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L'invention concerne un système de commande pneumatique automatique, notamment pour véhicules ferroviaires à transmission hydraulique, système où le contrôleur est verrouillé ou déverrouillé- en tenant compte de la combinaison adoptée pour un ou plusieurs trains de transmission mécaniques qui coopèrent avec la transmission hydraulique.
La télécommande de transmissions hydrauliques exige des dispositifs de sécurité fonctionnant de façon parfaits et qui déterminent d'une manière obligée le déroulement correct des différentes manoeuvres de changement de vitesse voulues, l'exclusion de toutes les autres manoeuvres possibles.
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Dans le cas considéré par la présente invention, il s'agit de faire en sorte que des véhicules ferroviaires à moteur diesel et à transmission hydraulique - même ceux qui comportent plus d'un poste de conduite, et aussi lorsqu'on envisage de coupler deux véhicules entre eux d'une manière quelconque - puissent être commandés de telle façon que le mécanicien ait la faculté d'occuper un poste de conduite quelconque et commander de là simultanément tous les moteurs et toutes les transmissions.
Pour atteindre ce résultat, l'invention vise à n'admettre - par l'intervention d'un système de commande pneumatique - la transmission du couple des moteurs de propulsion embrayés, que lorsque toutes les transmissions ont été enclenchées pour le même sens de rotation et embrayées..
D'autres caractéristiques de l'invention seront exposées à l'aide de deux exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est un schéma d'un dispositif de commande pour un véhicule ferroviaire équipé d'un groupe propulseur diesel-hydrau- lique.
La figure 2 est un schéma des connexions pour deux véhicules de ce genre, accouplés entre eux.
Comme montré dans la Fig. 1, le dispositif selon l'invention est raccordé à la conduite à air générale 1 et au réservoir à air comprimé Z du frein à air comprimé, non représenté, du véhicule ferroviaire, à l'aide des canalisations 3 .et 4 allant aux postes de conduite 5 et 6.
Une autre canalisation 7 relie la conduite générale à un organe de réglage automatique 8, qui sera décrit plus particulièrement dans la suite, et en aval duquel cette canalisation se divise en deux branches 12 et 14 condui- sent aux contrôleurs 10. Aux deux extrémités de la conduite générale 1 sont raccordées des canalisations 16 et 18 qui
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débouchent par deux côtés opposés dans une soupape de retenue à double effet Ces canalisations 16 et 18 peuvent être isolées de la conduite principale à l'aide de soupapes 21, 22. Dans ce
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cas, elles sont en communication avec l'atmosphère 9 c'est-àdire ?u{rimées6 Finalement, la conduite générale représentée aboutit à deux accouplements de tuyaux 23 et 24 qui communiquent av'1C l'atmosphère lorsqu'ils sont désaccouplés.
La soupape de re tenue à double effet 20 est reliée par une canalisation 25 au boîtier cylindrique dune soupape à piston 26. Lorsque le piston de cette soupape est chargé depuis la canalisation 25, la soupape
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interrompt:, à l'encontre de Inaction d'un ressorts,, la coasumication entre les canalisations .2? et 28 qui débouchent toutes deux dans les cylindres 29 s 50 de V organe de réglage automatique 8.
Ce dernier organe comporte un plateau inverseur 32 qui actionna le corps obturateur 31 et à la surface inférieure duquel sont
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fixes des pistons de commande 331) 311 logés dans les cylindres {29p Ces pistons de commande sont chargés séparément par l'entresise de leurs canalisations d'alimentation respectives 27 et S88 ;
o 1a suite de quoi le plateau inverseur 32, agissant à l5 encan-* trs d'iza ressorte écarte le corps obturateur 31 de son siège et ouvre la canalisation 7, jusqu'alors obturéede sorte que l'air comprimé venant de la conduite générale 1 peut affluer, par les branches' 12 et 14, dans les cylindres adjoints aux contrôleurs et
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charger les pistons de verrouillage S5g ZS$ à l'encontre de llac- .ti#l dun ressort±- dans le sens du déverrouillagé de ces contro" leurs Les canalisations d* embranchement 3 et 4S mentionnées plus bnty de la conduite générale., sont raccordées soit à une clqnalisation soit à.
une canalisation 399 compte tenu de 1" inverseur de marcha 27S établi sous la forme d'un distributeur rotatifs Colle d-î 033 canalisations qui est désignée par 3 8 est en comme,ni cation avec une canalisation de "marche avant" 40g tandis que la canalisation 39 communique avec la canalisation de "marche arrière" les extrémités des canalisations 40 et 41 aboutissant
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aux têtes d'accouplement 42 et 43, dans lesquelles débouchent également deux autres canalisations, à savoir, une conduite d'arrêt 44 et une conduite d'arrêt 45.
