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La présente invention se rapporte aux freins, et particu- lièrement aux dispositifs de freins dans lesquels les logements de frein peuvent fléchir ou se déformer légèrement lors du freims ge et/ou dans lesquels lé frein comporte un disque ce frein. l'égè rement déformé par l'usage. Le dispositif de réglage automatique suivant l'invention se rapporte à un dispositif de compensation de flexion incorporé au frein, assurant le bon fonctionnement du frein et son relâchement complet tout instant.
Différents types de freins dont ceux montes normalement sur les appareils d'aviation comportent un ou plusieurs disques rotatifs sur lesquels la force de freinage est exercée par l'inter- médiaire'de garnitures de frein logées dans le logement de frein et freinant sur les deux faces du disque de frein qui est monté sur
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la roue de l'appareil d'aviation et tourne avec celle-ci. Les dispositifs de fr.ein sont montés dans des logements résistants mais habituellement relativement légers quoique des forces de freinage relativement élevées soient appliquées aux disques pour les freiner.
Lors de .l'application des forces de freinage aux freins de l'appa- reil d'aviation, les parties du logement de frein de chaque côté du disque rotatif sont légèrement écartées l'une de l'autre et reprennent leur position première par élasticité lorsque le frein est relâché.
On a également remarqué que dans beaucoup de cas les disques de frein de ce genre de freins ne sont plus absolument plats après un certain usage, mais prennent souvent une forme lé- gèrement ondulée et/ou conique. Lorsque la force de freinage est appliquée sur ces disques déformés, le disque doit d'abord être aplati avant qu'un freinage efficace ne soit possible. Le freinage est produit par le déplacement axial de pistons, logés dans le frein. qui poussent les garnitures de frein contre le'disque de frein pour le freiner.
Pour surmonter l'élasticité du logement, aplatir un disque de frein déformé, et reprendre le jeu du frein, le piston doit avoir une course axiale relativement grande dans le logement' de frein et il faut que le piston soit. rappelé dans sa position de départ lors- du relâchement du dispositif de commande de freinage. pour que des jeux appropriés soient rétablis dans le frein et que celui-ci soit relâché complètement.
.Les freins d'appareils d'aviation auxquels on se réfère ci @ dessus sont dans- la plupart des cas munis d'une tige de réglage automatique d'usure comme :décrit dans le brevet américain n 2.392.970. Cette tige de réglage commande la position des dispositifs porte-garnitures dans le frein lors de son relâchement, mais permet le déplacement des porte-garnitures vers le disque de frein lorsque la garniture s'use pour qu'un jeu constant soit maintenu dans les freins même en cas d'usure appréciable des gar- nitures.
Les tiges de réglage automatique connues jusqu'à présent fonctionnent efficacement pour commander le déplacement des garni -
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tures vers le disque de frein à mesure de leur usure, nais on aremarqué que'-la tige de réglage peut dans certains cas limiter ,la course de rappel ou le jeu des porte-garnitures dans le frein 'à cause d'autres déplacements d'organes du frein lors du .freinage.
par conséquent, le frein peut continuer à "frotter" quoiqu'il soit complétement relâché
Le but principal de la présente invention est d'éviter ces inconvénients et de procurer un nouveau'frein perfectionné comportant un dispositif de réglage automatique de frein incorporé pour assurer le relâchement complet d'un frein dans toutes les conditions normales de fonctionnement.
L'invention a pour autres buts de procurer : un dispositif d'étanchéité spécial entre une tige de réglage 'automatique dans le frein et le piston de frein porte- garniture dans lequel coulisse la. tige de réglage, pour que les forces accumulées dans un logement de frein et/ou un-disque de frein lors du freinage puissent être efficacement retransmises à la tige de réglage automatique lors du relâchement du frein; un organe d'étanchéité élastique monté sur une tige de réglage automatique dans un frein hydraulique dans lequel cet organe d'étanchéité entre en action, pour former joint étanche avec le piston de frein porte-garniture, lorsque le freinage est relâché et forme un tout du piston porte-garniture et de la tige de réglage', avec le fluide-hydraulique outils emprisonnent entre eu::;
un organe d'étanchéité simple et automatique dans un frein du genre décrit, dans lequel l'organe d'étanchéité n'entre en action que -pour un temps très court immédiatement après le fonction- nement du frein pour transmettre les 'forces de flexion ou rési- d.uelles, accumulées .dans le frein lors du'-freinage, à la tige de réglage du frein lorsque le frein n'est plus en action.
