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MEMOIRE DBSOR IP TI'F déposé à l'appui d'une demande de BREVET D'INTENTION Walter HOFER, " Dispositif de commande à moteur électrique ".
Priorité d'une demande de brevet déposée en Suisse le 3 janvier 1941.
La présente invention se rapporte à un dispositif de com- mande pourvu d'un système de transmission de la force motrice basé sur la transmission par la friction existant entre un élé- ment de commande et un élément commandé et d'un moteur électri- que actionnant cet élément de commande et dont le stator est monté à rotation afin de produire la pression de contact néces- saire entre l'élément de oommande et l'élément commandé. Il se caractérise par le fait que., par suite du mouvement du stator, la position d'une roue, disque, plateau ou poulie ou un équiva- lent constituant l'élément de commande est modifiée en vue du réglage automatique de la pression de contact.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, plusi- eurs formes de réalisation de l'invention.
La figure 1 montre un dispositif de transmission à roues de friction à une vitesse.
La figure 2 est une vue en élévation de face de ce dispo- sitif.
La figure 3 montre un dispositif analogue à celui de la figure 1 mais muni d'une roue de friction intérieure.
La figure 4 est une coupe par la ligne IV - IV de la fi- gure 3.
La figure 5 montre un dispositif de transmission à roues de friction à plusieurs vitesses disposé horizontalement.
La figure 6 est une coupe par la ligne VI - VI de la fi- gure 5.
La figure 7 montre, en élévation de côté partielle, un dispositif de transmission à courroie.disposé horizontalement. certaines parties étant supprimées.
La figure 8 est une vue en élévation de face de celui-ci.
La figure 9 montre un moteur supporté de manière conforme à l'invention et pourvu d'un accouplement à friction.
La figure 10 montre, en coupe, un dispositif de trans- mission à variation de vitesse progressive avec plateau à axe horizontal. '
La figure 11 est une vue en élévation de face de ce dis- positif.
La figure 12 montre en coupe un autre dispositif à plateau à axe vertical.
La figure 13 est une vue en plan de ce dispositif.
La figure 14 montre en élévation de coté un dispositif avec roue ou plateau conique.
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La figure 15 en ést une vue en élévation de face.
La figure 16 montre partiellement en coupe un dispositif de transmission à variation de vitesse progressive et avec renversement du sens de marche.
La figure 17 est une vue en élévation de face de ce dispositif.
La figure 17a est un détail des figures 16 et 17.
La figure 18 montre en coupe un dispositif de transmission à variation de vitesse progressive et muni d'une roue ou plateau conique à friction intérieure à axe horizontal.
La figure 19 est une vue en élévation de face de ce dispositif.
La figure 20 montre, partiellement en coupe, un autre dispositif avec roue ou plateau conique à friction intérieure mais à axe vertical.
La figure 21 est une vue en élévation de côté de ce dispositif, le plateau conique étant montré en coupe.
Conformément à l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, le moteur de commande muni du carter 1 de forme cylindrique, est supporté, par ses deux extrémités, dans un support approprié 2 au moyen de bras 3 de manière à pouvoir tourner dans ceux-ci. Le carter 1 renfermant le stator du moteur électrique, est fermé, à ses deux extrémités, par les flasques à palier 4.
Sur les tourillons saillants 5 de ces derniers, sont disposés des roulements 6 occupant une position excentrée par rapport à l'alésage 5' des tourillons et l'arbre 7 du rotor est supporté dans l'alésage 5' des tourillons de manière à occuper une position concentrique à l'axe du stator. Les roulements 6 sont logés dans les bras 3 et sont destinés à supporter le carter 1 de manière à permettre l'oscillation du stator qui est solidaire de ce carter. sur l'arbre 7 du rotor, est calée une roue de friction 8 pourvue d'une surface de friction élastique.
Cette surface de friction élastique est particulièrement avantageuse, étant donné que, grâce à celle-ci, aux grandes vitesses de rotation du moteur et, par conséquent, aux grandes vitesses cir- conférentielles de la roue de friction 8, le contact de transmission entre les deux roues de friction est sensiblement amélioré, comparativement aux transmissions connues.