Toutes ces canalisations peuvent être isolées des têtes d'accouplement à l'aide de leviers 46. La conduite d'arrêt 44 est raccordée au système à air comprimé du dis sitif selon l'invention par l'entremise de la canalisation 2@; la conduite d'arrêt 45 étant raccordée à ce système au moyen de la canalisation 28. Des canalisations 47, 4u et 49,50, @ranchées sur les deux canalisations de renversement de marche 40 et 41,aboutissent aux deux cylindres inverseurs 52, 53 des transmissions 54, 55 des véhicules.
Au piston 56 de chaque cylin- dre inverseur est articulé un levier 58 qui, dans chacune de ses deux positions extrêmes, peut provoquer l'ouverture d'une des soupapes à poussoir 59,60 ou 61,62,suivant le cas, les corps obtura- teurs de ces soupapes étant écartés de leur siège,à l'encontre de l'action d'un ressort, au moyen d'un broche. L'ouverture d'une soupape établit une communication entre deux canalisations à air comprimera savoir :
la soupape 59 de la transmission 54 contrôle la communication entre une canalisation 64, branchée sur la canali sation 43, et une canalisation 65,cette dernière pouvant être mise en communication avec une canalisation 66 par la soupape 6l affectée à l'autre transmission 55.la soupape 62 contrôle la communication entre une branche 68 de la canalisation 49 et une canalisation 70, cette dernière aboutissant à la soupape 60, par laquelle elle peut être mise en communication avec une canalisation 72. Les canalisations 66 et72 débouchent chacune dans une face frontale d'une soupape de retenue 74 à double effet,
laquelle est raccordée à la canalisation 27 par l'entremise d'une branche 75.Le levier 58 est relié à prise par contact forcé à un embrayage a griffes, non représenté, faisant partie du train de changement de marche mécanique de la transmission hydraulique.C'est seulement après l'engagement mutuel entre la double griffe du levier et la
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griffe du train de transmission de marche arrière ou de marche avant, que le levier 58 peut être amené dans la position extrême requise, au moyen du piston de commande 56, position dans laquelle la soupape à poussoir 59 ou 60, etc.., considérée, établit la comm@@ication entre les canalisations indiquée plus haut.
Lorsque les griffes de l'embrayage ne sont pas complètement en prise et que les dents sont aboutées les unes aux autres, le levier 58 n'atteint pas sa position extrême, c'estàdire,la soupape à poussoir correspondante demeure fermée D ans ce cas, il suffit d'envoyer une légère impulsion de remplissage à l'aide du contrôleur 10,à la partie primaire du convertisseur de couplequi est vidé lorsque le moteur tourne à vide, de sorte que la partie secondaire de ce convertisseur et, avec elle, l'arbre intermédiaire et la griffe d'embrayage de celui-ci effectuent une légère rotation, à la suite de quoi, et sous l'effet d'une tension préalable axer-* cée par un ressort, les dents des griffes s'engagent dans les creux respectifs,
assurant ainsi l'embrayage de sorte que le levier 58 parvient dans sa position extrême et ouvre la soupape à poussoir correspondante. Pour amorcer ce choc de remplissage, un disque à butées 78 du contrôleur 10 est muni d'une entaille 79 dans laquelle est engagée une broche 80 du piston de verrouillage 35, 36, de telle façon que, lorsque ce contrôleur occupe la position de point mort, représentée dans la fig., il peut être tourné, hors de cette position, jusqu'à ce que le verrou rencontre la butée du disque c'est-à-dire exactement de la distance imposée par le léger choc de chargement d'embrayage décrit plus haut.
