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COMMANDE A CONVERTISSEUR ELECTRONIQUE D'UN MOTEUR A COURANT CONTINU;.
ALIMENTE EN ALTERNATIF.,
Cette invention concerne les méthodes et appareils de commande, destinés à faire fonctionner des moteurs à courant continu, en les alimentant en courant alternatif
Dans les appareils habituels de ce type;, le courant, provenant de la source alternative,., arrive au moteur., en traversant des appareils de dé- charge à arc, manoeuvrables par l'opérateur et fonctionnant comme des redres- seurs. Comme le sens du courant dans l'appareil de décharge ne peut être mo- difié, des systèmes de commande de ce genre ne peuvent réaliser le freinage du moteur avec récupération.
C'est-à-dire que de tels systèmes ne peuvent consommer l'énergie, créée dans l'induit du moteur pendant le freinage, et passant en sens inverse dans le circuit d'alimentation force. Des systèmes habituels à redresseurs électroniques ne sont donc pas très satisfaisants pour arrêter 1-'emballement, du moteur dû à une charge, comme cela se produit par exemple, dans des sys- tèmes de commandes de hissage ou dans des manoeuvres de véhicules.
Les buts de cette invention sont les suivants; -Réaliser un système de commande électronique de moteurs à courant continu, alimentés en alternatif. Cette commande agit avec récupération, c'est- à-dire dans un sens opposé, pendant 11 arrêt de l'emballement du moteur dû à une charge ou pendant le freinage du moteur, provoquant ainsi un freinage avec récupération du moteur.
- Réaliser un système de commande électronique, permettant de faire fonctionner le moteur à une vitesse voulue avec un sens de rotation donné. En même tempscette commande permet un freinage avec récupération, chaque fois que l'on renverse le sens de rotation du moteur. Ce système assure ainsi une inversion rapide du sens de rotation du moteur, tout en conservant continuel- lement une action sur la commande de vitesse et en évitant soit des périodes non contrôlées de marche sur inertie, soit.des périodes de freinage dynamique, pendant le renversement de marchea - Réaliser un système de commande, fonctionnant par récupération,
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comme on l'a exposé ci-dessus, pendant les périodes de récupération ou de renversement de marche du moteur.
Ce système interdit à l'intensité du moteur de dépasser une valeur limite de sécurité, pour l'appareil de décharge élec- tronique.
- Réaliser un système de commande électronique d'un moteur, per- mettant d'imposer au moteur un freinage avec récupération, On peut donner à ce freinage la valeur nécessaire ou désirée, pour s'opposer ou freiner par un couple antagoniste l'emballement du moteur dû à une charge, tout en em- pêchant le moteur de prendre une accélération non demandée dans le sens op- posé.
- En relation avec ce qui précède, réaliser également un systè- me électronique du genre indiqué ci-dessus et destiné spécialement au fonc- tionnement d'un appareil, tel qu'une commande de hissage. Ce système permet de freiner par couple antagoniste l'emballement du moteur dû aux charges de l'appareil de hissageo - Egalement en relation avec les buts précédents, réaliser une commande de machines outiles ou d'autres mécanismes de fabrication, capable d'effectuer des passes inversées fréquente et rapides d'une durée réglable et à la vitesse voulue, par exemple, comme une table alternative d'une rabo- teuse.
Les buts de cette invention,décrits ci-dessus ou non, ainsi que les méthodes et les procédés réalisés par cette invention pour parvenir à ces buts, apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée en référen- ce aux dessins annexés sur lesquels;
La figure 1 est le schéma des circuits d'un système de commande réversible, applicable à la manoeuvre d'appareils de levage ou de traction, ou en général, de manoeuvres sujettes à des emballements dus à des charges.
Les figures 2, 3 et 4 sont des schémas, expliquant le fonctionne- ment des systèmes, représentés aux figures 1 et 7.
Les figures 5 et 6 indiquent des modifications de détails du sys- tème de la figure 1.
La figure 7 est le schéma des circuits d'une autre réalisation, prévue pour inverser rapidement la manoeuvre sous l'action d'un bouton-pous- soir ou d'un contrôleur à bouts de course, par exemple, pour des machines outils.
Les bornes d'alimentation en courant alternatif 1 du système, représenté à la figure 1, sont reliées à un transformateur principal MT,avec enroulements secondaires 2, 3 et 4.
Deux thyratrons 5 et 6 ont chacun leur plaque reliée aux extrémi- tés de l'enroulement secondaire 3, en passant respectivement par les primai- res 7 et 8 d'un transformateur 9, avec un secondaire à prise médiane 10. Le conducteur commun. 11 des filaments des thyratrons 5 et 6 est réuni, au point milieu du secondaire 3 du transformateur, par l'induit A du moteur M. Cette liaison est commandée par les contacteurs FCR et RCR.
Les contacts principaux 12 et 13 du contacteur FOR sont comman- dés par une bobine 14, qui actionne également deux contacts auxiliaires 15 et 16. Les contacts principaux 17 et 18 du contacteur RCR sont commandés par une bobine 19, qui actionne également deux contacts 20 et 21. L'enroulement inducteur F du moteur est alimenté par une source séparée de courant continu à tension pratiquement constante, par exemple un redresseur alimenté par un autre enroulement secondaire (non représenté) du transformateur 2.
Deux résistances 22 et 23 sont montées en série l'une par rapport à l'autre et leur ensemble est en dérivation de l'induit A. Un condensateur de filtrage 24 est en parallèle de la résistance 23.
Les circuits respectifs de commande des thyratrons 5 et 6 partent de chaque grille de commande, traversent les résistances respectives 25 et
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26, pour se terminer aux extrémités de l'enroulement secondaire 27 du trans-. formateur 28.
Le secondaire 4 du transformateur 2 alimente le transformateur 28, par l'intermédiaire d'un circuit déphasé 29 et d'un transformateur de dépha- sage approprié 31. Le transformateur 28 applique aux circuits de commande des thyratrons une composante alternative de tension, déphasée de façon à retar- der la phase de la tension plaque du tbyratron correspondant. Comme il est d'usage de donner à la composante alternative de tension grille un retard de déphasage de 90 par rapport à la tension plaque, il est essentiel, pour cette invention, de calculer les éléments de déphasage 29 et 31, pour outils provoquent un retard de déphasage d'environ 120 .
A partir de la prise 32 du secondaire 27, les circuits de com- mande des deux thyratrons ont une partie commune, traversant une partie du rhéostat 33, soumis à une tension constante, provenant d'une source continue appropriée, représentée schématiquement en 34.