Comme cela est bien connu, le courant de démarrage d'un moteur électrique est un multiple du courant de marche et, de même, le moment de démarrage résultant de la mise en marche d'une transmission à roues de friction est supérieur au moment d'entraînement engendré pendant la marche et nécessite une pression de contact plus énergique des roues de friction que pendant celle-ci.
La pression d'entraînement entre les roues de friction est automatiquement réglée par le montage oscillant du carter 1 c'est-à-dire du stator du moteur électrique, étant donné que Te moment de réaction du rotor sur le stator qui croit sous l'influence du courant de démarrage plus fort, fait tourner le moteur autour de l'axe des tourillons 5, de sorte que l'arbre 7 du rotor oscille et presse plus fortement la roue de friction 8 contre la roue de friction 9 pourvue d'une surface de friction dure. Cette suspension du stator permet, par conséquent, de faire en sorte qu'à l'arrêt, il n'y a pas ou presque pas de pression de contact entre les roues de friction.
Le moment de réaction du rotor sur le stator prenant naissance lors du démarrage, produit simultanément une oscillation de l'arbre du rotor et du carter du moteur, de sorte qu'il en résulte le contact d'entraînement nécessaire entre les roues de friction 8 et 9. Lors de la réduction subséquente
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du moment d'entraînement, le stator c'est-à-dire dans l'exemple en question le carter 1 du moteur, prend une position qui cor- respond au moment de marche existant. De cette manière, le mo- teur de commande produit et règle automatiquement la pression d'entraînement entre les roues de friction 8 et 9 nécessaire à leur coopération sans glissement, tant en présence des moments de démarrage que de marohe.
On peut au moyen d'un levier de manoeuvre 11 prévu sur le carter 1 du moteur interrompre le contact d'entraînement entre les surfaces de friction, et cela également pendant la marche en faisant osciller le levier 11 par exemple dans la direction, de sorte que le moteur tourne à vide. Le dispositif fonctionne, par conséquent, comme un embrayage à friction.
Afin de limiter l'oscillation du carter du moteur et de proté- ger les conducteurs flexibles d'alimentation du moteur, le car- ter 1 de ce dernier est pourvu de boulons 12 qui coopèrent avec les bras 3. Le mécanisme, de commande montré aux figures 1 et2 peut être disposé dans toutes les positions et fonctionne moyen- nant un agencement adéquat du moteur, comme commande à roues de friction à une vitesse et dans les deux sens de rotation.
L'exemple de réalisation suivant les figures 3 et 4 se distingue du précédent par le fait que sur l'axe de l'induit est calée une roue, de friction 13 qui coopère avec la surface de friction intérieure d'une roue de friction 14. Son fonction- nement est identique à celui de la première forme de réalisa- tion.
Dans ltexemple de réalisation suivant les figures 5 et 6 qui fonctionne de la même manière que le précédent, la roue de friction 15 calée sur l'axe 7 de l'induit est destinée à coopé- rer à volonté avec une des surfaces de friction intérieures 16, 17, 18, 19 de la roue à gradins 20. Le dispositif de réglage non représenté au dessin, peut être conçu de telle manière con- nue que la roue de friotion 15 puisse être déplacée avec le mo- teur 1 jusqu'à ce que la roue 15 entre en contact avec la sur- face Intérieure voulue de la roue 20, ce qui permet de réaliser des vitesses de rotation différentes. Ce dispositif peut égale- ment être débrayé au moyen d'un levier 11.
Il peut également moyennant un agencement adéquat du moteur, fonctionner dans les deux sens de rotation et être également disposé verticale- ment. En vue de la réglabilité nécessaire, le tourillon 5" est plus long que dans les exemples précédents.
