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L'invention est relative à un transporteur par bande sals fin à allure curviligne où une bande de transport à trajet courbe est portée par des chevalets. Ceux-ci peuvent êthe reliês par des rails sur lesquels se déplace la bande de transport pourvue de galets ou bien encore ils peu- vent posséder des trains de rouleaux sur lesquels circule la bande de trans- port. Le but de l'invention est de permettre une adaptation simple et rapide du transporteur à telle forme de courbe désirée dans le plan vertical et ho- rizontal et de rendre possible la rotation de la bande autour de son axe lon- gitudinal pour le déchargement par exemple.
A cet effet on construira en une matière élastique l'élément de guidage du transporteur : cetélément sera le rail dans le cas du déplacement sur rail de la bande pourvue de galets de roulement, ou la partie de la bande circulant sur trains de rouleaux, si la bande se déplace sur des trains de rouleaux.
Plusieurs réalisation sont décrites et représentées par des figu- res ci-dessous. Les figures 1 à 8 montrent un transporteur monorail dans le- quel la bande pourvue de galets de roulement circule sur un rail porté par des chevalets. Les figures 9 à 17 représentent un transporteur, où la bande munie d'un organe de traction en matière élastique circule sur des trains de rouleaux portés par des chevalets. Les figures 18 à 21 donnent une variante de construction de ce dernier transporteur avec chevalets amovibles.
Dans les transporteurs représentés sur les fig, 1 à 8, on insère dans le rail du chemin de roulement des portions de matière élastique, du caoutchouc de préférence, dont la surface de roulement ait une dureté suffi- sante pour supporter la pression des galets de roulement, dont la flexibili- té permette d'écarter le chemin de roulement de la ligne droite dans la mesure nécessaire et qui possède s'il y a lie extensibilité longitudinale, dans le cas p.e. d'un chemin de roulement à double voie.
Ce mode de construction des rails offre des avantages tout à fait particuliers dans les chemins de roulement à une voie et permet dans ce cas d'une façon particulièrement simple, non seulement des écarts de la direction du mouvement, dans le plan horizontal et le plan vertical, mais aussi des rotations autour de l'axe longitudinal du rail pour le déchargement de la bande transporteuse. A cet effet dans un autre mode de réalisation de l'invention le rail de roulement peut être construit de façon à s'appuyer sur des supports dirigés suivant la pression des galets de roulement, de part et d'autre des supports se trouvant des surfaces de roulement pour des galets de guidage, la pression de ces derniers sur leur glissière donnant une composante opposée à la pression du galet de roulement.
Si les éléments élastiques du rail sont courbés pendant le fonctionnement pour former des courbes dans le plan horizontal et dans le plan vertical et simultanément dans les deux plans, les galets de roulement transmettent au rail la charge qu'ils reçoivent de la bande transport; les rouleaux de guidage servent à stabiliser des galets de roulement, de façon que la bande transporteuse reste toujours horizontale dans sa section transversale. Si, les supports des rails étant placés obliquement par rapport à la direction transversale de la bande, celle-ci prend une position inclinée latéralement pour être déchargée en un point voulu, ou bien si la bande tourne autour d'une poulie de renvoi, un allègement partiel ou total des galets de roulement est possible avec un chargement correspondant des galets de guidage.
On connaît des chemins de roulement dont le côté supérieur est parcouru par les galets de roulement et le côté inférieur par les galets de guidage. L'inconvénient de ces chemins, c'est que seul le galet de roulement peut exercer une pression sur le chemin de roulement, tandis que le galet de guidage destiné à la stabilisation du dispositif de roulement doit empêcher le mouvement de bascule de la bande par la pression des boudins de roues.
Si la bande transporteuse doit être basculée latéralement à dessein, les deux galets n'exercent que la pression des boudins. Les rouleaux ne roulent plus correctement sur la surface de roulement du rail.
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On connaît encore des rails de roulement parcourus en haut par les galets de roulement et latéralement par les galets de guidage, qui n'exercent qu'un frottement par roulement et aucun frottement par boudins. La pression exercée par les galets de guidage est à angle droit avec celle des galets de roulement. De tels chemins ont cependant l'inconvénient de ne pas permettre le renversement de la bande transporteuse dans le plan vertical autour d'une poulie de renvoi, car les galets de guidage qui alors doivent prendre la place des galets de roulement ne sont pas en état de porter la bande qui tomberait du rail. Ces inconvénients sont évités avec le chemin de roulement conforme à l'invention.