Lorsqu'on actionne le contrôleur 10, un levier de verrouillage à deux branches 84 est délogé d'une encoche 82 prévue dans le disque à butées 78, en verrouillant avec son autre branche un disque à butées 86 du con- troleur de changement de marche 37. Comme indiqué plus haut, ce dernier est constitué par un tiroir rotatif à trois voies et met en communication la branche 4 de la conduits générale, soit avec
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la canalisation de marche avant 40, soit avec la canalisation de marche arrière 41.
Une particularité essentielle de la manoeuvre du contrôleur 10 et de l'inverseur 37 consiste en ce que l'actionnement de l'un a pour effet de verrouiller l'autre, à condition que celui-ci se trouve dans sa position extrême ou de point point mort, avec ceci qu'un ressort, non représenté, engage le levier de verrouillage 84 dans l'encoche du disque à butées 78 pour le cas où le contrôleur 10 se trouverait au point mort.
Le dispositif selon la fig. 1 fonctionne comme suit :
Dans le cas où un véhicule qui roule en marche arrière, par exemple, est appelé, à la fin du parcours, à passer en marche avant par renversement à l'aide du dispositif selon l'inventions, on serre les freins du véhicule et, le contrôleur de marche étant au point mort (marche à vide du moteur),, on renverse le contrôleur de changement de marche de la position de marche arrière à la position de marche avant, comme montré dans la fig. 1, c'est-à-dire,, on interrompt la communication entre les canalisations 4 et 39 et l'on établit, à l'aide du tiroir rotatif, la communication entre la canalisation 38, et donc la canalisation de marche avant 40, d'une part, et la conduite générale, d'autre part.
Il en résulte que les deux cylindres 52 et 53 se chargent d'air comprimé par l'entremise des canalisations 47 et 49, de sorte que les pistons 56 opèrent un renversement du levier 58. De ce fait, la double griffe d'embrayage se dégage de sa prise et vient engrener avec la griffe d'embrayage, qui correspond à la marche avant, du train de transmission. Ce renversement s'opère de la même façon pour les deux transmissions 54 et 55, c'est-à-dire, par la manoeu- vre d'un des contrôleurs de changements de marche représentés.
Dans le cas où, dans une des transmissions, l'embrayage à griffes n'enclenche pas, ce qui est signalé par le fait qu'une des soupapes
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à poussoir 60 ou 62 demeure fermée, les choses se passent de la manière décrite plus haut.
Une impulsion de remplissage, déterminée au moyen du contrô- leur de marche 10, dans les limites de l'intervalle fixé par le jeu @@ la broche 80 dans l'encoche 79, provoque l'embrayage à prise par contact forcée et les deux leviers 58 peuvent être amenés dans leur position extrême, en ouvrant les deux soupapes à poussoir 60 et 62. Il s'ensuit un remplissage des canalisations 70 et 72 et - après ouverture de la soupape de retenue 74 à double effet des canalisations 75 et 27, avec l'air comprimé provenant de la branche 68 de la conduite 49.
Comme il a été indiqué plus haut, les deux accouplements de tuyaux flexibles 23 et 24 communiquent avec l'atmosphère; d'autre part, les soupapes 21 et 22 de la conduite générale sont fermées, de sorte que les canalisations 16,18 et 25 sont décomprimées.
Par conséquent,, la soupape à piston 26 n'est pas chargée par l'air comprimé, c'est-à-dire demeure ouverte par la pression du ressort. la canalisation 28 se remplit à travers la soupape à piston 26 depuis la canalisation 75 et charge, dans l'organe de réglage automatique, le piston de commande 34, tandis que le piston de commande 33 est chargé par l'air comprimé par l'entremise de la cana... lisation 27. Par suite, le plateau inverseur 32 est soulevé, lasoupape à piston 31 est écartée de son siège, et l'air sous prossion afflue par cette soupape, désormais ouverte, depuis la conduite générale, en passant par la canalisation 7, vers les branches 12 et 14, s t et charge les pistons de verrouillage 35 et 36 des deux contrôleurs de marche 10, ce qui a pour effet de retirer les broches 80 de .l'encoche du disque à butées 78.
L'ensemble du système de commande est ainsi déverrouillé, et le contrôleur de marche peut être manoeuvré de n'importe quelle manière voulue par le mécanicien pendant la marche, cependant que le contrôleur
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de changement de marche 37 demeure verrouillé, de sorte que l'embrayage de la transmission ne peut pas être amené à passer en "marche arrière" pendant la marche avant.