Dans l'exemple représenté aux figures 7 et 8, des rails ou crémaillères 21, munis d'une denture 22, sont vissés sur le support 2. Sur les tourillons saillants 5 des flasques à pa- liers 4¯, sont calés des pignons dentés 2 qui engrènent avec les dentures 22 et qui roulent sur cette-denture sous l'influ- ence du moment de réaction du rotor, de sorte que l'axe du sta- tor se déplace transversalement et parallèlement à lui-même dans un plan. Les rails 21 sont pourvus, à leurs deux extrémi- tés, de pièces de butée 24 reliées par vissage à un rail de guidage 25 pour le pignon 23. Les pièces 21, 22 et 25 consti- tuent un guidage pour le pignon 23 et, par conséquent, égale- ment pour le stator du moteur. Cet agencement est destiné plus particulièrement aux transmissions à courroie.
L'effort de réaction du moteur de commande peut,, grâce à la disposition mobile du stator qui, dans ce cas également, est solidaire du carter du moteur, produire sur la courroie qui passe sur la poulie .26, une traction,correspondant constamment au moment de marche. Etant donné que le déplacement du moteur et l'oscil- lation du stator sont relativement grands, lors de la mise
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sous tension de la courroie, on prévoiera avantageusement pour le stator un jeu de bagues collectrices 28 destiné à ltalimen- tation en courant du moteur 1 et monté de la manière connue sur la partie 5a du tourillon 5 du flasque 4 non représenté.
Ce dis- positif tendeur de courroie actionné par le moteur de commande 1 peut également être utilisé dans les deux sens de rotation de la poulie 26, à condition de faire en sorte que, dans un sens de rotation, les rails dentés 21 soient ou puissent être disposés au-dessous et, dans l'autre sens de rotation, au-des- sus. Dans le cas de moteurs de commande dans lesquels le sta- tor est fixe, la courroie se trouve constamment sous tension, même lorsque la machine est au repos, ce qui réduit sa longé- vité, maintient les paliers des poulies constamment sous charge et réduit, en outre, le rendement pour certains moments de ro- tation, à cause du glissement de la courroie par suite du fait que la tension de celle-ci ne peut pas être modifiée pendant la marche.
Tous ces inconvénients sont évités ici, étant donné que, pendant l'arrêt du moteur, la courroie ne se trouve pas sous charge et que, pendant la marche, celle-ci est plus ou moins tendue selon l'importance du moment de rotation du moteur.
La figure 9 montre un moteur avec embrayage. Le carter 1 du moteur de commande auquel est fixé le stator, est supporté au moyen de tourillons ou moyeux 29 et 30 dans les bras 31 et 32 fixés sur le support 2, de manière à pouvoir tourner et coulisser axialement dans ceux-ci. Le tourillon 29 est pourvu d'un filet à pas rapide 33 qui coopère avec la tete du bras 31 formée.comme un écrou. Le plateau de commande 35 de l'em- brayage calé sur l'arbre 7 du moteur et muni d'une surface de transmission à friction élastique, coopère avec l'élément com- mandé 36 de l'embrayage pourvu d'une surface de friction dure en réalisant ainsi la commande directe de l'arbre 37.
La pres- sion entre les surfaces de friction des pièces 36 et 37 néces- saire à la transmission du mouvement à l'arbre 37, est produite également ici par le moment de réaction du rotor agissant sur le stator, sauf cependant qu'ici le déplacement axial du car- ter du moteur est utilisé pour effectuer l'accouplement. En remplaçant le filet à pas rapide du tourillon 29 par les cames d'un genre connu, on peut, en utilisant un moteur réversible, provoquer le déplacement axial nécessaire pour les deux sens de rotation. On peut également ici interrompre à volonté la transmission au moyen d'un levier de manoeuvre prévu sur le carter ¯1 du moteur, de sorte que le moteur continue à tourner à vide, ce qui est particulièrement favorable en vue d'embraya- ges et de débrayages rapides de la machine commandée sans dé- clenchement du moteur.
Cette construction peut également être disposée verticalement.
Les figures 10 et 11 montrent la construction d'un dis- positif de transmission à variation de vitesse progressive.