Le rail a de préférence une section en substance triangulaire à angles arrondis, ces angles servant de surface de roulement pour les galets.
Le section transversale du rail peut p.e. être constituée par trois cercles tangents entre eux de façon que les portions rigides du rail puissent être formées par soudage de trois tubes. En outre il peut être avantageux de garnir la portion élastique du rail d'une âme flexible et pouvant se tordre, mais qui soit peu extensible dans la direction longitudinale.
Une réalisation particulièrement avantageuse de l'invention est la disposition du chemin de roulement dans l'intérieur d'un tuyau flexible.
Les exemples de réalisation de l'invention représentée sur les figures 1 à 8 montrent: Fig. 1 la section d'un chemin de roulement, Fig. 2 et 3 deux autres exemples de rail de roulement en section transversale, Fig. 4 vue de côté du chemin de roulement de la figure 1, Fig. 5 la disposition du chemin de roulement dans un tuyau flexible en section, Fig. 6 le chemin de roulement de la fig. 5, partie en section longitudinale, partie vue latéralement, Fig. 7 la vue latérale schématique de la disposition du chemin de roulement dans un dispositif de roulement avec flèche oscillante horizontalement et verticalement, et Fig. 8 le dispositif de roulement de la fig. 7 en plan.
La bande transporteuse courbe 1 (fig.l) est pourvue de mécanismes de roulement 2, dans lesquels les galets de roulement 3 et les galets de guidage 4 sont placés de telle sorte que la composante des pression exercées par les galets de guidage soit opposée à la pression du galet de roulement.
Les galets de roulement et de guidage 3 et 4 enserrent un rail 5 flexible et pouvant être tordu, en caoutchouc; la section de ce rail est en substance triangulaire avec angles arrondis. Dans ce rail on peut insérer par vulcanisation une âme en câbles métalliques 7 et placer à des intervalles détermihés des supports 6 qui enveloppent cette âme.
Les supports 6 (fig.4) des rails de roulement des brins chargé et non chargé de la bande sont articulés aux entretoises 8, à l'aide desquelles la bande de transport peut être disposée de façon connue p.e. par suspension ou pose sur des chevalets. Les supports 6 peuvent tourner autour des articulations 9 par rapport aux éclisses 10 qui sont fixées sur les rails de roulement 5. Grâce à cette disposition la bande peut se déplacer même sur une base fortement ondulée, et par un transport parallèle des supports un deplacement sinueux du chemin de roulement est possible sans qu'avec des coures dirigées vers le haut, le rail inférieur et avec les courbes dirigées vers le bas, le rail supérieur ait besoin d'être allongé.
Au lieu de vulcaniser dans le rail 5 les supports 6 (ou les éclisses 10) (fig. 1) on peut incorporer par intervalles dans le bas du rail (fig.
2) des écrous 11, sur lesquels on visse les supports 6 (ou les éclisses 10).
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Le rail 5 peut aussi être formé de trois barres de caoutchouc 12, vulcanisées les unes sur les autres (fig.3). Si nécessaire, on peut insérer une âme dans la partie centrale creuse 13.
Les parties rigides du rail de roulement 5 ont la même section que les parties élastiques. Les rails rigides ayant une section conforme aux figures 1 et 2 peuvent p.e. être en fers profilés et ceux qui sont conformes à la figure 3 peuvent être constitués par trois tubes soudés comme déjà dit.
Pour éviter une déviation du mécanisme de roulement 2, chaque mécanisme est éventuellement pourvu, d'une manière connue, de deux galets de roulement 3, et les deux galets de guidage 4 sont placés de préférence dans le plan vertical passant par le milieu de la ligne qui joint les galets de roulement.
A l'aide des entretoises transversales 8 le transporteur peut être monté dans un tuyau ou tube flexible (fig.5 et 6). On réalise ainsi un transporteur clos qui ne donne pas de poussière, qui est à l'abri des acci- dents et de détériorations, qui peut se déplacer suivant des courbes horizon- tales et verticales et qui peut être déformé et tourné pendant le fonctionne- ment .
