Installation de freinage à air comprimé
pour des trains.
En raison de l'accroissement de la circulation dans les villes, on exige de plus en plus des moyens de sécurité permettant d'arrêter très rapidement et sûrement des trains de tramways, par exemple.
A l'heure actuelle, lorsqu'un train de tramway doit être stoppé subitement, le wattman actionne généralement le frein électrique-de la voiture motrice, de sorte que les remorques restent non freinées. La présente invention a pour objet une installation de freinage à air comprimé pour des trains à traction électrique, notamment des trains de tramways, composés par exemple d'une voiture mo1 trice et d'une à trois remorques, dont le freinage est obtenu par une chute de pression dans la conduite principale, et qui se distingue des installations de freinage connues de ce genre par le fait qu'un robinet commandé électriquement est intercalé dans la conduite principale de la voiture motrice, la conduite principale étant ainsi divisée en deux parties, dont l'une dessert le frein de la voiture motrice et l'autre ceux des remorques,
et au moyen duquel une chute de pression se produit dans la partie de la conduite principale raccordée aux remorques chaque fois que la voiture motrice est freinée électriquement.
La chute de pression peut être produite dans la partie de la conduite principale reliée aux remorques par un dispositif réducteur de pression auquel cette partie est reliée automatiquement chaque fois que la voiture motrice est freinée électriquement.
Le dispositif réducteur de pression peut présenter une chambre fermée hermétiquement par une membrane élastique, dans laquelle se déplace un-corps central pourvu d'un alésage axial et soumis à l'action d'un ressort, cet alésage communiquant avec l'air libre, et coopérant avec un siège situé dans la chambre, en face de son ouverture et fermant cette dernière en position de frein desserré, et le ressort agissant sur le corps central du dispositif réducteur de pression permet de régler à volonté le degré d'abaissement de la pression dans la partie de la conduite � principale raccordée aux remorques.
1 Le dessin annexé montre schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre le schéma d'un train composé d'une voiture motrice et de deux remorques;
les figures 2 et 3 montrent schématiquement des détails à une plus grande échelle.
Ainsi que l'indique la fig. 1, la voiture motrice T, de même que les remorques A sont munies des dispositifs de commande et des appareils de frein usuels. La voiture motrice est pourvue du contacteur 10 pour la commande de la traction et du frein électriques; elle présente en outre le robinet de commande usuel 11 du wattman pour
la commande de l'installation de freinage pneumatique.
Cette installation comporte sur chaque véhicule une triple valve connue 12.(par exemple conforme au brevet No. 253.863), qui assure automatiquement la liaison entre la conduite principale, un réservoir auxiliaire 13, un réservoir de commande 14 et un cylindre de frein 15, de sorte qu'un freinage intervient dès qu'une chute de pression se produit dans la conduite principale.
Chacun des groupes précités est raccordé à la conduite principale par l'intermédiaire d'un robinet d'arrêt 16.
La voiture motrice présente en outre un compresseur 17 pour la charge du réservoir à air comprimé 18, relié de manière connue au robinet de commande 11 du wattman. Conformément à la présente invention, la conduite principale est donc divisée, au moyen d'un dispositif
<EMI ID=1.1>
Celles-ci sont reliées à ce réducteur DV par ltintermédiaire d'une soupape EV actionnée électriquement. La
<EMI ID=2.1>
voiture motrice et la partie H2 à ceux des remorques.
Ces organes sont représentés par les fig. 2 et
3.
Le dispositif réducteur de pression DV consiste en un corps creux 31. dans lequel se déplace dans le sens
<EMI ID=3.1>
m, formant dans le corps 31 deux chambres 34 et 35 séparées hermétiquement l'une de l'autre. Le corps central est
<EMI ID=4.1>
ouverture 38.
La soupape électrique comporte un robinet 39, actionné par voie électromagnétique au moyen d'un circuit
<EMI ID=5.1>
un ressort non représenté dans le dessin.