Cette réalisation est destinée plus particulièrement à la com- mande de machines légères, par exemple,celles commandées par un moteur à collecteur et qui nécessitent un réglage de la vi- tesse telles que par exemple des machines à coudre. Le carter de forme cylindrique 1 du moteur électrique de commande auquel est fixé le stator, est monté dans un châssis 124 qui peut coulisser au moyen de deux guides tubulaires 38 faisant corps avec lui sur des bras porteurs 39. Ces bras porteurs 39 sont fixés à oscillation à la roue 41 montée sur l'axe 40. Sur l' arbre 7 du moteur, est calée une roue 42 pourvue d'une surface de friction élastique et coopérant avec une face en une matière
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dure d'un plateau 43.
Le plateau 43 est monté à rotation libre sur l'axe 40 et celui-ci pressé et fixé par vissage dans le support 44. D'autre part, l'axe 40 est prolongé au delà de la roue 41 et porte sur ce prolongement, un support 45 muni de glissières 46 pour le guidage des galets 47 prévus sur les guides tubulaires 38. Les glissières de guidage 46 peuvent au besoin, recevoir une forme courbe. L'axe 40 possède un alésage 48 s'étendant au delà de la roue 41. Cet alésage 48 est desti- nê à recevoir un organe de réglage par exemple un câble 49 dont une extrémité est fixée par exemple à la pédale 50 de la machine à coudre et dont l'autre extrémité est fixée à la tra- verse 51 du châssis de support 124.
Les bagues de réglage 52 fixées sur les bras 39 limitent le déplacement vers le bas du moteur 1 le long des bras 39. Les axes d'articulation 53 des bras porteurs 39 se trouvent exactement au niveau de la ligne médiane de l'axe 40 et dans le plan de la surface de friction du plateau 43, de manière que le point d'intersection de l'axe du moteur et de ltaxe de rotation se trouve constamment dans le plan de la surface de friction du plateau de friction 43, quelle que soit la position de l'axe du moteur.
On possède ainsi la certitude que la roue 42 roule sans glissement sur le plateau à friction 43, d'où il résulte qu'il ne se produit qu' un échauffement minime et que la sécurité de marche est. accrue, d'autant plus que, grâce à l'élasticité de la surface de fric- tion bombée de la roue 42, cette surface entre en contact avec le plateau 43 de manière telle que le plateau et la roue se touchent suivant des lignes qui coupent le point S. Le poids du moteur de commande 1 a la tendance d'amener la roue 42 au contact du plateau 43 suivant le plus grand rayon de celui-ci, et de soulever la pédaie 50.
Si maintenant, on abaisse celle- ci, le câble 49 déplace le moteur 1 en direction du point d'in- tersection S de* l'axe du moteur et de ltaxe 40, d'où !le résul- te une augmentation de la vitesse de rotation du plateau 43.
Le carter dumoteur est'supporté dans le châssis porteur 124 de manière à pouvoir se déplacer latéralement et, comme cela est montré à la figure 9, de sorte qu'ici également la pression d'entraînement entre la roue 42 et le plateau 43 est produite par le moment de réaction du rotor sur le stator. La production de cette pression a ici également un effet particulièrement fa- vorable en ce sens qu'elle permet de faire en sorte que, pen- dant l'arrêt du moteur, il n'existe aucune pression de contact entre les roues de friction, c'est-à-dire que les surfaces de friction ne se touchent pas. On peut, de ce fait, effectuer des réglages de la vitesse également pendant l'arrêt du moteur.
Dans le cas présent, un dispositif destiné à produire l'inter- ruption du contact de transmission tel que prévu dans les exem- ples précédents, n'existe pas. Il est remplacé par une inter- ruption de courant par exemple dans la position la plus basse du moteur. Le moteur peut, par exemple, être déclenché dans la position mentionnée au moyen d'un interrupteur à bouton- Poussoir et réenclenché par l'actionnement de la pédale 50.
La forme de réalisation suivant les figures 10 et 11 se prête à une disposition verticale et peut être agencée en vue de l' un ou l'autre sens de rotation ou des deux sens.
Les figures 12 et 13 montrent, en principe, le même dis- positif, l'axe du plateau à friction 43 étant cependant monté verticalement. Le support 54 est pourvu d'une vis de réglage 55 et d'un volant à main 56, de manière que le moteur de com- mande muni du carter 1, puisse être déplacé dans le châssis de support 124 au moyen de cette vie de réglage 55 en vue d'un
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réglage de précision de la vitesse. Le guidage et le coulisse- ment axial du moteur s'effectuent de la même manière que dans les figures 9, 10 et 11. Ce dispositif également peut être dis- posé d'une manière quelconque et agencé en vue de l'un ou de l'autre sens de rotation ou des deux sens.