De la prise du rhéostat 33,la partie commune des circuits de com- mande des thyratrons traverse les résistances 35, 36 37, 38 jusqu'à la prise centrale 41 du rhéostat 39 de contrôle de vitesse, Le curseur 41 de cette ré- sistance est relié au conducteur 11 du filament des thyratrons, par un con- ducteur 42 et une résistance 23.
La partie en dehors de la prise du rhéostat 33 applique aux gril- les des thyratrons 5 et 6 une tension continue négative, dont la valeur a été réglée et reste constante pendant le fonctionnement du système.
Une source appropriée de courant continu de tension ,constante, re- présentée en 45, est montée en dérivation des résistances 36, 37= du rhéostat 38 et du rhéostat potentiomètre 39; la source 45 applique ainsi une tension pratiquement constante aux résistances 36, 37, 38 et au rhéostat 39, la som- me algébrique destensions dans la partie active du rhéostat 33 et dans les résistances 36, 37 et 38 est pratiquement constante pendant le fonctionnement du système et représente un voltage continu, positif et constant, de polari- sation de grille des thyratrons 5 et 60 Ce voltage se superpose au voltage alternatif constant, fourni par le transformateur de grille 28.
La résistance 35 applique une troisième composante de tension grille aux circuits de commande des thyratrons. Cette résistance est montée en série dans le circuit plaque d'un tube de commande principal 51. Cette lampe est une amplificatrice à vide poussé, par exemple une pentode.
La tension plaque du tube 51 provient de la source 45, elle est prise aux bornes des résistances 36 et 37.
La chute de tension continue dans la résistance 35 forme la com- posante variable négative de la tension grille du thyratron. Cette composante varie avec la conductivité du tube 51 et détermine l'angle d'allumage des thyratrons. La valeur de la tension redressée, appliquée à l'induit A du mo- teur, dépend donc de la valeur de la tension du circuit de la grille de com- mande du tube 51.
Le circuit de la grille de contrôle du tube 51 comprend les éléments successifs suivantsla grille 52, une résistance 53, un rhéo- stat potentiomètre 54,un rhéostat 55 et une résistance 56 jusqu'au conduc- teur 11 du filament des thyratrons, puis la résistance 23 et le conducteur 42, jusqu'au curseur 41 d'un. rhéostat potentiomètre 39. Du rhéostat 39, le circuit grille traverse le rhéostat 38 et aboutit au filament du tube de commande principal 51.
Le circuit grille du tube 51, qui vient d'être décrit comprend deux sources principales de tension grille. L'une d'elles est constituée par la partie réglable du potentiomètre 39 (Rhéostat de contrôle de vitesse). La tension continue, fournie par le potentiomètre 39, entre sa prise centrale et le curseur, quand ce dernier est déplacé dans un sens ou dans l'autre à partir de la prise centrale, tend à rendre la grille de contrôle 52 du tube 51 négative, par rapport au filament du tube.
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La tension réglable ci-dessus, fournie par le potentiomètre 39, représente la tension de référence du système. Sa valeur détermine la vites- se à laquelle le moteur M est supposé tourner.
La deuxième source principale de tension grille est obtenue aux bornes de la résistance 23. La tension aux bornes de cette résistance est proportionnelle à la tension aux bornes de l'induit et donc approximative- ment proportionnelle à la vitesse du moteur. La tension continue aux bornes de la résistance 23 est opposée à la tension de contrôle de la vitesse four- nie par le rhéostat 39, c'est-à-dire qu'elle tend à rendre la grille 52 du tube 51 positive par rapport au filament.
De plus, le circuit grille du tube principal, mentionné ci-des- sus, comprend une partie réglable du rhéostat potentiomètre 54.
Ce rhéostat sert à appliquer à la grille de contrôle du tube de commande principal, 51, une tension grille négative et corrective, destinée à compenser les variations de vitesses, dues à des changements de l'effet
Joule ("chute RI") dans le circuit d'induit.
Le rhéostat potentiomètre 54 est monté en série avec un tube amplificateur à vide 61, tel qu'une pentode, l'ensemble étant pris en déri- vation d'une source appropriée de courant continu à voltage constant, repré- sentée schématiquement en 60.
Par conséquent, la valeur de la composante de tension grille négative et corrective, appliquée à la grille du tube 51, dépend de la con- ductibilité du tube 61, qui est déterminée à son tour par la tension grille appliquée au tube 61.
Le circuit grille du tube 61 part de la grille de contrôle 62 et traverse une résistance 63 et la partie réglable d'un rhéostat potentio- mètre 64, auquel est appliquée une tension constante, provenant d'une source appropriée de courant continu, représentée en 65.
Puis, le circuit grille traverse un conducteur 66, une partie réglable d'un rhéostat potentiomètre 67, le rhéostat 55 et aboutit au fila- ment du tube 61.
Une polarisation de grille constante et négative est appliquée au circuit de grille, aux bornes de la partie réglable du rhéostat 64. Elle s'oppose à la composante variable et positive de tension grille, qui apparaît aux bornes de la partie active du rhéostat potentiomètre 67. Elle est propor-, tionnelle à l'intensité du circuit d'induit du moteur.
Cette proportionnalité est assurée de la façon suivante: Un cir- cuit redresseur 70 est réuni au secondaire 10 d'un transformateur 9. Comme le primaire du transformateur 9 est alimenté par l'intensité d'induit, le voltage du secondaire et le voltage de sortie du redresseur 70 sont propor- tionnels à l'intensité.
La tension de sortie redressée est appliquée aux bornes du rhéo- stat potentiomètre 67, par l'intermédiaire d'une résistance 69.
Il existe un troisième tube à vide amplificateur 71, destiné à limiter l'intensité d'induit du moteur, spécialement pendant les périodes d'accélération. Le tube 71 est une pentode, à mise hors-circuit rapide. Son alimentation est commune avec celle du tube de commande principal 51. C'est- à-dire que le circuit plaque du tube 71 est alimenté par la source 45 et traverse le rhéostat 39, le conducteur 42, la résistance 23, le conducteur du filament 11, la résistance 56 et se termine au filament du tube 71.
Le circuit grille du tube 71 part de la grille de commande 72, traverse une résistance 73, le curseur 74 d'un rhéostat potentiométrique 75, une partie de ce potentiomètre, une partie du potentiomètre 67 et se termine au filament du tube 71.
Par conséquent, le voltage aux bornes de la partie active du po- tentiomètre 67, qui, comme on l'a expliqué, mesure l'intensité d'induit,
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agit également dans le circuit grille du tube limiteur d'intensité 71. Il constitue une composante de tension grille positive ét variable.
