deux phases de la montée de l'élévateur à fourche sur un wagon de chemin de fer, avec l'aide d'un dispositif auxiliaire nécessaire à cet effet, représenté dans une première forme de réalisation; la fig. 5 montre une variante d'un détail; la fig. 6 est une vue en plan d'un élévateur ayant monté sur un wagon;
les figs. 7 et 8 montrent deux phases'de la montée de l'élévateur à fourche sur un wagon de chemin de fer, avec l'aide d'un dispositif auxiliaire représenté dans une autre forme de réali- sation.
Le châssis de l'élévateur est constitué par deux longerons 1 et 2, une traverse 3 et une autre traverse 4 formant essieu.
Les deux longerons 1 et 2 possèdent des voies de guidage 5 pour les galets de guidage 8 prévus au pied 6 de la colonne 7. Le chariot de levage 11 peut coulisser verticalement à l'aide de galets de guidage 9 et 10 montés sur là colonne 7. Pour le coulissement tranversal, une commande distincte, par exemple hydraulique, peut être prévue.
Les deux fourches peuvent coulisser latéralement de manière limitée dans les guidages 12 portés par le chariot de levage 11.
Ces fourches comportent une branche verticale 13 et une branche horizontale 14 s'étendant vers l'intérieur. La commande de l'éléva- teur se fait par un moteur 15 qui par l'intermédiaire d'un mécanisme 16 actionne la roue motrice orientable 17. Près du mécanisme 16, par exemple sous le châssis de l'élévateur peut être prévu dans certains cas un contrepoids 18. Les deux longerons 1 et 2 portent à leur extrémité antérieure des étais ou crics hydrauliques 19, ainsi qu'un guidage 20 pour les galets de guidage inférieurs 10 du chariot de levage 11.
Ce guidage 20 constitue, dans la position avant de la colonne 7, un prolongement vers le bas des guidages déjà prévus sur la colonne et permet aux branches horizontales 14 des fourches de descendre jusque sur le sol, comme il le faut pour poser des containers sur le sol ou pour les en enlever.
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A l'extérieur des branches 13 de la fourche, sont prévus des guidages 21, dans lesquels deux chariots 22 peuvent coulisser sur des galets de guidage.23. Ce coulissement s'effectue sous l'action de vérins hydrauliques 24 articulés d'une part au chariot correspondant 22 et d'autre part, en 26, à l'arrière des fourches.
Les branches 13 de la fourche peuvent aussi être creuses et construites en caisson à deux parois latérales parallèles et verticales. Les guidages des chariots 22, les chariots eux-mêmes et les crics 30 qu'ils portent, peuvent alors être logés entre les parois latérales du caisson ouvert en bas ainsi formé.
Pour soulever un grand container 27 du wagon 28, on déplace la colonne 7 vers l'extérieur comme le montre la fig. 1. Les fourches 13, 14 sont alors abaissées dans une mesure telle qu'après un déplacement transversal, leurs branches 14 peuvent s'engager latéralement sous le fond d'un container 27 pourvu d'un appareil de roulement auxiliaire 29. Il est clair que les fourches peuvent aussi, de manière connue, être préalablement abaissées et glissées sous le container par un simple mouvement longitudinal.
Les chariots 22 sont amenés dans leur position voisine de la colonne et les crics hydrauliques 30 qu'ils portent prennent appui sur la plate-forme du wagon 28. Le container 27 peut alors être soulevé. Il faut, en même temps, commander les crics 30 et actionner le mécanisme de levage du chariot de levage 11. On peut prévoir des moyens assurant que la force de levage des crics 30 dépasse toujours celle du mécanisme de levage du chariot 11. On obtient ainsi que la charge 27 n'exerce qu'un faible moment de basculement sur le véhi- cule. Lorsque la charge 27 descend, on maintient par le même moyen le même rapport entre la force d'appui des crics 30 et la force de levage du mécanisme de levage du chariot 11. Avant le levage, il peut être avantageux de sortir les crics d'appui 19 du châssis de
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1.,vteu " ,r3ue çeest montré par exemple sur la fig. 1.
On écarte alors la colonne 7 du wagon 28, avec sa charge. Cela 'peut être réalisé soit en actionnant les vérins 24, soit à l'aide
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d'un dispositif de déplacement, de préférence hydraulique, agissant sur la colonne 7 soit encore par coopération de ces deux moyens qui, dans ce dernier cas, sont de préférence alimentés d'huile sous pression d'une source commune, pour que leur action soit toujours dans un rapport fixe commun* Lors de ce mouvement, les chariots 22 avec les crics 30 conservent leur position relativement au wagon 28. Lorsque les galets de guidage antérieurs 23 des chariots 22 ont atteint l'extrémité antérieure des voies de guidage 21, les différents organes de l'élévateur ont pris la position montrée sur la fig. 2.