Les figures 14 et 15 montrent un dispositif de transmis- sion à variation de vitesse progressive exécuté en forme de bottier. Ici également, le carter 1 du moteur de commande est monté à rotation et à coulissement dans un châssis de guidage 123. La roue de friction 58 calée sur l'arbre 57 du rotor, co- opèreavec le plateau ou roue de friction conique 59 montée à rotation libre sur un axe 61 pressé dans le support 60. De part et d'autre de la tête 62 du-support 60, sont montées a pivote- ment deux douilles 63,de telle manière que leurs axes coupent l'axe de la roue conique 59.
Le châssis de guidage 123 est pour- vu de deux bras 64 disposes parallèlement à l'axe du moteur et qui peuvent coulisser dans les douilles de guidage 63, de ma- nière que l'axe du moteur coupe toujours et dans toutes les positions d'oscillation des bras 64, le sommet S de la roue conique 59. Grâce à l'élasticité de la surface de friction de la roue 58, le contact de celle-ci avec la roue 59 a toujours lieu suivant des lignes qui coupent le sommet du cône 59. De part et d'autre du châssis de guidage 123, sont disposées des tringles porteuses 65 pourvues de galets de roulement 66 qui se déplacent dans les rainures de guidage 67 des parois 68 du boitier, afin de permettre le réglage de la vitesse par le dé- placement de la roue 58 le long de la roue 59.
Une douille 63 est solidaire d'un axe 69 qui traverse une paroi 68 du boîtier et qui est muni, à son extrémité se trouvant à l'extérieur du boitier, dtun levier de manoeuvr 70. En faisant osciller ce levier, par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre à la figure 14, la roue 58 est amenée par exemple dans la posi- tion A c'est-à-dire en contact avec le plus grand diamètre de la roue conique 59, ce qui a pour effet que la vitesse de rota- tion de la roue 59 est réduite. Si on déplace ainsi la roue 58 le long de la roue 59, on produit une variation progressive de'la vitesse de ce dernier. Ici également, le moment de réac- tion du rotor agissant sur la stator, produit un déplacement par glissement du moteur et de ce fait également la pression d'entraînement entre les deux roues de friction.
Cette forme d'exécution se prête également à toutes les dispositions et à la rotation dans l'un ou l'autre ou dans les deux sens, On peut, dans ce cas, faire en sorte que le contact d'entratnement puis- se être interrompu de la même manière/que dans les exemples dé- crits plus en détail ci-dessus.
Les figures 16, 17 et 17a montrent un dispositif analogue à celui desfigures 14 et15 aveccependant un mécanisme de transmission à friction à marche réversible et à variation de vitesse progressive. Le moteur de commande pourvu du carter 1 et d'un arbre de rotor prolongé 71, est monté à oscillation et coulissement sur le support 75 au moyen d'une buselure de sup- port 72 montée sur l'arbre dû rotor et de la douille de guidage 73 pourvue de bras 74. Sur l'arbre prolongé 71 du rotor, sont calées de part et d'autre de la buselure de support 72, des roues de friction de commande 76 et 77 destinées à coopérer avec la roue commandée 78.
Le support 75¯ porte, d'autre part, l'axe fixe 79 pour la roue conique libre 78, cet axe étant fixé par son autre extrémité, dans la chaise à palier 80. Le support 75 et la chaise 80 sont boulonnés sur le boîtier. L'axe d'os- cillation de la douille 73 pourvue des bras 74, traverse le
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sommet du cône de la roue conique commandée 78. sur la douille de support 72, est montée une crémaillère 81 qui coopère avec le pignon denté 82 en vue du déplacement par coulissement de la douille 72 études roues 76,77 c'est-à-dire donc afin de produire une variation progressive de la vitesse.