Les figures 7 et 8 donnent à titre d'exemple d'application, la disposition de la voie de roulement dans un convoyeur à bande transportable avec flèche pouvant osciller verticalement et horizontalement. Dans un premier mécanisme de roulement 15 transportable dans la direction longitudinale du transporteur et sur lequel se trouve le chemin de roulement ridige 16, est montée une plate-forme 17, sur laquelle peut se mouvoir, transversalement par rapport à la direction longitudinale dù transporteur, un second appareil de roulement 18, pourvu d'un chemin de roulement 19. Les rails de roulement des chemins 16 et 19 sont reliés par le rail élastique 20, de sorte que par le déplacement du mécanisme de roulement 18, le transporteur peut s'incurver et que la flèche 21 articulée avec le mécansieme 18 peut tourner latéralement.
La rallonge 21 est pourvue.dans le brin chargé supérieur et au Doint de rebroussement,.d'un. rail rigide 22, qui est relié au rail de roulement supérieur du chemin rigide 19 par un rail élastique 23. Entre le rail inférieur du chemin rigide 19 et le point de rebroussement on insère dans le brin inférieur non chargé de la flèche un rail élastique non soutenu 24, qui reste pendant, sauf pour la position la plus élevée de la flèche. Les rails élastiques 23 et 24 permettent une rotation verticale de la flèche et pendant l'élévation de celle-ci le rail pendant 24 compense l'allongement que subit le chemin de roulement.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention représenté sur les fig. 9 à 17 la bande transporteuse est reliée à un dispositif de traction souple qui peut tourner autour de son axe. Cet organe est pourvu d'une âme longitudinale non extensible et de surfaces de roulement pour les trains de rouleaux portés par des supports de galets placés à certains intervalles.
Les galets sont disposés les uns par rapport aux autres de telle sorte et à des distances telles qu'ils puissent porter le mécanisme de traction et l'empêcher de tourner autour de son axe longitudinal pour toute position angulaire par rapport à la direction transversale de la bande et en particulier pour le cas où l'organe est tourné à 180 .
L'organe de traction a de préférence une section en substance trapézoïdale et peut être fait p.e. en caoutchouc armé de préférence d'une âme en sables métalliques..
Suivant un perfectionnement de l'invention le mécanisme de traction, dans les bandes composées de segments, est aussi constitué par des segments de longueurs correspondantes reliés entre eux. Ainsi la bande peut être allongée ou raccourcie à volonté.
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Les supports de galets de la bande transporteuse peuvent être façonnés de telle sorte que les porte-rouleaux puissent coulisser ou pivoter transversalement par rapport à la bande. On peut ainsi placer entre les supports de galets à écartement normal, d'autres supports sans que la bande soit ouverte. Cela a surtout de l'importance si la courbe à parcourir est de faible rayon.
Les dessins représentent:
Fig. 9 la section transversale du transporteur suivant la ligne IX-IX de la fig.10,
Fig. 10 la vue latérale du transporteur à marche curviligne d'a- près la fig.9,
Fig, Il le dispositif de traction en coupe longitudinale suivant la ligne XI - XI de la fig. 12,
Fig. 12 le dispositif de traction suivant la fig. 11 en plan,
Fig. 13 deux segments assemblés du dispositif de traction suivant la fig. Il avec bande de transport montée, en coupe longitudinale correspo:dant à la fig. 11, fige 14 un autre mode de réalisation de l'organe de traction en section transversale correspondant à la représentation de la fig.9,
Fig, 15 à 17 d'autres formes de réalisation du support de galets correspondant à la représentation de la fig. 9.
Dans les figures 9 et 10 on désigne par 101 une bande transporteuse à marche curviligne composée d'éléments 102 d'une couche de caoutchouc résistant à la flexion dans le sens transversal à la bande, vulcanisée sur une tôle raidisseuse 103 et de plis souples 104 en caoutchouc disposés entre les éléments 102. La bande possède un organe de traction 105, de section en substance trapézoïdale, pourvu de surfaces de roulement 106 et 108 pour les rouleaux porteurs 107, 109. L'organe de traction 105 est en caoutchouc, il est armé d'une âme flexible 110, non extensible dans le sens longitudinal, en câbles métalliques.
La bande transporteuse 101 est fixée par ses parties non flexibles 102, 103 sur l'organe de traction 105 d'une façon amovible, à l'aide de vis 111, qui sont vissées dans les douilles taraudée? 112 de l'organe de traction 105 (fig. 9, Il et 12). La douille taraudée 112 est pourvue à son extrémité inférieure d'une ouverture (fig.11) par où passe l'âme 110.
L'âme 110 et les douilles taraudées 112 peuvent être vulcanisées dans l'organe de traction 105.