La Fig. 2 représente deux véhicules accouplés entre eux, ces véhicules étant munis du dispositif établi selon l'invention et faisant l'objet de l'exemple de réalisation montré dans la fig. 1.
Ici également, il s'agit de satisfaire à la condition, à savoir, que les véhicules accouplés doivent pouvoir être commandés depuis un quelconque des quatre postes de conduite existants, tout en assurant un contrôle parfait des manipulations voulues de toutes les quatre transmissions hydrauliques par le mécanicien.
Le con- trôle des embrayages des transmissions par l'entremise des soupapes à poussoir 59 à 62, qui sont requises ici au nombre de huit, implique dans ce cas le mode de manoeuvre et de fonctionnement suivant :
Après que les accouplements antérieurs 23 et 42 d'un véhicu- le ont été réunis aux accouplements arrière 24, 43 de l'autre véhicule (ou bien, aux accouplements antérieurs 23 et 42 de ce deuxième véhicule, ce qui n'a pas été décrit ici, pour des raisons d'analogie), avec ceci qu'en raison du raccordement croisé dans les têtes d'accouplement 42 et 43, la canalisation d'arrêt 44 d'un véhicule est accouplée à la canalisation d'arrêt 92 de l'autre véhicule, .tandis que la canalisation 94 de ce dernier véhicule,
est accouplée à la canalisation 45 du premier véhicule, il convient de prévoir une conduite générale continue 1 pour les deux véhicules et, dans ce but, on ouvre les deux soupapes 21, 22 des accouplements 23 et 24 de tuyaux flexibles, étant bien entendu que les deux accouplements situés aux extrémités extérieures des véhicules sont isolés de la conduite générale ainsi composée.
Lorsque les deux véhicules, qui roulaient en marche arrière par exemple, doivent passer en marche avant,. le frein ayant été
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appliqué et le contrôleur de marche manoeuvré par le mécanicien ayant été placé au point mort (les autres contrôleurs de marche 10 étant de toutes façons au point mort) , le mécanicien renverse le contrôleur de changement de marche considéré de la position de marche arrière dans la position de marche avant, ce qui a pour effet, tout comme exposé à propos du système selon- la fig. 1, d'interrompre la communication entre les canalisations 4 et 39 et d'établir la communication ,par l'entremise du tiroir rotatif, entre la canalisation 38, et donc la canalisation de marche avant composée 40, d'une part, et la conduite générale d'autre part.
De cette façon, la canalisation de marche avant 100 du véhicule accouplée dont les postes de conduite ne sont pas occupés, est également raccordée à .la conduite générale, de même qu'une canalisation 104 allant au piston de commande 102 et une canalisation 106 qui assu- re la charge de l'autre piston de commande 108. Il en résulte que les cylindres de commande 52, 53, 102 et 108 se remplissent d'air comprimé par l'entremise de leurs canalisations d'alimentation 47, 49, 104 et 109 et que les pistons de commande 55 renversent les leviers 58.
Le renversement s'opère pour toutes les transmissions de la même manière, déjà décrite plus haut, c'est-à-dire par la manoeuvre du contrôleur de changement de marche 37 au poste de mécanicien occupée Dans le cas où un accouplement à griffes n'on.:. clenche rait . pas dans une des quatre transmissions, ce qui se tra- duit - comme indiqué plus haut - par le fait qu'une des soupapes à poussoir des transmissions n'ouvre pas une des communications entre canalisations, tous les contrôleurs de marche-demeurent verrouillés.
Une impulsion de remplissage lancée, à partir du poste de conduite occupé, en manoeuvrant le contrôleur de marche 10 dans les limites déterminées par le jeu dont dispose la broche 8 dans l'encoche 79, détermine l'embrayage par prise à contact forcé, même lorsque les griffes d'embrayage ne sont pas encore en
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prise, de sorte que tous les leviers 58 peuvent être amenés dans leur position extrême, en ouvrant les soupapes à poussoir 60, 62, 110 et 112. Il en résulte,. dans le véhicule occupé par le mécanicien, un remplissage des canalisations 70 et 72 et - à la suite de l'ouverture de la soupape de retenue à double effet 74 - des canalisations 75 et 27, avec l'air comprimé venant de la branche 68 de la canalisation 49, de même que le remplissage du cylindre de commande 29.
