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On sait qu'un bateau chargé pèse autant que l'eau déplacée, -désigné sous le nom de "déplacement"- le centre de gravité du bateau se trouvant sur la même verticale que le centre de gravité de l'eau déplacée. Mais la répartition en longueur du poids du bateau, cargaison incluse, n'est pas la même que celle de la flottabilité ou "forme de flot- taison" suivant la dite longueur. Le calcul permet d'illus- trer ce fait le poids étant représenté par une courbe de poids et le "déplacement" par une surface limitée par une courbe dentelée. Ces deux courbes ne coïncident pas bien qu'il y ait égalité des surfaces et coïncidence entre les positions des centres de gravité.
On peut ainsi définir sur toute la longueur du ba- teau un système de forces agissant vers le haut ou vers le bas, les valeurs absolues desdites forces étant pour chaque section, égales à la différence entre les poids du bateau et celui de l'eau déplacée ou déplacement. Ceci permet de tracer une courbe de charge dont on peut déduire les efforts de cisaillement qui, dans une direction verticale, tendent à séparer l'une de l'autre deux sections adjacentes du ba- teau.
Dans un bateau-citerne, la plus grande partie de la coque est destinée au transport de la cargaison et la salle des machinesest située le plus souvent a.ussi à l'arrière que possible. Gomme les machines'sont relativement plus lé- gères que la cargaison, il se produit vers le haut à.la partie arrière du bateau, un excès des forces dirigé vers le haut et provenant de l'eau déplacée, alors que, les ré-
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servoirs étant entièrement remplis, il existe près de la salle des machines, un maximum des forces dirigées vers le bas. De ce fait, les efforts de cisaillement prendront une valeur maximum environ au voisinage de la cloison transver- sale qui sépare de la machine la partie supportant la car- gaison.
Les efforts de cisaillement doivent être repris par les éléments verticaux longitudinaux de raidissement, c'est- à-dire le bordage latéral et les cloisons longitudinales. En général, le bateau a deux cloisons longitudinales parallè- les qui se terminent à la cloison avant de la salle des ma- chines. On ne peut donc compter que sur le bordage latéral au point où les efforts de cisaillement sont maxima.
Comme, du fait des conditions existant dans les ports, le tirant d'eau d'un bateau ne peut pas être augmenta au-delà d'une certaine limite, il est nécessaire, si l'on veut construire des navires plus grands que ceux générale- ment construits jusque,(;?-, de modifier les proportions exis- tant entre les dimensions du bateau de manière à augmenter davantage la largeur ¯que la profondeur. Cependant, les efforts moyens de cisaillement sont inversément proportion- nels à la profondeur moulée pour une épaisseur constante du bordage. C'est ainsi par exemple, que si l'on diminue la profondeur de 10% par rapport à une valeur normale, les efforts moyens de cisaillement sont accrus de 10%.
Plus le bateau est grand, plus il faut tenir compte des efforts de cisaillement. Conformément à la présente in- vention, des éléments longitudinaux de raidissement inclus dans la partie supportant la cargaison se prolongent dans la salle des machines, lesdits éléments s'étendant du pont jusqu'au fond, au moins aux endroits situés de part et d'autre de la cloison avant de la salle des machines.
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Lesdits éléments longitudinaux de raidissement sont principalement constitués par des croisons longitudinales,
1 mais il peut être avantageux dans certains cas de prolonger les poutres longitudinales centrales de telle façon que, dans les réservoirs d'arrière, elles constituent une cloi- son ininterrompue qui se prolonge dans une certaine mesure, jusque dans la salle des machine s. L'augmentation à la ma- nière décrite, de la continuité des éléments de raidisse- ment longitudinaux les plus importants réduit les valeurs moyennes des efforts de cisaillement dans la partie la plus exposée ou la plus critique du bateau, et la machinerie principale comporte par rapport aux constructions usuelles, un soutènement plus efficace aux éliminations des vibrations.
Aux dessins annexés on a représenté diverses formes de réalisation des perfectionnements faisant l'objet de l'invention. Dans ces dessins : - Figures 1 et 2 sont des coupes schématiques, de la partie qui porte la cargaison et de la salle des machines respectivement d'un bateau classique et'd'un bateau confor- me à l' invention.
- Figure 3 est une coupe longitudinale de la partie arrière d'un navire,de préférence du type ayant deux ma- chines à hélices.