Sur la face du moteur la plus éloignée de la roue 76, le flasque à palier 83 de ce dernier est pourvu d'un tourillon allongé 84 portant une douille de guidage 85 qui peut tourner avec ce tourillon ( figure 17a ). L'extrémfté supérieure de ce tourillon est con- stituée par un disque 86 pourvu de deux boulons 87. La douille de guidage 85 est guidée* à coulissement dans unerainure longi- tudinale 88 de la plaque de guidage 89 du moteur, de manière que soit la roue 76, soit la roue 77 peut être amenée en con- tact avec la roue 78.
La plaque de guidage du moteur 89 est pourvue de part et T'autre de la rainure 88 d'un bras 90 pour- vu de galets 91 qui se déplacent dans des rails de guidage cou- lissants 92 afin de guider l'une ou l'autre des roues 76, 77 le long de la roue 78.
La plaque 89 est pourvue de deux boulons 93 qui sont re- liés aux boulons 87 au moyen d'organes de traction spéciaux par exemple par des ressorts de traction 94. Les rails de guidage 92 qui sont montés à coulissement horizontal par l'intermédi- aire de paliers de guidage 95, sont reliés à des plateaux ex- centriques 97 montés sur un axe 96 et qui peuvent être action- nés au moyen du levier de manoeuvre 95 en vue du changement du sens de marche. Les organes de réglage 97 et 98 permettent d'amener les roues 76 et 77 dans les positions désirées. Lors- que le levier se trouve dans la position A de la figure 16, les rails de guidage occupent une position telle qu'aucune des roues 76, 77 ne se trouve en contact avec la roue,78 le moteur tournant ainsi à vide.
Lorsque le levier 98 se trouve dans la position B de la figure 16, les rails de guidage 92 sont, vu à la figure 16, déplacés vers la droite, ce qui a pour effet que la plaque,89 est entraînée par l'intermédiaire des bras 90.
La roue 76 se trouve, maintenant en contact avec la roue 78 et cela sous la tension du ressort de traction 94, tandis que 1' 'autre ressort est détendu. Par suite du moment de réaotion ex- istant entre le rotor et le stator, le disque 86 est soumis à une rotation, d'où il résulte que, le ressort non tendu restant dans cet état, le ressort déjà préalablement tendu reçoit une tension supplémentaire qui correspond toujours au couple mo- teur, ce qui a pour effet que l'axe du moteur oscille dans un plan et que là pression d'entraînement de la roue 76 sur la roue 78 est réglée automatiquement en rapport avec le moment de rotation.
Si maintenant, on amène le levier 98 dans la po- sition C ( figure 16), les roues 76 et 78 sont amenées hors de contact et les roues 77 et 78 sont amenées en contact l'une avec l'autre. Le sens de rotation de la roue commandée 78 est ainsi renversé êans que le sens de rotation du moteur 1 soit modifié et le réglage automatique de la pression d'entraîne- ment s'effectue de la même manière,que décrit ci-dessus, avec cette exception cependant que etest maintenant l'autre res- sort qui engendre la pression d'entraînement. Ceci permet un réglage progressif de la vitesse dans les deux sens de rotation de la roue 78.
Ici également, grâce à l'élasticité des surfaces de friction des roues de commande, les roues se trouvent tou- jours en contact suivant des lignes qui coupent le sommet du cône de la roue 78. Par suite du fait que les roues 76, 77 pos- sèdent des diamètres différents,, on obtient, en utilisant les
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deux sens de rotation du moteur, la possibilité d'un réglage très étendu.
Les figures 18 et 19 montrent une forme d'exécution des- tinée aux fortes charges et dans laquelle le moment de réaction agit de la même manière que décrit relativement à la figure 9.
Le moteur de commande à carter de forme cylindrique 1 monté dans le châssis de support 125 est guidé à coulissement au moyen de deux douilles de guidage 99 faisant corps avec ce châssis, sur des bras porteurs 100, ces derniers étant montés à articulation au moyen de tourillons 101 sur les deux parois latérales 102 du boîtier. Les deux douilles de guidage 99 pour les bras porteurs sont reliés l'une à l'autre par un tube' en acier 103, tandis que ce tube 103 est traversé par un arbre massif 104: portant des pignons 105 qui engrènent avec des rails dentés 106 montés dans des rainures 107 des parois 102 du boi- tier. Un volant à main 108 est fixé par vissage sur l'arbre et est destiné à la commande des pignons 105.