Dans le véhicule sans conducteur, l'air comprimé, venant de la canalisation de marche avant comnune 40, 100, afflue, par une branche 114 de la canalisation 106 et par la soupape à poussoir 110, ouverte à ce moment, dans une canalisation 116 allant à la soupape à poussoir 112 et dans une canalisation 118 située en aval de cette dernière soupape.. La soupape de retenue 120, qui est ainsi soumise à l'action de l'air comprimé, s'ouvre, de sorte que cet air peut affluer, par une canalisation 122 et une canalisation 124, dans le cylindre de commande 126, ainsi que dans la soupape à piston 128.
Cette dernière est reliée, par une canalisation 130 et la soupape de retenue à double effet 132, ainsi que par une canalisation 134,, à la conduite principale, et possède une double surface de siège, la grande surface de siège étant opposée à la canalisation 134, tandis que la petite surface de siège est opposée à la canalisation 122, de sorte que la soupape demeure fermée lorsque l'espace de la chambre de soupape relié à la canalisation 122 se remplit d'air comprimé.
La canalisation 124,'sous pression, est en communication avec la canalisation d'arrêt 94, l'air comprimé affluant par ces deux derBières canalisations et à travers les têtes d'accouplement réunies 43, 42, étant donné le branchement croisé, vers la canalisation d'arrêt 45 du véhicule, dont le poste de mécanicien est occupé, où, finalement, cet air arrive dans le piston de commande 34 par la canalisation 28.. A ce moment, l'organe de contrôle automatique ouvre la canalisation de déverrouillage 7.
Simultané..
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ment, l'air comprimé venant de la canalisation chargée 27 charges par l'entremise de la canalisation d'arrêt 44, de la canalisation d'arrêt 92 branchée en croix à cette dernière, ainsi que de la canalisation 136, le piston de commande 138 de l'autre véhicule, ce qui détermine une remontée du plateau de commande à pression de l'organe 140 et une ouverture du corps obturateur la'1, de sorte que l'air comprimé afflue de la conduite générale 1, par les canalisations 146 et 148 et les branches 150 et 152, aux cylindres de de verrouillage des contrôleurs de marche des deux postes de mécanicien inoccupés. De cette façon, les deux véhicules peuvent être pilotés au besoin à l'aide de ces derniers contrôleurs.
Le dispositif selon l'invention n'est pas limité aux véhicules à transmission entièrement ou partiellement hydraulique, mais est tout aussi bien applicable à des transmissions purement mé- caniques. Dans ce cas, la mise en prise des embrayages à griffes devra être assurée non pas au moyen d'une impulsion de remplissage, mais à l'aide d'embrayages de friction prévus en amont de ces embrayages'à griffes.
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The invention relates to an automatic pneumatic control system, in particular for railway vehicles with hydraulic transmission, a system in which the controller is locked or unlocked, taking into account the combination adopted for one or more mechanical transmission trains which cooperate with the hydraulic transmission.
The remote control of hydraulic transmissions requires perfectly functioning safety devices which necessarily determine the correct course of the various desired gear change maneuvers, excluding all other possible maneuvers.
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In the case considered by the present invention, it is a question of ensuring that railway vehicles with diesel engines and hydraulic transmission - even those which have more than one driving position, and also when it is envisaged to couple two vehicles between them in any way - can be controlled in such a way that the mechanic has the ability to occupy any driving position and from there simultaneously control all engines and all transmissions.
To achieve this result, the invention aims to allow - by the intervention of a pneumatic control system - the transmission of torque from the engaged propulsion motors, only when all the transmissions have been engaged for the same direction of rotation. and engaged.
Other characteristics of the invention will be explained with the aid of two exemplary embodiments shown in the appended drawings, in which:
FIG. 1 is a diagram of a control device for a railway vehicle equipped with a diesel-hydraulic propulsion unit.
Figure 2 is a circuit diagram for two such vehicles coupled together.
As shown in Fig. 1, the device according to the invention is connected to the general air pipe 1 and to the compressed air reservoir Z of the compressed air brake, not shown, of the railway vehicle, using the pipes 3. And 4 going to the stations. line 5 and 6.