Les buts ci-dessus et les avantages de l'invention ressor- tiront mieux de la description ci-après, donnée avec référence au dessin annexé qui illustre en détail une forme d'exécution préférée de l'invention et dans lequel :
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Fig. 1 est -une coupe verticale d'une partie d'un frein comportant' un dispositif de commande de frein et des dispositifs de réglage automatique de frein suivant l'invention.
Fig. 2 est un détail à plus grande échelle du piston et de sa commande, dans le frein de la fig. 1 le frein étant représenté en position inactive ou relâchée.
Fig. 3 est une coupe partielle semblable à la fig. 2 avec les dispositifs de frein représentés en position de freinage -au moment du relâchement du frein.
La présente invention se rapporte à un frein comprenant un logement de frein comportant un cylindre, un piston capable de coulisser dans le cylindre, un disque de frein, une garniture de frein reliée au piston pour venir en contact avec le disque de frein pour freiner celui-ci, une tige de réglage logée dans le piston de frein et capable de coulisser dans ce dernier, un dispositif de pression hydraulique relié au cylindre pour commander le déplacement de freinage du pis.ton par l'écoulement de fluide hydraulique dans le piston et agissant sur celui-ci, et autour de la tige de réglage, un dispositif pour freiner le déplacement axial de la tige de réglage, un dispositif prévu entre le piston de frein et la tige de réglage pour établir une étanchéité entre eux, lorsque le frei- nage est relâché,
pour former une chambre à fluide entre le piston de frein et la tige de réglage, et un dispositif pour relâ- cher lentement le fluide emprisonné dans cette chambre.
La présente invention se rapporte et peut être appliquée a n'importe quel genre de frein, mais elle est représentée en conjonction avec un frein de roue d'appareil d'aviation 'Sur le dessin annexé et dans la description ci-après, les mêmes chiffres de référence désignent des parties semblabies pour faciliter la comparaison entre le dessin et la description.
Sur le dessin, le chiffre 1 indique dans son ensemble un frein. Le frein 1 comprend un logement de frein 2 d'une forme choisie relié par un moyen conventionnel à un moyeu ou autre organe d'un essieu sur lequel une roue 3 est montée par l'inter à
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diaire de roulements 4. Un disque de frein 5 est porté par la, roue 3, par l'intermédiaire de cannelures conventionnelles, pour pouvoir @ se déplacer axialement par rapport à la roue comme c'est normalement le cas pour les freins de ce genre. Le dessin contre clairement que le logement 2 comporte des parties disposées de part et d'autre du disque de frein 5 pour le freiner connue décrit en détail ci-après.
Le logement de frein 2 comporte des dispositifs hydrau- licues de freinage et un ou plusieurs cylindres 6 suivant la nécessité, le cylindre 6 ayant son axe s'étendant parallèlement à l'axe de la roue 3 et distant radialement de celui-ci. Une chambre à fluide hydraulique 7 est formée dans le cylindre 6 par un bouchon d'extrémité convenable 8 adapté sur le logement de frein 2 et formant joint étanche avec celui-ci. Un piston de frein 9 coulisse dans le cylindre 6 et son étanchéité dans le cylindre est assurée par un joint torique conventionnel 10 logé dans une rainure 11 à la périphérie du piston 9.