Une autre composante de tension grille du tube 71 apparaît aux bornes de la partie active du potentiomètre 75. Cette tension provient de la source 65; elle est modifiée par un condensateur 76, qui, en période de fonctionnement;, se trouve en dérivation du potentiomètre 75.
Les relais ICR et 2CR contrôlent le branchement du potentiomètre 75 avec la source 65 et avec le condensateur 76. Les contacts principaux 77 et 78 du relais ICR sont commandés par la bobine 79, qui actionne également deux contacts de verrouillage 81 et 82.
Les contacts principaux 83 et 84 du relais 2CR sont commandés par la bobine 85, qui actionne également les contacts de verrouillage 86, 87.
Le curseur 41 du potentiomètre 39 de contrôle de vitesse est réuni mécaniquement au curseur 89 d'un appareil de commutation SI.
Cette liaison est représentée schématiquement par un trait discon- tinu 90. Quand on déplace le curseur 41 du rhéostat 39, de la position vi- tesse zéro représentée sur le schéma, le curseur 89 se déplace simultanément et vient s'appuyer sur la barrette de contact 91 ou 92, suivant le sens du déplacement du curseur du potentiomètre 39.
Le curseur 89 est relié à la bobine 93 du relais 3CR, dont le contacteur 94 se trouve en dérivation d'un contact'de démarrage 95, normalement ouvert. Le contact 95 est du type bouton-poussoir de sécurité. Ce con- tact 95 est monté en série avec un contact de stoppage à bouton-poussoir de sécurité 96.
Le fonctionnement du système est le suivant: quand le curseur 41 du rhéostat de commande de vitesse 39 est dans la position de repos, re- présentée sur le schéma, la fermeture du contacteur de démarrrage 95 provo- que l'alimentation du relais 3CR par l'enroulement 2 du transformateur MT.
Le relais 3CR se maintient lui-même fermé, grâce au contact 94, quand par la suite,. l'opérateur lâche le contacteur de démarrage 95. Le système est alors en position de fonctionnement, jusqu'à ce qu'on appuie momentanément sur le contacteur de stoppage 96.
Aussi longtemps que les curseurs 41 et 89 restent dans la posi- tion de repos, le moteur M ne démarrera pas ; le contact 89 du commutateur SI ne s'appuie sur aucune des barrettes de contact 91 et 92 et les circuits des bobines des relais ICR, 2CR, FCR et RCR restent non alimentés.
Quand l'opérateur déplace le curseur 41 vers la droite, le con- tact 89 s'appuie sur la barrette 92 et alimente la bobine 79 du relais ICR.
Le contact 78 ouvre alors le circuit de décharge du condensateur 76, norma- lement fermé. Le contact 77 met le condensateur en dérivation du rhéostat 75.
Peu après, le contacteur FCR s'élève car sa bobine 14 est alors alimentée par l'enroulement, 2 du transformateur MT, en passant par le con- tact 81 du relais ICR. Les contacts 12 et 13 du contacteur FCR ferment le circuit d'induit du .moteur M. Le moteur accélère, jusqu'à ce qu'il ait at- teint la vitesse déterminée par le réglage choisi du curseur 41 du rhéostat de commande de vitesses 39.
Quand on déplace le curseur 41 de la position d'arrêt dans le sens opposé (vers la gauche)le relais 2CR et le contacteur RCR s'élèvent, au lieu du relais ICR et du contacteur FCR et le moteur démarre dans le sens inverse, à la vitesse déterminée par le réglage du curseur 41.
On comprendra mieux les résultats obtenus par ce système, après une explication du réglage de la vitesse, effectué pendant la marche nonnale du moteur.
Quand le moteur marche à une vitesse choisie, et tourne par exem- ple vers la droite, et si l'on néglige momentanément 7.' effet de compensation de 1-'effet Joule du tube 61, la tension dans la partie active du rhéostat de
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commande de vitesse 39 (c'est-à-dire entre le curseur 41,et la prise .centra- le 10) et la tension opposée dans la résistance 23 du circuit de grille du tube de commande principal 51, se compensent approximativement. La valeur de cette compensation est telle qu'une'tension résultante négative de quel- ques volts est appliquée à la grille de commande du tube principal 51.
Cette tension de grille résultante correspond à un voltage amplifié déterminé aux bornes de la résistance 35 dans le circuit plaque du tube 51, donc à un angle déterminé d'allumage des thyratrons 5 et 6.
Si l'on déplace le curseur 41 plus loin, à partir de la posi- tion d'arrêt, cet équilibre est momentanément détruit. La grille de commande du tube principal 51 devient plus négative et la tension aux bornes de la résistance 35 diminue, ce qui avance le point d'allumage des thyratrons.
D'où une augmentation du voltage d'induit et de la vitesse.
Cette augmentation provoque un accroissement correspondant de la tension aux bornes de la résistance 23. La valeur de cet accroissement est telle qu'un nouvel équilibre du système s'établit pour une tension grille résultante du tube principal 51, un peu plus négative.
Inversement, la vitesse du moteur diminue, quand on rapproche le curseur 41 de la position d'arrêt (position neutre).
En résuméela vitesse du moteur tend à conserver une valeur, dépendant de la position qui a été choisie pour le curseur 41.
Cependant, comme le voltage d'induit du moteur M, mesuré aux bornes de la résistance 23, n'est pas une indication précise de la vitesse du moteur (il augmente plus que proportionnellement à la vitesse, quand le couple-moteur, et donc l'effet Joule (chute RT) dans le circuit d'induit, croit), il est donc nécessaire d'avoir une commande supplémentaire du cir- cuit grille du tube principal 51, servant de correctif, pour obtenir un ré- glage précis du curseur 41, déterminant la vitesse actuelle du moteur, quel- les que soient les variations de charge du moteur.
Ce correctif est réalisé par la chute variable de tension, qui a lieu dans la partie du rhéostat 54, comprise dans le circuit grille du tu- be 51. Comme on l'a indiqué, la tension appliquée aux bornes du rhéostat 54 est contrôlée par le tube 61, dont le circuit grille comprend le rhéostat 64, faisant fonction de source de tension grille négative et constante,, et le rhéostat 67, agissant comme une source de tension positive, variant propor- tionnellement à la chute de voltage RI dans le circuit d'induit.