- Figure 4 est une vue en perspective simplifiée.et avec coupe partielle de la partie arrière d'un autre bateaux
Comme on l'a indiqué plus haut,on voit en figure 1 une coupe de la partie portant la cargaison d'un bateau de type quelconque. Les éléments principaux comprennent le bordage latéral 1, les tôles de fond 2, le pont 3, les cloi- sons longitud.inales 4 et les poutres centrales longitudina- les 5. Dans un bateau de type classique,les cloisons longi-
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tudinales et les poutres centrales longitudinales s'arrêtent à la cloison de la salle des machines et seul, des éléments,, verticaux, le bordage latéral s'étend jusqu'à l'arrière.
Comme le montre la forme de réalisation de figure 2, confor- mément à l'invention, les cloisons longitudinales s'étendent également vers l'arrière, par exemple jusqu'à la salle prin- cipale des machines. La salle des machines comporte le dou- ble fond usuel. Les esapces entre les cloisons et le bordage latéral sont divisés, par des plateformes 7 et 8 convenable* ment disposées, en compartiments pour des machines auxiliai res, des ateliers, des magasins, etc... Des plate formes cor respondantes 9 et 10 sont également prévues dans la salle principale des machines et sont supportées par des cloisons longitudinales au même niveau que les plateformes extérieu- res.
On a représenté en pointillés le moteur principal qui, dans la disposition représentée, est efficacement soutenu et a ses diverses pièces aisément accessibles à partir des diverses plateformes qui doivent naturellement être complé- tées après y avoir ménagé les espaces ou passage nécessai- res pour les tuyaux d'échappement, les tuyaux d'air, etc...
La disposition de principe qui vient d'être décrite est particulièrement avantageuse dans les bateaux ayant un seul moteur d'hélice. Dans les bateaux à deux hélices, on peut quelquefois se heurter à des difficultés dans le prolou gement des cloisons jusque dans la partie arrière. On peut alors avoir recours à la disposition représentée en'figure
3. Le bateau comporte plusieurs réservoirs 11 pour la car- gaison, à travers lesquels passent à la manière usuelle les poutres centrales longitudinales 5.
Dans lesdeux réservoirs
12 et 13 situés le plus à l'arrière, ainsi que dans la cein- ture de liège 14 et dans le réservoir de soute 15, les poutres sont remplacées par une cloison verticale longitudi-
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nale 16. qui est prolongée d'une certaine longueur dans la salle des machines entre les deux moteurs principaux. Les cloisons longitudinales doivent également être prolongées aussi loin que possible dans la salle des machine où il y a naturellement toujours une certaine possibilité d'incurver latéralement les cloisons vers l'extérieur de ladite salle des machines, afin d'augmenter l'espace disponible pour les machines principales.
Dans la variante de la figure 4, on a supprimé des parties du bordage latéral 1, du pont 3, la cloison de co- queron arrière 17 et des parties situées à l'arrière de cet- te dernière. Les cloisons longitudinales 4 sont prolongées vers l'arrière'jusqu'au coqueron arrière, tandis quelles poutres centrales longitudinales 5 se terminent à la ceintu- @ re de liège 18 adjacente à la cloison antérieure 19 de la ' . salle des machines. Le réservoir central situé le plus ar- rière 20 se termine donc immédiatement à l'avant de la salle des machines tandis que les réservoirs d'ailes 21 sont quel- que peu prolongés vers l'arrière parallèlement à la salle des machines. Deux réservoirs de soute 22 sont ménagés à l'arrière des réservoirs a'ailes.
Pour plus de commodité, on n'a représenté qu'une seule série de plateformes 7 grâce auxquelles, comme il a été indLqué plus haut, les espaces entre les cloisons longi- tudinales et le bordage latéral sont divisés en compartiment: pour machines auxiliaires, ateliers et magasins, lesdits compartiments communiquent les uns avec les autres et avec la salle principale des machines par des ouvertures 23 con- venablement disposées.
Dans la partie arrière de la.dite salle , un pont 24 fournit un emplacement pour l'installa- tion des chaudières du bateau, Dans la salle des machines également, on a représenté une seule plateforme 9 mais il
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doit être entendu que le nombre et les dimensions des plate- formes et des espaces qu'elles limitent, dépendent des di- mensions du bateau et des variations des besoin en machines accessoires et autre matériel.
Les éléments horioontaux de la salle des machines, c'est-à-dire en premier lieu les plateformes, ainsi que le toit du réservoir, doivent être prolongés comme il a été décrit ci-dessus au sujet des éléments longitudinaux de raidissement, jusque dans la partie qui porte la cargaison, où ils doivent se terminer progressivement, sur une distance amplement sufiisante.
On a représenté les cloisons longitudinales comme étant constituées par des éléments plans, mais on conçoit qu'elles peuvent se composer, totalement ou en partie d'é- léments en tôle ondulée de tous types connus.