Another pipe 7 connects the general pipe to an automatic adjustment member 8, which will be described more particularly in the following, and downstream of which this pipe is divided into two branches 12 and 14 leading to the controllers 10. At the two ends of the pipe. the general pipe 1 are connected to pipes 16 and 18 which
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open from two opposite sides into a double-acting check valve. These pipes 16 and 18 can be isolated from the main pipe by means of valves 21, 22. In this
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In this case, they are in communication with the atmosphere 9 that is to say? u {rimées6 Finally, the general pipe shown results in two pipe couplings 23 and 24 which communicate with the atmosphere when they are uncoupled.
The double-acting check valve 20 is connected by a line 25 to the cylindrical housing of a piston valve 26. When the piston of this valve is loaded from the line 25, the valve
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interrupts :, against Inaction of a spring, coasumication between the pipes .2? and 28 which both open into the cylinders 29 s 50 of the automatic adjuster 8.
The latter member comprises an inverter plate 32 which actuated the shutter body 31 and at the lower surface of which are
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fixed control pistons 331) 311 housed in the cylinders {29p These control pistons are loaded separately by the entry of their respective supply lines 27 and S88;
o Following this, the inverter plate 32, acting in the vicinity of iza comes out, moves the shutter body 31 from its seat and opens the pipe 7, which until then has been closed so that the compressed air coming from the general pipe 1 can flow, by branches' 12 and 14, in the cylinders assistant to the controllers and
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load the locking pistons S5g ZS $ against the clamping of a spring ± - in the direction of the release of these controls The branch pipes 3 and 4S mentioned more bnty of the brake pipe., are connected either to a clqnalisation or to.
a line 399 in view of 1 "reversing switch 27S set up as a rotary distributor. Glue d-033 pipelines which is designated 3 8 is similar to, nor cation with a" forward "line 40g while the pipe 39 communicates with the "reverse" pipe the ends of the pipes 40 and 41 leading to
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to the coupling heads 42 and 43, into which also two other pipes open, namely, a stop pipe 44 and a stop pipe 45.
All of these pipes can be isolated from the coupling heads by means of levers 46. The stop pipe 44 is connected to the compressed air system of the device according to the invention by means of the pipe 2 @; the stop pipe 45 being connected to this system by means of the pipe 28. The pipes 47, 4u and 49.50, @ run on the two reversing pipes 40 and 41, lead to the two reversing cylinders 52, 53 transmissions 54, 55 of the vehicles.
To the piston 56 of each reversing cylinder is articulated a lever 58 which, in each of its two extreme positions, can cause the opening of one of the push-button valves 59, 60 or 61, 62, depending on the case, the bodies shutters of these valves being removed from their seat, against the action of a spring, by means of a pin. Opening a valve establishes communication between two compressed air lines, namely:
the valve 59 of the transmission 54 controls the communication between a pipe 64, connected to the pipe 43, and a pipe 65, the latter being able to be put in communication with a pipe 66 by the valve 61 assigned to the other transmission 55. the valve 62 controls the communication between a branch 68 of the pipe 49 and a pipe 70, the latter leading to the valve 60, through which it can be placed in communication with a pipe 72. The pipes 66 and 72 each open into a front face a double-acting check valve 74,
which is connected to the pipe 27 through a branch 75.Le lever 58 is connected by forced contact to a claw clutch, not shown, forming part of the mechanical gear shift of the hydraulic transmission. It is only after the mutual engagement between the double claw of the lever and the
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claw of the reverse or forward gear train, that the lever 58 can be brought into the required extreme position, by means of the control piston 56, in which position the tappet valve 59 or 60, etc., considered , establishes the communication between the pipes indicated above.
When the clutch claws are not fully engaged and the teeth are butted against each other, the lever 58 does not reach its extreme position, i.e. the corresponding tappet valve remains closed In this case , it suffices to send a slight filling pulse using the controller 10, to the primary part of the torque converter which is emptied when the engine is idling, so that the secondary part of this converter and, with it, the intermediate shaft and the clutch claw thereof make a slight rotation, as a result of which, and under the effect of a pre-tension centered by a spring, the teeth of the claws engage in the respective hollows,
thus ensuring the clutch so that the lever 58 reaches its extreme position and opens the corresponding push-button valve. To initiate this filling shock, a stop disc 78 of the controller 10 is provided with a notch 79 in which is engaged a pin 80 of the locking piston 35, 36, so that, when this controller occupies the point position dead, shown in fig., it can be turned, out of this position, until the latch meets the stop of the disc, that is to say exactly the distance imposed by the slight shock of loading of clutch described above.