Quand l'effet Joule RI augmente, par exemple sous l'effet d'un accroissement de charge du moteur, le tube 61 devient progressivement conduc- teur et applique au rhéostat 54 une tension amplifiée croissante, qui, dans le circuit grille du tube principal 51, s'ajoute à la tension 'du rhéostat 39.
De cette façon, la tension de grille résultante du tube prin- cipal 51 est corrigée, pour compenser les variations de vitesse du moteur dues aux variations d'effet Joule.
D'après ce qui précède, on comprendra que le moteur M tournera en avant ou en arrière,, suivant le sens du déplacement simultané, par rapport à la position neutre, des curseurs 41 et 88. D'autre part., la vitesse est dé- terminée par la position que l'on aura choisie pour le curseur 41 du rhéostat de commande de vitesse 39.
Le système réglera cette vitesse et la maintiendra constante, quelles que soient les variations de charge du moteur, dans les limites du courant nominal.
Si nous considérons maintenant les résultats du système pendant les périodes de démarrage et d'accélération, nous voyons qu'une résistance est montée dans le circuit plaque du tube d'accélération 71. Par conséquent, une autre tensionpositive, provenant du courant plaque du tube 71, et dé- pendant de la valeur de la tension du circuit grille du tube 71, peut venir
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s'appliquer sur la grille du tube de commande principal 51.
Le circuit grille du tube 71, comme on l'a indiqué plus haut, comprend le rhéostat 67 indicateur du courant de chargé et le rhéostat de polarisation 75, alimenté par la source 65.
Un examen du circuit plaque du tube 71 révèle que l'action du' tube 71 est exactement opposée à celle de la lampe 61 de compensation d'effet Joule.
En général, une augmentation de l'intensité d'induit, mesurée par la tension dans le rhéostat 67, tend à rendre moins négative la grille de commande du tube d'accélération 71, sous l'influence de la chute de ten- sion dans le rhéostat 67; ce phénomène provoque une augmentation du courant plaque du tube 71.
Ceci a pour résultat d'accroître la chute de tension dans la résistance 56: la grille de commande du tube principal 51 devient moins né- gative, ce qui fait croître le courant plaque de ce tube. Par conséquent, l'angle d'allumage des thyratrons 5 et 6 subit un retard correspondant.
Le circuit grille du tube 71 est tracé de telle façon que, dans les limites normales de variation du courant d'induit, disons de zéro à l'intensité nominale maximum, le tube 71 est non conducteur. Ceci signifie qu'il ne laisse passer aucun courant,'parce qu'il est polarisé par une ten- sion grille négative suffisamment élevée, provenant du rhéostat 75. Donc, dans ces limites, le courant d'induit n'intéresse que le tube 61 compensa- teur d'effet Joule, comme on l'a expliqué précédemment.
Si, cependant, l'intensité d'induit croit jusqu' à une valeur limite fixée, le tube 71 devient conducteur, On peut régler cette valeur li- mite de l'intensité au moyen du rhéostat 75 et, en pratique, dans la plupart des cas, on la prend entre les limites de 1,8 à 2,5 fois l'intensité nomina- le d'induit du moteur.
La caractéristique du tube et la constante du circuit sont tel- les que l'effet amplificateur du tube 71 est très supérieur à celui du tube 61,
Par conséquent, dès que le tube 71 commence à devenir conduc- teur, sous l'effet d'une intensité excessive du circuit d'induit, le tube 71 provoque un retard très important de l'angle d'allumage des thyratrons 5 et 6. Ce retard s'oppose à la tendance à une augmentation d'intensité. Le couple d'intensité augmente encore.mais le moteur s'arrêtera quand le courant d' in- duit -atteindra son maximum, déterminé par le réglage du curseur 74 du rhéo- stat 75.
Pendant la période de démarrage du moteur, commençant au moment où par exemple le contacteur FCR s'élève, l'intensité croit et atteint la limite d'intensité,déterminée par la situation de la grille du tube 71 li- miteur d'intensité, c'est-à-dire par le réglage du rhéostat 75. De cette fa- gon, on limite également le couple de démarrage du moteur; celui-ci démarre doucement et sans à-coups.
Le circuit limiteur d'intensité ne fonctionne réellement, qu'a- près que l'intensité moyenne a atteint une valeur fixée. C'est-à-dire que, si cela ne se produisait pas pour le circuit de commande à temps à capacité expliqué plus loin, le tube 71 n'agirait pas sur l'angle d'allumage, où a lieu le premier décrochage de thyratrons, immédiatement après la fermeture des contacteurs d'induit FRC et RCR.
Le premier décrochage aurait lieu, pour un angle d'allumage qui n'est pas retardé par l'action du tube 71 et qui est uniquement détermi- né par le réglage du rhéostat 39. Dans ces conditions, la première impulsion de l'intensité d'induit atteindra une valeur considérable, n'étant seulement limitée que par la résistance et l'inductance de l'enroulement d'induit.
En fait, si le rhéostat de commande de vitesse 39 est réglé pour une vitesse élevée, la première pointe instantanée d'intensité sera
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habituellement bien supérieure à celle que pourraient,tolérer les lampes re- dresseuses d'induit.
Cependant, dans le système représenté, ce danger est supprimé, grâce à une action retardatrice, qui se produit pendant les périodes de dé- marrage du moteur: en fait, une limitation déterminée de l'intensité se com- bine avec une accélération, correctement espacée dans le temps.
L'action retardatrice est produite par un circuit, comprenant le condensateur 76, le rhéostat 88 et les contacts 15, 20, 77, 73, 78, 83, 84.
Quand les relais auxiliaires ICR et 2CR et les contacteurs d'induit FCR et RCR sont ouverts, la tension aux bornes du condensateur 76, aussi bien que celle aux bornes de la résistance 75, est nulle.
La tension de polarisation négative de grille du tube 71 est nulle et ce tube laisse passer tout le courant provenant de la chute impor- tante de voltage dans la résistance 56. Dans ces conditions, le tube de com- mande principal 51 laisse passer tout le courant, quel que soit le réglage du. rhéostat, de commande, de -vitesse 39; on empêche ainsi les .thyratrons 5 et 6 d'être conducteurs.
Au moment de la fermeture du contaet d'induit FCR ou RCR (après la fermeture du relais ICR ou 2CR), le voltage dans la résistance 75 est en- core nul et les thyratrons ne peuvent pas laisser passer le courant. Cepen- dant, la tension dans la résistance limiteur d'intensité 75 augmente graduel- lement, en suivant la charge du condensateur 76 par l'intermédiaire de la résistance 88. De cette façon, le tube 71 est dépolarisé progressivement et l'angle d'allumage des thyratrons avance graduellement: la valeur des premiè- res impulsions de courant est limitée, même avant que le tube 71 réagisse à la réaction, provenant de la résistance 67 indicateur d'intensité d'induit.
