<Desc/Clms Page number 1>
pour: "Dispositif pour le réglage de l'adduction d'un fluide".
La présente invention est relative à un appareil perfeotionné pour proportionner l'adduction de l'air comburant dans un conduit adducteur u- nique par rapport aux quantités d'air nécessaires à plusieurs combustibles séparés exigeant des quantités d'air différentes et ayant des pouvoirs calo- rifiques différents. Elle est plus particulièrement relative à un appareil de ce genre dans lequel les quantités d'air nécessaires aux différents com- bustibles peuvent être réglées à la main, tandis que l'adduction des com- bustibles est commandée par ces réglages et maintenue automatiquement con- stante.
L'invention a pour but principal un appareil totalisateur et régu- lateur de proportions perfectionné comportant un dispositif de réglage au- tomatique de l'adduction des combustibles, l'adduction de l'air pouvant être modifiée automatiquement en fonction de variations dans l'adduction des combustibles respectifs résultant des réglages manuels. Le problème à résoudre consiste à commander la quantité totale de l'air de telle ma- nière qu'un pourcentage bien déterminé d'excédent ou de manque d'air soit maintenu, quelles que soient les variations des proportions des combusti- bles.
L'invention a également pour but un appareil de commande de ce genre
<Desc/Clms Page number 2>
comportant un train différentiel pour totaliser des mouvements directement proportionnels aux quantités d'air nécessaires aux différents combustibles, et combiné avec un dispositif par lequel le pourcentage ou la proportion de l'air nécessaire aux différents combustibles peut être modifiée, tandis que le rapport peut être modifié suivant les changements de la valeur calo- rifique des différents combustibles, et pour compenser les changements de densité, de température et d'autres facteurs.
L'invention apporte certains perfectionnements à l'objet du Brevet déposé au même nom le 26 août 1946 pour "Appareil pour le réglage de l'ad- duction d'un fluide".
D'autres buts et avantages de l'invention seront indiqués dans la, description, en regard du dessin annexé sur lequel l'unique figure est une vue schématique d'un mode de réalisation de l'appareil suivant l'invention, appliqué au réglage de l'air pour deux combustibles fluides.
L'appareil régulateur représenté est appliqué au réglage de la quali- tité d'air comburant par rapport aux quantités d'air nécessaires à deux combustibles séparés de propriétés différentes, circulant dans deux con- duits adducteurs séparés 10 et 11. L'air comburant arrive pour les deux combustibles par un unique conduit adducteur 12. Tous les conduits adduc- teurs aboutissent à un foyer non représenté. Les combustibles peuvent être formés par du mazout ou du gaz de hauts-fourneaux et par du gaz de fours à coke. L'adduction de ces combustibles est réglée séparément et à la main et elle est maintenue constante à l'aide de régulateurs convenables ou de dispositifs de commande automatiques.
Le but général est de permettre à un opérateur de mettre au point les régulateurs des combustibles suivant un rapport désiré quelconque entre ces combustibles pour l'obtention d'un ap- port de chaleur désiré au foyer. En d'autres termes, l'opérateur peut ré- gler l'adduction des combustibles suivant le prix et la quantité disponible des combustibles respectifs.
D'après le dessin on voit que les conduits adducteurs 10 et 11 comportent chacun un orifice d'étranglement 13 et un papillon régulateur 14,
<Desc/Clms Page number 3>
dont la position doit être modifiée automatiquement, tandis que le courant d'adduction est maintenu par un régulateur à tuyère 15, qui est du type "Askania" de la demanderesse. Deux conduits de dérivation 16 et 17 partent des deux côtés opposés de l'orifice d'étranglement et débouchent sur les deux côtés opposés d'une membrane 18 reliée cinématiquement à un côté de la tuyère articulée 15. La force exercée par la membrane est contrariée par la poussée d'un ressort 19, dont la compression est commandée par une came 20 de profil variable.
On voit que la came est composée d'un grand nombre de plaquettes fendues, réglables les unes par rapport aux autres, et assem- blées à l'aide d'un boulon 21 fixé sur un curseur 22 coulissant sur deux supports fixes. Le profil de la came est choisi tel qu'elle détermine la proportion entre la quantité d'air comburant nécessaire, et le courant d'ad- duction du combustible correspondant dans toute la gamme des positions de réglage.
Chaque régulateur est muni d'un curseur changeur de rapports 23 qui peut être employé pour faire varier le rapport entre l'air nécessaire d'un combustible particulier en fonction des variations de la densité, de la composition chimique, de la viscosité du combustible, et d'autres facteurs.
La force exercée sur la tuyère par la membrane sous l'action de la diffé- rence des pressions sur les deux côtés opposés de l'orifice d'étranglement 13 est toujours compensée par la poussée du ressort pour le rappel de la tuyère vers la position médiane, et pour le maintien d'une adduction con- stante du combustible. Les curseurs 22 sur lesquels sont montées les cames 20 sont respectivement agencés pour être réglés longitudinalement par un volant 24 portant un pignon en prise avec une crémaillère 25 accouplée au curseur. Bien entendu, le réglage manuel peut être effectué d'une manière convenable quelconque.