When the controller 10 is actuated, a two-prong locking lever 84 is dislodged from a notch 82 provided in the stop disc 78, locking with its other arm a stop disc 86 of the shift controller. 37. As indicated above, the latter is constituted by a three-way rotary slide and puts in communication branch 4 of the general duct, either with
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forward line 40, or with reverse line 41.
An essential feature of the operation of the controller 10 and of the inverter 37 is that the actuation of one has the effect of locking the other, provided that the latter is in its extreme position or point neutral, with the result that a spring, not shown, engages the locking lever 84 in the notch of the stop disc 78 in the event that the controller 10 is in neutral.
The device according to FIG. 1 works as follows:
In the event that a vehicle traveling in reverse, for example, is called upon, at the end of the journey, to shift into forward gear by reversing using the device according to the inventions, the brakes of the vehicle are applied and, with the gear controller in neutral (engine idling), the gear shift controller is reversed from the reverse position to the forward position, as shown in fig. 1, that is to say, the communication between the pipes 4 and 39 is interrupted and the communication between the pipe 38 and therefore the forward pipe 40 is established using the rotary slide. , on the one hand, and general conduct, on the other hand.
The result is that the two cylinders 52 and 53 are charged with compressed air through the pipes 47 and 49, so that the pistons 56 operate a reversal of the lever 58. As a result, the double clutch claw is releases from its socket and comes into mesh with the clutch claw, which corresponds to the forward gear, of the transmission train. This reversal takes place in the same way for the two transmissions 54 and 55, that is to say, by the operation of one of the gearshift controllers shown.
In the event that, in one of the transmissions, the claw clutch does not engage, which is indicated by the fact that one of the valves
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pushbutton 60 or 62 remains closed, things take place as described above.
A fill pulse, determined by the speed controller 10, within the range set by the clearance @ @ the pin 80 in the notch 79, causes the forced contact clutch and both. levers 58 can be brought to their extreme position, by opening the two push-button valves 60 and 62. It follows a filling of the pipes 70 and 72 and - after opening the check valve 74 double-acting of the pipes 75 and 27 , with compressed air coming from branch 68 of pipe 49.
As indicated above, the two flexible pipe couplings 23 and 24 communicate with the atmosphere; on the other hand, the valves 21 and 22 of the general pipe are closed, so that the pipes 16, 18 and 25 are decompressed.
Therefore, the piston valve 26 is not charged by compressed air, that is to say remains open by spring pressure. the line 28 fills up through the piston valve 26 from the line 75 and charges, in the automatic regulator, the control piston 34, while the control piston 33 is charged with air compressed by the through the channel ... ization 27. As a result, the reversing plate 32 is raised, the piston valve 31 is moved away from its seat, and the air under pressure flows through this valve, now open, from the general pipe, in passing through the pipe 7, towards the branches 12 and 14, st and load the locking pistons 35 and 36 of the two speed controllers 10, which has the effect of removing the pins 80 from the notch of the stop disc 78 .
The entire control system is thus unlocked, and the travel controller can be operated in any way desired by the mechanic during travel, while the controller
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gear shift 37 remains locked so that the transmission clutch cannot be caused to shift into "reverse" during forward gear.
Fig. 2 shows two vehicles coupled together, these vehicles being provided with the device established according to the invention and forming the subject of the exemplary embodiment shown in FIG. 1.
Here again, it is a question of satisfying the condition, namely, that the coupled vehicles must be able to be controlled from any of the four existing driving positions, while ensuring perfect control of the desired manipulations of all four hydraulic transmissions by the mechanic.