Le retard provoqué par le condensateur 76 et le rhéostat 88 est faible, ne correspondant qu'à trois ou quatre périodes. Le tube 71 réduit l'accélération suivant la réaction de la résistance 67, comme on l'a décrit ci-dessus.
L'invention est surtout caractérisée par le fonctionnement du système, pendant les périodes de renversement de marche, de ralentissement et d'emballement du moteur. On empliquera les phénomènes, qui se produisent dans ces cas, en se référant aux courbes caractéristiques du voltage en fonc- tion du temps, représentées à la figure 2.
Les conditions, représentées à la figure 2, sont caractéristi- ques du fonctionnement du moteur avec récupération ou avec inversion de mar- che. Elles peuvent se produire par exemple de la façon suivante.
Supposons que le curseur 41 du potentiomètre de commande de vi- tesse 39 (figure 1) soit placé à l'extrême droites le moteur tourne donc à toute vitesse dans le sens t'en avant". Si la commande manuelle commune des curseurs 41 et 89 est déplacée brusquement vers l'autre extrémité de sa cour- se, pour obtenir la vitesse maximum en sens inverse, la bobine 79 du relais ICR n'est plus alimentée, aussitôt que les curseurs 41 et 89 passent par la position d'arrêt.
Le relais 2GR s'élève ensuite, le contacteur FCR tombe et le contacteur RCR s'élève. La polarité des connexions réunissant l'induit avec le circuit du thyratron est inversée et le thyratron et le circuit- de induit du système passent de la position "moteur"., représentée schématiquement à la figure 3, à la position récupération, représentée à la figure 4.
Sur la figure 4, le voltage Eg, créé dans l'induit du moteur A, produit une intensité I qui, par le redresseur inversé, alimente le transfor- mateur MT et la ligne de courant alternatif, pendant que l'on freine le moteur jusqu'à le stopper. Puis le moteur accélère,en tournant en sens inverse, et atteint la vitesse, correspondant au réglage du rhéostat de commande de vi- tesse 39.
Pendant la période de récupération, les composantes alternati- ve et continue de tension grille, appliquées aux thyratrons, prennent les va-
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leurs successives représentées à la figure 2.
Sur cette figure,, la courbe sinusoïdale du voltage du transfor- mateur a la représentation graphique appelée Aa.
Les courbes Agl, Ag2, Ag3, etc., représentent la composante alternative de tension grille de l'un des thyratrons ,à différents moments de la période de renversement de marche.
Les droites Ecl, EC2, Ec3, etc.., représentent la comppsante continue de tension grille du même thyratron, aux mêmes instants correspon- dants de la période de renversement de marche.
Les droites Egl EG2, Eg3, etc. représentent les voltages continus (forces électromotrices), créées dans l'induit du moteur.
Supposons que le moteur tourne à toute vitesse et à plein champ dans un sens donné puis que les contacteurs principaux RCR et FCR soient in- versés de façon que la force électromotrice Eg, créée dans le moteur., change de polarité par rapport au système, passant de cale indiquée à la figure 3 à celle représentée à la figure 4.
Supposons de plus qu'à l'instant de la fermeture du contacteur, renversant le sens de marche (instant I), la composante continue de tension grille soit EcI, la tension grille alternative soit AGl, et la force électro- motrice créée par le moteur, Egl (figure 2).
Comme on l'a établie la composante alternative de tension gril- le des thyratrons est déphasée d'environ 120 au lieu de 90 , comme d'habi- tude.. Pour simplifier, supposons également que la tension grille critique du tube redresseur soit zéro, c'est-à-dire coïncide avec le potentiel du fi- lament. Dans ces conditions, les tubes redresseurs ne s'allumeront pas à l'instant de la fermeture du contacteur du renversement de marche (instant I), et aucun courant ne passe dans le circuit d'induit.
A un instant plus tard 2, la force électromotrice créée par le mateur devient Eg2, la tension grille continue Ec2, la composante alternati- ve de tension grille Ag2 et les tubes s'allument au point X2.
Comme on le voit sur la figure 2, le point X2 correspond à un angle de la période (angle d'allumage) d'environ 195 .'
A chacun des instants suivantsles forces électromotrices se- ront Eg3, Eg4, Eg5, Eg6 et Eg7; les tensions grille continues Ec3, Ec4, Ec5, Ec6 et Ec7; les tensions grille alternatives Ag3, Ag4, Ag5, Ag6 et Ag7; et les points d'allumage X3, X4, X5, X6 et X7.
Par exemple, au quatrième instant choisi pour l'observation, le courant commence à passer au point X4 et cesse de passer au point S4 (le retard d'extinction est dû à l'inductance de l'induit du moteur). Ce courant crée une chute moyenne de potentiel., proportionnelle à la somme algébrique des deux surfaces ombrées X$MQ(+) et QS4T(-). Cette chute de potentiel est toujours positive. La tension moyenne de 'sortie aux bornes du système trans- formateur-redresseur,, est cependant proportionnelle à la somme algébrique des surfaces NMP (+) et PRT (-)Ici, évidemment, la surface PRT est supé- rieure à la surface NMP, et la tension moyenne de sortie de l'inverseur est négative, c'est-à-dire qu'elle s'oppose au passage du courant.
Le fait que le courant., produit par la force électromotrice du moteur, passe en sens inverse du voltage du transformatuer, signifie que, pendant la période où le tube redresseur est conducteur, la puissance four- nie par le redresseur est négative, c'est-à-dire que le transformateur de- vient un récepteur de 1'énergie, fournie par le moteur fonctionnant en géné- ratrice.
Puis on fait agir un couple de freinage sur le moteur. Ce cou- ple effectue le renversement de marche ou s'oppose à l'emballement. Dans les deux cas., l'énergie mécanique du système se transforme en énergie électrique dans le moteur et est récupérée dans la ligne de courant alternatif, par
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l'intermédiaire du système inverseur.
A un certain instant déterminé, la tension moyenne de sortie de l'inverseur devient nulle et le phénomène de la récupération cesse. Avec une commande appropriée de l'angle d'allumage (sous l'effet de la limitation du courant), ceci a lieu quand la vitesse du moteur diminue vers une valeur proche de zéro. A partir de ce point, le transport de l'énergie a lieu de nouveau du transformateur vers le moteur,le système cesse d'être un inver- seur et devient un redresseur. Si le réglage du potentiomètre 29 de comman- de de vitesse n'est pas modifié , le moteur accélère jusqu' à atteindre sa vitesse appropriée dans le sens opposé.