Le piston 9 sert de porte-garniture de frein et une pastille standard de garniture de frein 12 est re- présentée fixée au piston 9 tandis qu'une seconde pastille de gar niture de frein 13 est portée par le logement de frein 2 à même hauteur mais du côté opposé du disque de frein 5, comme représenta sur la fig. 1 du dessin. Le piston de frein 9 peut être considéré comme étant creux, mais en tous cas il comporte un alésage relati- vement profond 14 à partir d'une de ces extrémités, et un anneau de butée 15 est vissé dans cette extrémité de l'alésage 14 Cet anneau de butée 15 sert d'appui à un manchon d'espacement '16 par l'intermédiaire d'une bride 17 dont il est muni à l'une de ces extrémités..
Une tige de réglage automtique 18, décrite dans le bre- vet américain n 2.392.970, traverse le bouchon d'extrémité 8 et est freinée dans ses déplacements axiaux car un dispositif à friction convenable ou autre organe semblable 19, jusqu'à ce que la friction exercée par ce dispositif 19 soit vaincue par des forces extérieures que subit la tige de réglage 18. L'axe de la tige de
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réglage 18 et l'axe ru piston de frein 9 sont alignés, et là tige de réglage .18 comporte de préférence une tête 20 normalement située près du fond intérieur de l'alésage 14 et en substance de mène diamètre que celui de l'alésage eu piston. 9.
Lorsque le frein 1 est. relâché, un jeu s'établit entre cette tête 20 et le manchon d'espacement 16, courte représenté sur la Fig. 2, mais lorsque le frein est actionnée le vient en contact avec la tête. La construction de la chambre 7, du piston de frein 9, du manchon d'espacement 16 et de la tige de réglage 18 est telle que du fluide hydraulique mis sous pression dans la chambre 7 par un dispositif de commande de freinage conventionnel (non représenté) exercé une pression sur le piston 9 et s'écoule dans l'alésage 14 autour de la tige de réglage 18 et de sa tête 20. Le piston 9 sera par conséquent poussé axialement verr la roue 3.
Après 1* élimina- tion du jeu entre l'extrémité axiale intérieure du manchon d'espa- cement 16 et la tête 20, par le déplacement du piston, celui-ci forcera la tige de réglage-18 à se déplacer axialement dans le frein de manière que si le piston 9 doit encore se déplacer pour freiner efficacement le disque de frein 5, le liston et la tige de réglage se déplacent ensemble. On comprendra que le piston 9 doit pousser le disoue de frein 5 contre la garniture de frein 13 et la garniture de frein 12. ,contre le discue de frein pour au'il y ait freinage.
, L'invention a comme particularité importante un disnositi ' ou joint d'-étanchéité spécial dans le frein 1 et-ce dispositif @ permet une étanchéité temporaire entre la tête 20 de la tige de réglage 18 et l'alésage 14 du piston de frein 9, pour que le fluide hydraulique s'écoulant initialem-'-nt entre le fond inté- rieur de l'alésage du piston 9 et la tête ?0 soit emprisonné dans le fond de l'alésage et permette un déplacement ou rappel du piston de frein et de la tige de réglage faisant corps temporairement, cornue décrit en détail ci-après. Ceci assure le relâchement complet du frein lorsou'il ne fonctionne pas.
A cet effet, on prévoit un
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anneau ou joint d'étanchéité élastique plat 21. Ce joint d'étanchéi- té 21 est porté.par la face, extérieure axialement, de la tête 20 de la tige de réglage 18 et est maintenu en place par une rondelle 22 comme représenté. La rondelle 22 est maintenue contre l'anneau d'étanchéité 21;par un ressort 23 porté par le manchon d'espacement 16 avec une de ses extrémités appuyée sur la bride 17 du manchon 16. Le ressort 23 est comprimé entre la bride 17 et la tête 20 de la tige'de réglage pour maintenir la rondelle 22 et l'anneau d'étanchéité 21 en place.
On remarquera que l'anneau d'étanchéité 21 dépasse radialement ses moyens de fixation, et dans une position, porte sur un épaulement 24 prévu à. l'extrémité axiale intérieure de l'alésage'14 du piston de frein 9, comme représenté sur la fig. 3.