Le centre de gravité de la charge soulevée n'est alors plus situé que très peu en avant de l'essieu 4 et encore moins en avant des crics hydrauliques 19. Les crics 30 peuvent être rentrés et la colonne 7 déplacée jusqu'à dans sa position extrême.
Le chariot de levage 11 peut ensuite être descendu et le container 27 déposé sur les longerons 1, 2 ou sur la plate-forme montée sur ceux-ci. Lorsque les crics 19 sont rentrés, l'élévateur est prêt à rouler.
Le transbordement d'un grand container de l'élévateur sur un wagon s'opère en sens inverse.
La montée de l'élévateur suivant l'invention sur le wagon 28 nécessite un dispositif auxiliaire, dont les figs. 3 à 6 montrent une première forme de réalisation. Ce dispositif auxiliaire est constitué par une cale 32 pour le train de roues 35 de l'élé- vateur, montée de façon à pouvoir tourner autour d'un pivot vertical 31 à une des extrémités du wagon 28 et au milieu de son petit côté, et une rampe de montée 33 cintrée et ayant en plan une forme en arc de cercle, pour la roue motrice directrice 17. L'élévateur monte sur le wagon 28 transversalement au sens de la marche. Les chariots 22 sont sortis jusqu'à l'extrémité des guidages 21 et placés sur la plate-forme du wagon 28.
L'élévateur est alors amené dans la position montrée sur la fig. 3, soit en actionnant les crics 30, soit en abaissant le chariot de levage 11 à l'aide de,,sa commande de levage, soit encore en utilisant ces deux moyensEn
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ramenant les chariots 22 vers la colonne 7 au moyen du vérin 24 ou en actionnant le mécanisme de translation 16, on amène l'élévateur dans la position montrée sur la fig. 4. En rentrant alors les crics 30 ou en faisant monter le chariot 11, on abaisse le train de roues 35 sur le wagon 28. En actionnant sa roue motrice 17, on peut faire avancer l'élévateur plus loin sur le wagon, jusqu'à ce que le train de roues 35 vienne dans le creux 34 de la cale 32.
On tourne alors de 90 la roue motrice 17 de facon qu'elle se trouve devant le pied de la rampe de montée 33, puis on actionne la roue motrice 17 de façon que l'élévateur roule par ses propres moyens sur la rampe 33, puis sur le wagon 28, de façon à arriver dans la position indiquée sur la fig. 6. La cale 32 tourne pendant ce temps autour du pivot 31.
Lorsque l'élévateur n'a qu'un faible tirant d'air et pour éviter que le châssis de l'élévateur talonne sur le bord extérieur du wagon 28 quand le train de roues 35 arrive dans la cale 32 le creux 34 de celle-ci peut être excentrique à l'axe de rotation du pivot 31, comme montré sur la fig. 5.
Lorsque l'élévateur monte sur un wagon, suivant les figures 3 à 6, les fourches subissent une charge de bas en haut.
Les guidages du chariot de levage 11 sur la colonne 7 doivent de ce fait être réalisés de façon à pouvoir également transmettre à la colonne ce moment de bas en haut des fourches. Il en est de même pour le guidage du pied 6 de la colonne dans le châssis 1 de l'élévateur. Pour transmettre cette charge inversée du chariot de levage 11 à la colonne 7, on prévoit des éléments de guidage auxiliaires désignés par 36 et 37 sur les figs. 1 à 6.
En utilisant un dispositif auxiliaire comme montré sur les figs. 7 et 8, on peut faire monter l'élévateur par ses pro- pres moyens sans inversion du sens de la charge sur les guidages du chariot de levage sur la colonne. Dans ce dispositif, une flèche 39, en forme de potence, est montée de façon à pouvoir basculer autour d'une articulation 38 de la cale 32 à pivot 31,
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le basculement de cette flèche vers l'extérieur étant limité par exemple par une chaîne 40. A l'extrémité antérieure du châssis 1 de l'élévateur, est prévue une poulie de renvoi 41 autour de la- quelle passe une chaîne 42. Comme le montre la fig. 7, l'extrémité antérieure de la chaîne 42 est accrochée à la flèche 39, la colonne 7 se trouvant dans sa position extrême extérieure.
L'extrémité postérieure de la chaîne 42 est fixée en 43 au pied 6 de la colonne.
7. En écartant la colonne 7 du wagon 28,on soulève l'élévateur par son extrémité proche du wagon 28 et il vient occuper la position montrée sur la fig. 8. On le fait alors monter sur le wagon par ses propres moyens à l'aide de sa roue motrice 17, dans le sens indiqué par la flèche 44, tandis que la flèche 39 s'incline en arrière.