On devrait reconnaître que cette invention réalise non seule- ment un fonctionnement avec régénération, mais que, grâce aux circuits de la lampe limiteur d'intensité décrite ci-dessus, elle permet également de maintenir l'intensité d'induit constante pendant le renversement de marche.
On évite ainsi des intensités excessivement élevées et l'on crée un couple constant de renversement de marche ou de freinage.
D'autre part, à l'instant où la vitesse du moteur est proche de zéro, l'intensité a encore sa valeur maximum, obtenue par la commande de l'appareil; on peut donc forcer le moteur à stopper très rapidement. Ceci représente l'avantage indubitable du renversement de marche par freinage avec récupération, sur le renversement de marche avec freinage dynamique.
Il reste à expliquer comment les phénomènes de renversement de marche,indiqués ci-dessus, entrent en jeu, quand le moteur, dans un système conforme à celui de la figure 1, subit brusquement un renversement de marche, quand on déplace le curseur 41 du rhéostat 39 de réglage de la vitesse, d'une position correspondant à une vitesse dans un sens (par exemple vers l'avant), vers une position, correspondant une vitesse donnée ou à la vitesse maximum, dans le sens opposé.
Au moment où les curseurs 41 et 89 passent par la position d'arrêt (en se déplaçant vers la gauche), le relais ICR n'est plus alimenté, car le circuit de sa bobine d'excitation est interrompu par le curseur 89.
Le relais 2CR est alors capable de s'élever; mais à cause du contact de verrouillage 82 du relais ICR, le relais 2CR ne peut s'élever, avant que le relais ICR soit complètement tombé à sa position d'ouverture.
Par conséquent, il existe un intervalle de temps suffisant pour que le condensateur 76 se décharge à travers les contacts 78 et 84 des relais ICR et 2CR. D'autre part, la tension aux bornes du rhéostat 75 tombe immédiatement à zéro, dès que le contact 77 du relais ICR commence à s' ouvrir.
Donc d'âpres les considérations précédentes, présentées en s'ai- dant de la figure , la répartition du courant dans le tube d'accélération 71 et le tube de commande principal 51 est telle,qu'à l'instant de la ferme- ture du contacteur RCR, ces deux tubes laissent passer le courant maximum, et aucun courant ne traverse les thyratrons 5 et 6, car la situation de leur tension grille est alors identiqu à celle représentée par les courbes Egl, EcI et AgI de la figure 2.
Au moment de la fermeture du relais 2CR, la résistance 75 est mise en dérivation du condensateur 76 et le contacteur RCR inverse les con- nexions du moteur. Dès que le contacteur RCR se ferme, la source 65 commence à charger le condensateur 76 à un régime déterminé par le réglage choisi pour le rhéostat 86. La résistance 75 présente donc une augmentation de ten- sion, jusqu'à ce que cette tension atteigne bientôt sa valeur finale.
A partir de ce point, le réseau de réaction (potentiomètre 67) du courant d'induit commande la conductivité des tubes 71 et 51, effectuant la ,limitation de courant, décrite précédemment, jusqu'à ce que le renverse- ment de marche ou le freinage soit terminé.
D'après le fonctionnement du circuit retardateur, décrit plus - haut et composé du condensateur 76 et des résistances 75, 88 et grâce à l'ef- fet de limiteur d'intensité du tube 71, l'intensité d'induit du moteur at-
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teint rapidement sa valeur limite et le système à thyratron passe par les situations intermédiaires, représentées à la figure 2 et expliquées plus haut.
Il en résulte que le moteur diminue rapidement de vitesse sous l'effet d'un freinage avec récupération. Et si on laisse la commande manuel- le dans sa position correspondant à une vitesse dans le sens opposé, le mo- teur stoppe rapidement et accélère jusqu'à atteindre la vitesse commandée dans le sens opposé. Toutefois, l'opérateur peut empêcher le moteur de chan- ger de sens de marche et l'arrête, en amenant simplement la commande ma- nuelle à la position d'arrêt, quand la vitesse du moteur tend vers zéro.
Naturellement, on obtient un freinage identique, en déplaçant doucement la commande dans le sens opposé au delà de la position d'arrêt, juste assez pour permettre le renversement des contacteurs principaux RCR, FCR, jusqu'à une position où la vitesse du moteur marchant en sens inverse est presque nulle.
Pour faciliter une manoeuvre de ce genre, on peut utiliser un verrou mécanique ou un mécanisme limiteur, mobile entre les positions-lien avant" et "renversement de marchait.
Dans chacune des deux positions du mécanisme, la commande ma- nuelle principale des curseurs 41 et 89 du contrôle de vitesse peut se dé- placer, à partir de sa position milieu, sur toute sa course dans un sens et,sur une faible longueur, dans l'autre sens. Ce dernier déplacement est juste suffisant pour permettre le renversement des contacteurs principaux, ce qui provoque le freinage avec récupération, destiné à stopper rapidement le moteur ou à avoir un contrôle complet de la vitesse en cas d'emballement.
Pour maîtriser l'emballement de façon appropriée, il faut na- turellement que le couple de freinage, créé dans le moteur, soit toujours supérieur au couple d'emballement. L'opérateur contrôle pratiquement tés,dès ballement, en mettant de temps en temps la commande manuelle,, sur les posi- tions de renversement de marche et d'arrêt, suivant ce que lui dicte la vi- tesse d'emballement.
La valeur du couple de freinage, qui doit toujours être supé- rieure à celle du couple d'emballement, est proportionnelle à la limite d'in- tensité; on peut la régler entre certaines limites au moyen du curseur 74 du potentiomètre 75, comme on l'a décrit antérieurement.
La figure 5 représente schématiquement un exemple du mécanis- me du genre que l'on vient d'indiquer. Le curseur 41 du rhéostat d'un systè- mai semblable à celui de la figure est monté sur un support 97 qu'on peut déplacer à la main,le long d'une tige guide 98, afin de mettre le curseur 41 au point, correspondant à la vitesse choisie, le moteur tournant en avant ou en arrière. Une pièce d'appui 99 est coincée par un ressort à bascule CH, soit dans la position représentée en traits pleins, soit dans celle repré- sentée.en traits discontinus.
La pièce 99 est actionnée par une poignée à que l'opérateur doit placer dans l'une des deux positions précédentes.