Chaque came 20 est réglée de telle manière que sa position corres- ponde aux quantités d'air nécessaires aux combustibles respectifs arrivant avec une vitesse constante quelconque, et la vitesse d'adduction du combus- tible est maintenue par le régulateur, dont la tuyère agit par l'intermé- diaire de deux conduits 26 et 27 sur le piston 28 d'un servo-moteur accouplé
<Desc/Clms Page number 4>
cinématiquement au papillon 14 pour maintenir constante la position de ce papillon. La position de réglage manuel de la came est indiquée par un in- dex 29 mobile sur une graduation 30 étalonnée en unités de quantités d'air nécessaires pour la vitesse d'adduction du combustible correspondant. Le curseur 22 de gauche est relié cinématiquement par un bras 31 et une bielle 32 à un levier 33 solidaire d'un arbre du train différentiel 34.
Le curseur de droite est également accouplé cinématiquement par un bras 35 et une biel- le 36 à un levier 37 solidaire d'un deuxième arbre du train différentiel 34.
Ce train différentiel est décrit dans ses détails dans le brevet mentionné ci-dessus. Suivant ce brevet, le train différentiel totalise les mouvements de réglage des deux cames et la somme de ces mouvements est transmise par ce train à un pignon droit 38 en prise avec une crémaillère 39 solidaire d'un curseur 40, de constitution similaire à celle des curseurs 22. Le cur- seur 40 porte également une came 41 constituée comme la came 20 et profilée pour proportionner l'adduction de l'air en fonction des mouvements qu'elle reçoit et pour tenir compte de la totalité des infiltrations d'air dans le foyer.
Le curseur 40 actionne un index 42 mobile sur une graduation 43, pour indiquer la somme des quantités d'air nécessaires aux combustibles 'séparés, étant donné que le mouvement transmis au pignon 38 et, par celui- ci, à la came 41, est égal à la somme des mouvements transmis par les cames 20 par l'intermédiaire du train différentiel 34.
Lorsque le ressort 50 est comprimé par le déplacement de la came vers la droite, la tuyère 48 tourne dans le sens des aiguilles d'une mon- tre et fait que le servo-moteur ouvre le papillon 44 jusqu'à ce que l'aug- mentation dans l'adduction de l'air crée à travers l'orifice d'étranglement
52 une pression différentielle suffisante pour compenser la poussée du ressort. De cette manière l'adduction d'air est commandée pour être direc- tement proportionnelle au déplacement, de la came à air, dont le déplace- ment est à son tour directement proportionnel à la somme des quantités d'air nécessaires aux différents combustibles.
Les réglages des curseurs régulateurs de rapports 49 permettent des changements du rapport entre l'ad- duction d'air commandée et la quantité d'air nécessaire, et il en résulte
<Desc/Clms Page number 5>
un réglage du pourcentage de l'excédent ou du manque d'air total.
Au cours du fonctionnement de l'appareil, les volants de manoeuvre 24 sont employés pour régler les différentes cames à combustibles 20 en unités d'adduction d'air, indiquées par les, graduations 30, pour le main- tien des vitesses d'adduction désirées des combustibles. Ces réglages trans- mettent par l'intermédiaire du train différentiel des mouvements à la came à air 41 et les cames 20 restent immobiles dans leurs positions de réglage, grâce au frottement des organes. Le réglage manuel de l'un ou des deux vo- lants de manoeuvre 24 modifie donc automatiquement le régime de commande du régulateur de l'adduction d'air 48, qui règle la position du papillon 44. Cette position de réglage du papillon est maintenue par la pression différentielle entre les deux côtés de l'orifice d'étranglement 52.
Il est possible d'arrêter l'adduction de l'un des combustibles et de régler l'ad- duction de l'air en fonction de l'adduction de l'autre combustible. De plus, on peut employer un nombre quelconque de combustibles et prévoir un unique régulateur pour commander l'adduction de l'air pour tous ces combustibles, ainsi qu'il a été décrit dans le brevet ci-dessus mentionné.
Bien entendu, les régulateurs, les servo-moteurs et les cames peu- vent être montés sur un support convenable quelconque, par exemple une ta- ble. La course des cames peut être choisie égale pour toutes les commandes et, à cet effet, il suffit de choisir les rapports de transmission néces- saires des engrenages, tandis que les cames peuvent être guidées en ligne droite d'une manière convenable quelconque, par exemple à l'aide de cur- seurs roulants, ou similaires. De plus, les indicateurs peuvent être du type mécanique ou électrique et tous les indicateurs peuvent être placés en un point convenable quelconque.
Il est également bien entendu que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier décrit et représenté à titre d'exemple. Enfin, il n'est pas indispensable que toutes les caractéris- tiques de l'invention soient employées conjointement, étant donné qu'elles peuvent avantageusement être utilisées séparément ou en combinaison.