Les roues 35 entrent dans le creux 34 de la cale 32. La montée continue ensuite de la manière décrite avec référence aux figs. 1 à 6.
L'extrémité postérieure 43 de la chaîne 42 peut aussi être tendue en fixant l'extrémité postérieure de la chaîne au chariot de levage 11 et en faisant monter celui-ci, l'extrémité antérieure de la chaîne étant fixée à la flèche 39. Toutefois, comme le chariot de levage 11 ne peut se trouver dans sa position inférieu- re pendant que l'élévateur monte sur le wagon, mais doit., au contraire être à une hauteur telle que les fourches se trouvent au-dessus de la plate-forme du wagon 28, il se peut que le restant de la course du chariot de levage 11 soit trop court pour qu'on puisse soulever l'extrémité antérieure de l'élévateur dans la position haute nécessaire.
Il est clair que l'extrémité postérieure 43 de la chaîne 42 peut aussi être reliée à une commande quelconque pour le mouve- ment de soulèvement, par exemple à un vérin hydraulique monté dans le châssis 1 de l'élévateur, ou encore à un treuil à chaîne monté également dans le châssis de l'élévateur.
Comme ce dernier dispositif auxiliaire pour monter l'élé- @ vateur sur un wagon, ne nécessite pas de crics hydrauliques aux @
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d'élévateur; c'est pour cette raison que sur la fig. 7 les crics ne sont pas représentés.
Sur le wagon 28 est avantageusement prévu un disposi- tif de réglage ou de centrage pour la rampe 33, qui permet à celle-ci d'occuper une position telle que, vu en plan, le centre de la courbure de la rampe mise en place coïncide avec l'axe de rotation 31 de la cale 32. Afin de pouvoir être chargée aisément sur le wagon, la rampe est démontable. De plus, il est recomman- dable de la réaliser de manière qu'elle puisse être placée sur les . deux côtés du wagon.
Les crics 19 sont avantageusement montés et dimensionnés de façon que l'on puisse donner au châssis de l'élévateur et ainsi} en même temps, aux fourches 13, 14, une inclinaison par rapport à. la surface de roulement dont le train de roues 35 est alors soulevé. Une telle inclinaison est nécessaire lorsque le plan dans lequel se trouve la voie de chemin de fer n'est pas parallèle au plan de la voie surface de roulement de l'élévateur. Dans ce cas, les guidages 5 dans lesquels coulisse le pied 6 de la colonne sont montés de façon que lorsque les crics 19 sont rentrés, ils aient une légère pente du côté chargé de l'élévateur.
Il en résulte que dans les deux positions de l'élévateur,les guidages ne sont que peu inclinés:, du fait que' l'angle total de basculement qui se produit est décalé de part et d'autre de l'horizontale vraie.
Dans une autre forme de réalisation de l'invention, on peut monter une couronne de rotation entre le châssis de l'élévateur, quelque part entre les longerons 1, 2 et un châssis intermédiaire portant les guidages 5. Ce châssis intermédiaire est pourvu à, son extrémité, du côté chargement, de crics supplémentaires, car après une rotation du châssis intermédiaire par rapport au châssis de l'élévateur, les crics de ce dernier ne peuvent plus soutenir le châssis intermédiaire. De plus, ces crics supplémentaires déchargent la couronne de rotation. Cette dernière permet une rotation du châssis intermédiaire de 90 de part et d'autre de la position de
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départ. Il est alors possible de prendre et de déposer des réci- pients lorsque l'élévateur se trouve parallèlement à la voie de chemin de fer.
L'élévateur ne doit donc pas pivoter pour se placer perpendiculairement à la voie. De ce fait, la place nécessaire au travail de l'élévateur est plus réduite que pour les formes de réali sation sans couronne de rotation.
REVENDICATIONS.
1.- Elévateur, particulièrement pour charger, décharger et transborder de grands containers pour wagons de chemin de fer, comportant une colonne mobile dans le sens longitudinal de l'élé- vateur et sur laquelle peut coulisser verticalement un chariot de levage pourvu d'un porte-charge (par exemple une fourche, un bras, une pince, une flèche de grue), caractérisé en ce qu'il comporte des béquilles ou étais sensiblement verticaux guidés à. leurs extré- mités supérieures sur les porte-charges pour coulisser horizontale- ment et réglables en hauteur, ces étais pouvant prendre appui sur la surface de roulement, ou sur la plate-forme du wagon., à l'extérieur de l'élévateur, près de la charge à prendre ou à déposer.