Quand la pièce 99 se trouve dans la position de "renversement de marche"indiquée en traits pleins, le support 97 du curseur 41 permet de mettre ce dernier à chaque point de la tige 98 correspondant à une vitesse du moteur fonctionnant en sens inverse. Mais le support 97 s'appuie sur la pièce 99, quand on place le curseur en un point donné de la tige 98, corres- pondant à une faible vitesse en marche avant.
Quand la pièce 99 est mise dans la position' "marche avant", on peut déplacer le support 97 dans toute l'étendue du réglage de la vitesse en marche avant, mais on ne peut lui donner qu'un déplacement limité, corres- pondant à des réglages de faible vitesse en sens inverse.
Naturellement,le curseur 41 est couplé moteur, avec le curseur 89 (non représenté sur la figure-5), qui effectue le fonctionnement
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"marche avant" ou "marche arrière" des relais ICR et 2CR et des contacteurs FCR et RCR, comme l'indique la figure 1.
Une autre solution, pour éviter au moteur de tourner en sens inverse,après une période de freinage avec récupération, consiste à munir le système de commande fonctionnant d'après la vitesse, et coupant l'alimen- tation du moteur quand sa vitesse diminue jusqu'à être nulle ou presque nul- le, à la fin de la période de freinage avec récupération.
Une façon simple de réaliser une commande de ce genre, fonction- nant d'après la vitesse et répondant à plusieurs buts, consiste à coupler avec l'arbre du moteur un disjoncteur à vitesse nulle du type courant. Ce disjoncteur peut être monté en série avec le curseur 89. Il ferme le circuit du contact 89, uniquement quand le moteur tourne à une vitesse donnée dans un sens déterminé.
Par conséquent, les contacteurs principaux ne sont plus alimen- tés,dès que la vitesse du moteùr devient nulle, et l'on pourrait donc tour- ner complètement la commande manuelle de vitesse dans la direction opposée, sans que le renversement de marche du moteur soit possible.
La figure 6 ne représente qu'une partie modifiée d'un système, qui est par ailleurs conçu de façon semblable à celui de la figure 1.
Le dessin de la figure 6 est pratiquement limité aux éléments de circuit, qui sont reliés au secondaire 2 du transformateur. Cette figure représente également un disjoncteur à vitesse nulle S, couplé avec l'induit du moteur A. Seules, les parties inférieures des contacteurs FCR, RCR et des relais ICR, 2CR sont représentées à la figure 6.
D'après la figure 6, le disjoncteur à vitesse nulle S'peut se composer d'un disjoncteur centrifuge habituel, qui ferme son contact 80, nor- malement ouvert, quand la vitesse du moteur descend en dessous d'une valeur donnée, proche de zéro.
Quand on déplace le levier de commande CH, de la position repré- sentée sur la figure, vers la droite, on déplace ainsi l'assemblage du cur- seur 41 et du contact 89 de la position d'arrêt , vers un point correspon- dant à une certaine vitesse, dans le sens marche avant ou hissage, le relais ICR s'élève et provoque à son tour la levée du contacteur FCR. Le système fonctionne alors de la façon décrite précédemment.
Le contact 80 se ferme,quand la vitesse du moteur dépasse une faible valeur. Cependant, si l'on inverse le montage du moteur, en déplaçant l'assemblage curseur et contact d'un point, - correspondant à une vitesse en marche avant et situé après la position d'arrêt - vers un point de ren- versement de marche ou de freinage à la descente, le relais ICR et le con-
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taeteur FCR tombent pend.nt ;qlue. le ¯x'ea3s 2@Iµ';et le- contacteur RCR s' enlenchent et inversent le montage du moteur.
Le moteur fonctionne alors avec récupération, comme on l'a décrit précédemment. D'abord le contact 80 reste fermé, Cependant,quand la vitesse du moteur tend vers zéro, le contact 80 s'ouvre et le circuit de la bobine du relais 2CR est interrompu, ce qui provoque la retombée du contac- teur RCR et la suppression de,-l'alimentation du moteur.
Le système, représenté à la figure 7, est spécialement conçu pour faire fonctionner un moteur réversible avec bouton-poussoir ou avec une commande à contacteur à bout de course.
Le fonctionnement a lieu à une vitesse réglée à l'avance. Le réglage de cette vitesse peut s'effectuer entre deux limites très espacées.
Ce système s'applique donc spécialement aux commandes de machi- nes-outils ou d'autos machines de fabrication, qui nécessitent des renver- sements de marche du moteur, fréquents et rapides.
La majeure partie du système, représenté à la figure 7, est identique au système de la figure 1. Le, principe de fonctionnement de la com- mande est pratiquement semblable à celui qui a été décrit précédemment en se référant aux figures 1 et 2, pour ce qui concerne le réglage de la vites-
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se par contrôle de la tension d'induite la limitation de l'intensité et la marche du moteur en sens inverse avec récupération.
Les éléments de circuit et les autres parties du système re- présenté à la figure 7, qui sont identiques à ceux de la figure 1, portent respectivement les mêmes chiffres. La description antérieure et l'explica- tion de la figure 1 sont donc directement et intégralement applicables à la figure 7,à l'exception des caractéristiques qui ont été modifiées et qui sont décrites ci-dessous.
Le rhéostat de commande de vitesse de la figure 7 est appelé 139 et son contact à curseur 141. On notera que ce rhéostat est monté de façon différente de celle du rhéostat correspondant 39 de la figure 1,. D'au- tre part, dans le système de la figure 7, ce rhéostat n'est pas associé avec un contacteur. Par ailleurs, le renversement de marche du système de la figure 7 est commandé par bouton-poussoir ou contacteur à bouts de course.
Une résistance 101 est montée en dérivation de l'induit A du moteur pour réaliser un freinage dynamique,., quand on a à stopper le moteur.
La mise en circuit de la résistance 101 est commandée par le contact 102 d'un relais de freinage BCR dont la bobine d'excitation 103 actionne égale- ment un contact 104 à auto-verrouillage.
Le circuit de la bobine du relais de freinage BCR est alimenté par le secondaire 2 du transformateur, sous le contrôle de contacts addition- nels 105 et 106, portés respectivement par les relais ICR et 2CR.
Un contacteur à bouton-poussoir ou à bouts de course 107 sert à faire démarrer le moteur dans le sens marche avant,, un contacteur à bouton- poussoir ou à bouts de course 108 remplit le même rôle pour la marche en sens opposé.