La fig. 2 du dessin montre comment le(fluide hydraulique s'écoule autour de la périphérie de l'anneau d'étanchéité lors du dépla.cement provoqué par l'actionnement du frein. Cependant, au moment où la pression de freinage est relâchée, et lorsque le piston 9 et les dispositifs associés sont dans la position représentée sur la fig.. 3, une certaine quantité de fluide est emprisonnée dans une chambre forrnée par l'anneau d'étanchéité 21 portant sur l'épaulement 24 et enfermant ce fluide entre les parties adja- centes de la tête 20 et l'extrémité intérieure du piston 9.
Par conséquent, si un déplacement axial du piston 9 doit avoir lieu pour que le freinage s'effectue à cause de l'écartement par élasti- cité des parties du-logement 2 situées de part et¯d'autre du disque de frein 2, ou que ce déplacement axial du piston 9. est causé par'l'aplatissement du disque de frein 5, et les forces accumulées dans le logement 2 et/ou le disque de frein 5, ce dépla- cement axial sera transmis effectivement par le piston de frein 9 à la tige de réglage 18. Ces forces déplaceront la tige de réglage axialement vers l'extérieur du frein en écartant la possibilité d'un frottement sur le disque de frein 5 lorsque le frein est relâché.
Le frein 1 présente donc la nouvelle caractéristique de comporter
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une tige de réglage 18 mobile dans un sens'lors du fre dans le sens opposé lors du relâchement du freinage.
Pour permettre au ressort 23 d'établir les jeux de fonctionnement dans le frein 1 celui-ci comporte de préférence des dispositifs d'écoulement pour permettre un écoulement lent du liquide emprisonné dans la chambre fermée initialement par l'en- neau d'étanchéité 21 lors du relâchement du freinage. Dans la forme d'exécution décrite de la présente invention, un. trou taraudé 25 est percé dans la tête 20 et une vis sans tête est vissée dans ce trou de manière que du fluide puisse s'échapper lentement par les filets du trou 25 et de la vis 26. Il est clair .que le rapprochement élastique des parties du logement 2 s'effectue en substance instantanément après le relâchement du frein et il n'est donc pas nécessaire qu'une étanchéité permanente soit réalisée par l'anneau 21.
Un conduit de fluide hydraulique sous pression 27 est relié de façon convenable à la chambre 7 pour l'alimenter de li- quide sous pression provenant du dispositif de commande normal du frein (non représenté) auauel le conduit 27 est relié.
Un très petit trou de fuite Deut être percé dans la tête 20 si nécessaire pour laisser s'échapper le liquide emprisonné.
L'anneau d'étanchéité 21 peut être porté, en variante, ' soit parole piston 9, soit par la tête de la tige de réglage. Il est évident oue l'anneau d'étanchéité peut prendre d'autres forme pour autant que l'étanchéité momentanée soit réalisme,
Le ressort 23 déplacera le piston 9 axialenent vers l'extérieur du frein pour établir plus de jeu lorsoue les forcer de rappel cessent .de solliciter l'ensemble formeé par la tige de réglage 18 et le piston 9.
Ce qui précède montre qu'on obtient une étanchéité tem poraire .nais efficace pour maintenir l'unité entre la tige de régla ge et le piston porte-garniture de manière nue les forces, qui sans cela tendraient à laisser subsister un frottement dans le frein
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Cesserré, soient transmises effectivement à la tige de réglage pour permettre un nouveau retrait du piston porte-garniture dans le frein. Ainsi, les jeux désirés sont établis dans le frein 1 lorsqu'il est relâché, même si le piston 9 et la tige de réglage 18 doivent parcourir une distance relativement longue pour effectuer le freinage, ce qui montre que les buts proposés de l'invention sont atteints.
Une forne de réalisation a été décrite à titre d'exemple, des modifications pouvant y être apportées sans sortir du cadre de la présente invention.
REVENDICATIONS.
1.- Frein comportant un piston de frein dans lequel est logée et peut coulisser une tige de réglage caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'étanchéité interposé .entre la tige de réglage et le piston de frein pour former un joint étanche entre eux lorsque le piston est relâché de sa position de freinage, permettant ainsi aux forces auxquelles est soumis le piston après son fonctionnement d'être transmises à la tige de réglage.