Les organes décrits ci-dessus DV et EV sont reliés entre eux de la manière suivante:
<EMI ID=6.1>
En position de marche, le robinet 39 fait communiquer entre elles les parties Hl et H2 de la conduite principale (fig. 2).
Dans le cas d'un freinage électrique, le robinet
<EMI ID=7.1>
position dans laquelle il relie la partie H2 de la conduite principale à la chambre 34.du corps 31 par l'intermédiaire de la conduite 43.
Le fonctionnement est le suivant:
En position de marche, représentée à la fig. 2,
<EMI ID=8.1>
entre elles.
Lorsqu'un freinage électrique est amorcé, le ro-
<EMI ID=9.1>
3 par l'effet électromagnétique du circuit 40. De l'air comprimé peut alors s'écouler de la partie H2 de la conduite principale dans la chambre 34.
La pression qui se produit dans la chambre 34 déplace le corps central 32 vers le bas et le soulève du
<EMI ID=10.1>
l'extérieur par l'alésage 33, jusqu'à ce que la pression régnant dans la chambre 34 soit devenue égale à la pression exercée par le ressort 36.
<EMI ID=11.1>
conduite principale produit le freinage pneumatique des remorques A.
Dès que le freinage électrique de la voiture motrice T cesse, le circuit 40 est coupé et le robinet
<EMI ID=12.1>
Pendant -bute la durée du freinage électrique
<EMI ID=13.1>
de la conduite principale reste la même, par exemple
5 kg/cm . La chute de pression dans la partie H2 de la conduite principale ne produit donc que le freinage pneumatique des remorques A, leurs triples valves 12 étant de ce fait actionnées.
Malgré la cessation de l'effet de freinage électrique, ensuite de la forte diminution de la vitesse de marche, les remorques A continuent d'être freinées pneumatiquement, de sorte que le convoi s'arrête sans qu'il soit nécessaire d'actionner le robinet de manoeuvre pneumatique du wattman.
Le réglage de l'effet de freinage des remorques
<EMI ID=14.1>
REVENDICATIONS
1. Installation de freinage à air comprimé pour
des trains à traction électrique, dans laquelle le freinage est obtenu par une chute de pression dans la conduite principale, caractérisée en ce que dans la conduite principale de la voiture motrice est intercalé un robinet commandé électriquement et divisant ainsi la conduite principale en deux parties, dont l'une dessert le frein
de la voiture motrice et l'autre les freins des remorques, robinet à l'aide duquel une chute de pression est produite dans la partie de la conduite principale raccordée aux remorques, chaque fois que la voiture motrice est freinée électriquement.
2. Installation de freinage à air comprimé, selon
<EMI ID=15.1>
Compressed air brake system
for trains.
Due to the increase in traffic in cities, there is an increasing demand for safety measures that allow tram trains, for example, to be stopped very quickly and safely.
Nowadays, when a streetcar train has to be stopped suddenly, the wattman usually applies the electric brake of the driving car, so that the trailers remain unbraked. The present invention relates to a compressed air braking installation for electric traction trains, in particular tram trains, for example composed of a driving car and one to three trailers, the braking of which is obtained by a pressure drop in the main pipe, and which differs from known braking systems of this kind by the fact that an electrically controlled valve is inserted in the main pipe of the driving car, the main pipe being thus divided into two parts, one of which serves the brake of the driving car and the other of the trailers,
and whereby a pressure drop occurs in the portion of the main line connected to the trailers whenever the prime mover is electrically braked.
The pressure drop can be produced in the part of the main line connected to the trailers by a pressure reducing device to which this part is automatically connected whenever the driving car is electrically braked.