Les contacteurs 107 et 108 peuvent être constitués par des con- tacteurs réglables à bouts de course utilisés dans une machine-outil. Le choix des positions de ces contacteurs détermine l'étendue de la course d'une machine à mouvement alternatif,, telle que la table d'une raboteuse.
On peut disposer le montage pour que, par exemple, le contac- teur de renversement de marche 108 soit actionné., quand la table atteint l'ex- trémité de sa course dans le sens marche avant., et que le contacteur 107 soit actionnée quand la table à mouvement alternatif atteint l'autre extrémité de sa course.
Un contact supplémentaire 109 est monté en dérivation du con- tacteur 107 et un contact 110 du relais 2CR est monté en parallèle du con- tacteur 108.
Quand l'ensemble des appareils de contact., comportant les re- lais et les contacteurs du système sont dans les positions respectives, in- diquées par la figure 7, le moteur n'est plus alimenté et stoppe. La résis- tance de freinage 101 agit alors aux'bornes de l'induit A du moteur.
Quand on appuie sur le contacteur marche avant 107, l'enroule- ment 2 du transformateur alimente la bobine 79 et le relais 1CR s'élève. Le relais 1CR se verrouille lui-même au contact 109, et reste alimenté, quand par la suite on lâche le contacteur marche avant 107. Le contacteur FOR s'é- lève,, parce que sa bobine 14 est alimentée par l'intermédiaire du contact 81 du relais 1CR.
Au même intant le relais BCR est alimenté par l'intermédiaire du contact 105 du relais 1CR et est verrouillépar son contact 104. La résis- tance de freinage dynamique 101 est ainsi déconnectée de l'induit et reste dans cette situation, jusqu'à ce qu'on actionne la commande de stoppage 96.
Le circuit d'induit est fermé, le moteur 14 accélère dans le sens marche avant,jusqu'à ce qu'il ait atteint une vitesse,, déterminée par le réglage du curseur 141 du rhéostat 139. Des commandes agissent sur cette vitesse pour la maintenir constante;, conformément à la description qui a été faite pour la figure 1.
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Quand on actionne le contacteur de renversement de marche 108, la bobine 79 n'est plus alimentée et le contacteur FCR tombe. Le relais 2CR s'élève;sa bobine 85 est maintenant alimentée par l'enroulement du transfor- mateur par l'intermédiaire des contacts 82, 108, 107 et 96. Le relais 2CR se verrouille lui-même au contact 110 et provoque la montée du contacteur RCR.
Le moteur (en supposant qu'il ait tourné dans le sens marche avant), est alors freiné avec récupération. Son sens de rotation est inversé, comme on l'a expliqué précédemment en se reportant aux figures 1 et 2.
La vitesse du moteur dans le sens opposé est également déter- minée par le réglage du curseur 141. Il est le même que celui de la marche avant, si le réglage du curseur 141 n'a pas été modifié.
On reconnaîtra, que tandis que dans le système de la figure 1, l'inversion du montage du moteur se produit au moment où le curseur du rhéo- stat de commande de vitesse passe par la position vitesse zéro, - ce qui pro- voque une coupure passagère du circuit des thyratrons - l'inversion de signe du montage du moteur dans le système de la figure 7 a lieu sans déplacement antérieur du curseur du rhéostat de vitesse.
Cependant, dans le système de la figure 1, le tube limiteur d'intensité 71 et le circuit à temps du condensateur 76 et de la résistance 75, agissent immédiatement,, sur la tension grille résultante de thyratron de façon à modifier le,point d'allumage et à rendre le thyratron non conducteur, au moment de l'inversion des contacteurs FCR et RCR.
Par conséquent, dans les deux systèmes, les tbyratrons sont com- plètement hors circuit, pendant l'inversion des contacteurs FCR et RCR. Ils redeviennent coriducteurs sous l'effet de la commande automatique complète de tension grille, fournie par les circuits de retardement et de limitation d'intensité, décrits antérieurement.
L'intensité de l'induit du moteur atteint rapidement sa valeur limite maximum,correspondant au réglage du curseur 74 du potentiomètre 75, mais ne dépasse jamais cette valeur.
Dans les systèmes du type représenté à la figure 7, si l'on veut faire fonctionner le moteur à différentes vitesses dans les sens marche avant et marche arrière, on peut brancher en dérivation du rhéostat potentio- mètrique 139, un deuxième potentiomètre de vitesse, de façon à pouvoir met- tre les curseurs respectifs aux positions correspondant aux diverses vites- ses, dans l'un ou l'autre des sens de marche.
Dans les systèmes conformes à ceux de la figure 7, la bobine 103 du relais de freinage BCR est alimentée par l'intermédiaire des contacts 105 et 106, toutes les fois où l'un des relais 1CR et 2CR s'élève. Le relais se verrouille alors lui-même au contact 104, et retombe suelement après que le contact de stoppage 96 été actionné
La résistance 101 reste donc hors du circuit d'induit A du mo- teur pendant toute la période du renversement de marche dans un sens ou dans l'autre. Elle agit dans le freinage dynamique du moteur, uniquement quand on doit stopper le moteur.
Un système de commande de ce type convient particulièrement bien pour le fonctionnement des machines-outils, par exemple pour les raboteuses, quand de nombreux changements de marche, par exemple 40 par minute sont néces- saires. L'avantage d'un système de ce genre, compare au renversement de mar- che par freinage dynamique, réside dans son efficacité et sa rapidité de chan- gement de marche: dans ce système en effet, on maintient le couple de renver- sement de marche même pour des vitesses très faibles, (figure 2) et l'on force très efficacement le moteur à stopper.
, Pour des spécialistes de cette technique, après l'étude de cette spécification, il sera évident que des changements et des modifications peu- vent être apportés aux systèmes, conformes à cette invention, sur divers points,
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et spécialement sur le tracé et les connexions des circuits des éléments du' - système sans s'éloigner des buts et du principe de l'invention.
REVENDICATIONS.
1) Procédé de freinage avec récupération d'un môteur à courant continu alimente au départ d'une source de courant alternatif par l'intermé- diaire d'un tube à décharge à arc réglable, caractérisé en ce qu'on appli- que au tube pendant la marche normale du moteur une tension de commande va- riable de façon continue d'une valeur de cut-off de tube, par toute une gam- me de tensions correspondant à une gamme d'angles d'allumage de tube qui com- mence après un maximum positif et avant le point zéro suivant et se termine après ce point zéro mais avant le minimum négatif suivant, et on inverse la polarité de la connexion du moteur pour assurer un freinage avec récupération pendant la marche du moteur et à un moment où la tension de commande préci- tée à cette valeur de cut-off.