The control of the transmission clutches by means of the push-button valves 59 to 62, eight of which are required here, in this case involves the following maneuvering and operating mode:
After the front couplings 23 and 42 of one vehicle have been joined to the rear couplings 24, 43 of the other vehicle (or else, to the front couplings 23 and 42 of this second vehicle, which has not been described here, for the sake of analogy), with this that due to the cross connection in the coupling heads 42 and 43, the stop line 44 of a vehicle is coupled to the stop line 92 of the other vehicle, while the line 94 of the latter vehicle,
is coupled to the pipe 45 of the first vehicle, it is necessary to provide a continuous general pipe 1 for the two vehicles and, for this purpose, the two valves 21, 22 of the couplings 23 and 24 of flexible pipes are opened, it being understood that the two couplings located at the outer ends of the vehicles are isolated from the general pipe thus composed.
When the two vehicles, which were driving in reverse for example, must shift into forward gear ,. the brake having been
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applied and the gear controller operated by the mechanic having been placed in neutral (the other gear controllers 10 being in neutral anyway), the mechanic reverses the gear shift controller in question from the reverse position in the forward position, which has the effect, as explained in connection with the system according to FIG. 1, to interrupt the communication between the pipes 4 and 39 and to establish the communication, by means of the rotary slide, between the pipe 38, and therefore the compound forward pipe 40, on the one hand, and the general conduct on the other hand.
In this way, the forward line 100 of the coupled vehicle, the driving positions of which are not occupied, is also connected to the brake pipe, as is a line 104 going to the control piston 102 and a line 106 which ensures the load of the other control piston 108. As a result, the control cylinders 52, 53, 102 and 108 fill with compressed air through their supply lines 47, 49, 104 and 109 and that the control pistons 55 reverse the levers 58.
The reversal takes place for all the transmissions in the same way, already described above, that is to say by the operation of the gearshift controller 37 at the post of occupied mechanic In the case where a claw coupling n 'we.:. latch rises. not in one of the four transmissions, which results - as indicated above - in the fact that one of the push-button valves of the transmissions does not open one of the inter-line communications, all the controllers remain locked.
A filling pulse initiated, from the occupied driving position, by maneuvering the speed controller 10 within the limits determined by the play available to the pin 8 in the notch 79, determines the clutch by forced contact, even when the clutch claws are not yet in
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taken, so that all the levers 58 can be brought to their extreme position, by opening the tappet valves 60, 62, 110 and 112. As a result ,. in the vehicle occupied by the mechanic, filling the pipes 70 and 72 and - following the opening of the double-acting check valve 74 - the pipes 75 and 27, with compressed air coming from the branch 68 of the pipe 49, as well as the filling of the control cylinder 29.
In the driverless vehicle, the compressed air, coming from the common forward line 40, 100, flows through a branch 114 of the line 106 and through the push-button valve 110, open at this time, in a line 116 going to the tappet valve 112 and in a pipe 118 located downstream of the latter valve. The check valve 120, which is thus subjected to the action of the compressed air, opens, so that this air can flow, through a line 122 and a line 124, into the control cylinder 126, as well as into the piston valve 128.
The latter is connected, by a pipe 130 and the double-acting check valve 132, as well as by a pipe 134 ,, to the main pipe, and has a double seat surface, the large seat surface being opposite the pipe. 134, while the small seat surface is opposed to line 122, so that the valve remains closed when the valve chamber space connected to line 122 fills with compressed air.
The pipe 124, 'under pressure, is in communication with the stop pipe 94, the compressed air flowing through these last two pipes and through the joined coupling heads 43, 42, given the cross connection, towards the stop line 45 of the vehicle, whose mechanic's position is occupied, where, finally, this air arrives in the control piston 34 through line 28 .. At this time, the automatic control unit opens the unlocking line 7.
Simultaneous..
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The compressed air coming from the charged pipe 27 charges through the stop pipe 44, the stop pipe 92 connected crosswise to the latter, as well as the pipe 136, the control piston 138 of the other vehicle, which determines a rise of the pressure control plate of the member 140 and an opening of the shutter body la'1, so that the compressed air flows from the general pipe 1, through the pipes 146 and 148 and branches 150 and 152, to the locking cylinders of the controllers of the two unoccupied mechanic's stations. In this way, both vehicles can be piloted as needed using these latter controllers.
The device according to the invention is not limited to vehicles with fully or partially hydraulic transmission, but is equally applicable to purely mechanical transmissions. In this case, the engagement of the claw clutches must be ensured not by means of a filling pulse, but by means of friction clutches provided upstream of these claw clutches.