La bande transporteuse suivant la fig. 13 se compose de segments isolés 113, 114 assemblés de façon amovible de sorte qu'elle peut être allongée ou raccourcie à volonté. D'une manière correspondante, l'organe de traction est composé également de segments 115, 116 (fig. 11, 12,13) raliés entre eux de façon. amovible par des fermetures genre baïonnette 117,118. Les pièces de fermeture 117,118 sont pourvues d'une ouverture conique qui s'évase vers l'extérieur 119 par où passent les extrémités 120 de l'âme 110 et où elles sont scellées.
Pour l'assemblage la pièce de fermeture 117 pénètre avec une tête à T 121 dans une encoche de forme correspondante 122 de 1o pièce de fermeture 118, qui possède une douille filetée 112, et ainsi apr vissage des segments de bande 113, 114 la fermeture ne peut plus se ouvrar
L'organe de traction représenté dans la fig. 14 a sa partie infé. rieure façonnée en forme de courroie trapézoïdale et repose avec les surfa ces 123 dans une rainure en coin 124 du tambour de commande 125, ce qui permet d'atteindre un frottement d'adhérence élevé.
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Les supports de galets (fig. 9 et la)%se composent du pied 126, pourvu de plaques de base 127, et de porte-rouleaux 128 et 129. Le porte- rouleau 128 représenté sur la gauche de la fig. 9 peut pivoter autour du bou- lon 130, par lequel il est assemblé au pied 126. Le porte-rouleau 129 repré- senté à droite est pourvu d'une éclisse 131, traversé par les vis de tension
132, qui peuvent glisser dans la fente 133, ouverte à une de ses extrémités.
Le porte-rouleau peut ainsi coulisser sur le pied 126 et peut être solidement fixé par le serrage des vis de tension 132.
Les galets 109 sont placés sur les tronçons d'axe 134 fixés,aux porte-galets 128 ou 129. Entre les deux porte-rouleaux est disposé le rou- leau 107, dont l'axe 135 est fileté à ses extrémités et en pénétrant dans les écrous 136 relie de façon amovible les deux porte-rouleaux. Des rouleaux
137 placés sur les tronçons d'axe 138, sont disposés symétriquement aux rou- leaux 109 du brin chargé, et servent au brin non chargé. Si le brin non char- gé n'est pas dirigé sous le brin chargé, on supprime bien entendu les galets 137.
Dans le support de galets représenté sur la fig. 15 sous le train de galets 107, 109 du brin chargé est disposé un train particulier 137, 139 pour le brin non chargé.
Dans la fig. 16 on représente un support de galets dans lequel le train de galets 107, 109 du brin chargé est dispcsé de telle sorte que le brin chargé se trouve incliné par rapport à la direction transversale de la bande transpprteuse. De tels supports de galets peuvent être employés quand la bande ne doit pas être déchargée en avant en un point de rebroussement, mais quand on doit faire le déchargement latéralement en un point quelconque du chemin du transporteur.
Un autre exemple de réalisation du support de galets est repré- senté sur la fig. 17. Les porte-rouleaux 140 sont assemblés au pied circulai- re 141 au moyen des boulons 142, autour desquels ils peuvent tourner. Le pied 141 porte des roulettes 143 qui peuvent circuler sur le chemin circulai- re 144 porté par le bâti 145. Ainsi la bande transporteuse peut être réglée aisément à diverses inclinaisons en direction transversale et peut être fixée dans sa position par la vis d'arrêt 146, qui passe par une ouverture du pied 141 et se visse dans les ouvertures filetées 147 du chemin de roulement 144.
Si le chemin de roulement 144 est denté et si le pied circulaire 141 est mu- ni d'un taquet d'arrêt venant en prise avec la denture de 141 et pouvant s'effacer, on peut donner à la bande transporteuse toute inclinaison voulue et accroître aisément l'inclinaison, de support de galets en support de ga- lets.
Les supports de galets sont reliés les uns aux autres dans le sens longitudinal de la bande transporteuse 101, par des soutiens articulés 148, résistant à la compression ( fig. 9, 10, 15, 15, 17). Les extrémités des soutiens 148 sont pourvues de joints de Cardan 149, qui sont reliés à l'un des supports de galets 128 ou 129, par les éclisses 150.