The pressure reducing device may have a chamber hermetically closed by an elastic membrane, in which moves a central body provided with an axial bore and subjected to the action of a spring, this bore communicating with the free air, and cooperating with a seat located in the chamber, opposite its opening and closing the latter in the released brake position, and the spring acting on the central body of the pressure reducing device makes it possible to adjust the degree of lowering of the pressure at will. pressure in the part of the pipe � main connected to trailers.
1 The accompanying drawing shows schematically and by way of example an embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 shows the diagram of a train made up of a driving car and two trailers;
Figures 2 and 3 schematically show details on a larger scale.
As shown in fig. 1, the driving car T, as well as the trailers A, are fitted with the usual control devices and brake devices. The driving car is provided with the switch 10 for controlling the electric traction and brake; it also has the usual wattman control valve 11 for
control of the pneumatic braking system.
This installation comprises on each vehicle a known triple valve 12 (for example in accordance with patent No. 253,863), which automatically ensures the connection between the main pipe, an auxiliary reservoir 13, a control reservoir 14 and a brake cylinder 15, so that braking occurs as soon as a pressure drop occurs in the main pipe.
Each of the aforementioned groups is connected to the main pipe via a shut-off valve 16.
The motor vehicle further has a compressor 17 for charging the compressed air tank 18, connected in known manner to the wattman control valve 11. According to the present invention, the main pipe is therefore divided, by means of a device
<EMI ID = 1.1>
These are connected to this DV reducer through an electrically operated EV valve. The
<EMI ID = 2.1>
drive car and the H2 part to those of trailers.
These organs are represented by FIGS. 2 and
3.
The pressure reducing device DV consists of a hollow body 31 in which moves in the direction
<EMI ID = 3.1>
m, forming in the body 31 two chambers 34 and 35 hermetically separated from one another. The central body is
<EMI ID = 4.1>
opening 38.
The electric valve comprises a tap 39, actuated electromagnetically by means of a circuit
<EMI ID = 5.1>
a spring not shown in the drawing.
The components DV and EV described above are connected to each other as follows:
<EMI ID = 6.1>
In the on position, the valve 39 makes the parts H1 and H2 of the main pipe communicate with each other (FIG. 2).
In the case of electric braking, the valve
<EMI ID = 7.1>
position in which it connects the part H2 of the main pipe to the chamber 34.du body 31 through the pipe 43.
The operation is as follows:
In the operating position, shown in fig. 2,
<EMI ID = 8.1>
between them.
When electric braking is initiated, the brake
<EMI ID = 9.1>
3 by the electromagnetic effect of the circuit 40. Compressed air can then flow from part H2 of the main pipe into chamber 34.
The pressure which occurs in the chamber 34 moves the central body 32 downwards and lifts it off.
<EMI ID = 10.1>
outside through bore 33, until the pressure in chamber 34 has become equal to the pressure exerted by spring 36.
<EMI ID = 11.1>
main line produces pneumatic braking of trailers A.
As soon as the electric braking of the driving car T ceases, circuit 40 is cut and the valve
<EMI ID = 12.1>
During the duration of the electric braking
<EMI ID = 13.1>
of the main pipe remains the same, for example
5 kg / cm. The pressure drop in the part H2 of the main pipe therefore only produces the pneumatic braking of the trailers A, their triple valves 12 thereby being actuated.
Despite the cessation of the electric braking effect, then the sharp reduction in running speed, the trailers A continue to be braked pneumatically, so that the convoy comes to a stop without the need to actuate the Wattman pneumatic control valve.
Adjusting the braking effect of trailers
<EMI ID = 14.1>
CLAIMS
1. Compressed air brake system for
electric traction trains, in which the braking is obtained by a pressure drop in the main pipe, characterized in that in the main pipe of the driving car is interposed an electrically controlled valve and thus dividing the main pipe into two parts, one of which serves the brake
of the driving car and the other the brakes of the trailers, with the help of which a pressure drop is produced in the part of the main line connected to the trailers, whenever the driving car is electrically braked.
2. Compressed air brake system, according to
<EMI ID = 15.1>