Si dans un des transporteurs des fig. 9 à 17, on veut déplacer le déversement latéralement il faut déplacer les uns après les autres autant de supports de galets successifs qu'il est nécessaire pour que l'écart angu- laire latéral sur chaque support de galets ne dépasse pas une limité admis- sible et que le rayon de courbure de la bande de transport entre les supports isolés soit autant que possible uniforme. Le nombre des supports à déplacer est donc d'autant plus grand que le déplacement du point de déchargemenc est élevé. Le travail qu'implique le changement du point de déchargement dans le sens latéral est long et coûteux.
Pour simplifier ce déplacement du trans- porteur, conformément aux exemples de réalisation de l'invention, des fig.18 à 21, on rend mobiles les supports de galets, au moins dans le sens perpen- diculaire à la direction du transport, et l'on restreint l'articulation en- tre les tiges de soutien et les supports de manière à limiter à une valeur
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déterminée 1'écart angulaire entre deux supports de galets successifs.
Les figures relatives à cet exemple de réalisation montrent:
Fig. 18 une vue latérale d'un transporteur à bande, Fig. 19 le transporteur de la fig. 18 en plan, la bande de transport ayant été enlevée,
Fig. 20 un fragment de la vue latérale du transporteur de la fig.
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18, correspondant-a la fig. 10,
Fig. 21 le transporteur de la fig. 18, en section transversale suivant la ligne XXI -XXI de la fig.20, correspondante à la fig. 9.
Le pied 126 du support de galets est muni de roulettes 151.
Dans la construction représentée des supports pour roulettes 151, les supports de galets peuvent se déplacer aussi bien perpendiculairement à la direction du transport que dans la direction du transport.
Les supports de galets sont reliés les uns aux autres dans le sens longitudinal de la bande 101, par des articulations avec des tiges de soutien 152, résistant à la compression. La partie centrale des tiges porte des cavités taraudées 153, où sont vissés les boulons filetés 154, ce qui permet de modifier la longueur des tiges de soutien. Les extrémités libres des boulons 154 sont sphériques et sont logées dans les tubes 155, fixés aux supports de galets.
Comme on le voit dans la fig. 20, les articulations formées par les boulons 154 et les tubes 155 ne permettent pas que un écart angulaire entre deux supports de galets successifs soit dépassé. La valeur de cet écart est déterminée par la longueur du tube 155 et le jeu du boulon 154 dans le tube 155. Si l'on veut p.e. déplacer latéralement le point de déversement du transporteur, il suffit de déplacer latéralement le support de galets portant la poulie de renvoi , Aussitôt que la tige de soutien 152 reliant ce support au suivant a été déviée de l'écart angulaire maximum permis par l'articulation 154, 155 et que la liaison est devenue rigide, le support suivant est entrainé lorsque l'on continue le mouvement de déviation du support qui porte la poulie de renvoi.
Cet autre support se déplace aussi de l'angle maximum toléré par la liaison qui le rattache au support suivant et lorsque cette liaison est devenue rigide ce dernier support est également entraîné et déplacé latéralement. Le mouvement se continue ainsi de support en support jusqu'à ce que le support portant la poulie de renvoi soit amené à la position désirée. Les tiges de soutien des supports ainsi déplacés forment alors, comme le montre la figure 19, un polygone dont les côtés forment entre eux un angle qui ne dépasse pas l'angle maximum admissible. Le rayon de la courbe que décrit le transporteur dépend de la longueur des tiges 152. Dans les courbes de grand rayon les tiges sont allongées et dans les courbes à faible rayon elles sont raccourcies.
Bien entendu toute portion du transporteur peut être déplacée, latéralement, et les articulations 154, 155 empêchent de la même manière, qu'un écart angulaire déterminé, entre deux supports de galets successifs soit dépassé.
La forme de réalisation de l'invention que l'on a décrite ne s'applique pas seulement aux transporteurs à bande à marche curviligne, @ où la bande est guidée sur des rouleaux portés par des supports de galets.
Elle s'applique aussi aux transporteurs où la bande est pourvue de galets de roulement, grâce auxquels elle circule sur un rail porté par des chevalets.
Ceci présuppose que le rail est suffisamment élastique ou qu'il comporte au moins assez de parties élastiques, pour qu'il puisse suivre le déplacement des chevalets. En disposant un rail avec surfaces de roulement pour les galets de roulement et de guidage de la bande transporteuse, on peut introduire dans la région de l'articulation du rail une section de rail souple en caoutchouc, qui permette une déviation du rail dans les limites déterminées à l'a-
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