L'arbre commandé 109 portant une roue de friction conique 110 calée sur lui et pour- vue d'une surface de friction conique intérieure en une matière dure, est supporté en deux points par des paliers 112 et 113 dans un carter 111 étanche à l'huile destiné à recevoir d'autres mécanismes réducteurs. Les rainures 107 munies des rails dentés 106 s'étendent, de manière appropriée, relativement à la roue en forme d'entonnoir 110. Les axes des tourillons 101 des bras porteurs oscillants 100 traversent le sommet du cône de la sur- face de friction de la roue 110, de telle manière que l'axe de l'arbre du moteur traverse toujours le sommet du cône quelle que soit la position de cet axe.
On évite ainsi un glissement entre les roues 110 et 114. si on fait tourner le volant à main 108, les pignons 105 roulent sur les rails dentés 106, de sorte qu'on peut de cette manière régler progressivement la vitesse de l'arbre commandé 109. Cette forme d'exécution présente l'a- vantage que, lors de l'avancement de la roue de friction 114 à surface de friction élastique à l'intérieur de la roue en forme d'entonnoir 110, la surface de contact entre les deuxroues croit au fur et à mesure et qu'après introduction complète de la roue de friction 114, la surface périphérique totale de celle-ci est appliquée contre la surface périphérique intéri- eure de la roue 110, de sorte que dans cette position,
le méca- nisme transmet directement la vitesse de l'arbre du moteur à la manière d'un accouplement élastique. Cette forme d'exécution est destinée à une disposition horizontale. Elle peut moyennant un agencement approprié, être utilisée pour les deux sens de rotation du moteur.
Les figures 20 et 21 montrent un dispositif semblable au précédent mais avec disposition verticale, ce qui permet un gain de place. La roue en forme d'entonnoir 115 et l'arbre 116 qui en est solidaire, sont montés en deux points dans un sup- port 117. Une vis sans fin 118 est calée sur l'arbre 116 entre les deux points de support et destinée à des variations de vi- tesse complémentaires. La vis sans fin 118 engrène avec une roue hélicoïdale 119 calée sur l'arbre commandé 120 qui est supporté par l'intermédiaire des paliers 121 prévus sur les pa- rois 112 du boîtier. Dans le cas de cettedisposition verticale de la roue en forme d'entonnoir 115, le mouvement de rotation est ainsi transmis à un arbre horizontal.
Cette forme d'exécu- tion du mécanisme de transmission se prête à l'adaptation de toutes les transmissions complémentaires connues, de manière que le boitier serve de réservoir d'huile pour ces transmissions complénentaires.
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Dans toutes les formes d'exécution pourvues de poulie à friction, la roue de commande est munie d'une surface de fric- tion élastique mais ayant, dans le cas des transmissions à va- riation de vitesse progressive, de préférence une forme quel- que peu bombée et la roue commandée possède une surface-de friction en une matière dure. En outre dans tous les exemples représentés, les rapports sont établis de telle manière que la pression entre l'élément de commande et l'élément commandé et engendrée par le moment de réaction existant entre le stator et le rotor, soit assez grande pour assurer automatiquement une transmission sans glissement du mouvement de rotation.
Etant donné que dans les dispositifs décrits avec réglage de la vitesse pendant l'arrêt du moteur, le contact d'entraînement est interrompu ou relativement faible, des efforts peu consi- dérables suffisent pour produire les changements de rapport de transmission. Le réglage du rapport de transmission peut être effectué par l'intermédiaire de tringlages ou acoustiquement au moyen d'une commande à distance par servo-moteur. Il va de soi qu'on pourrait également utiliser le carter du moteur comme rotor et l'induit comme stator sans changer en quoi que ce soit l'esprit de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.) Dispositif de commande pourvu d'un système de trans- mission de la force motrice basé sur la transmission par la friction existant entre un élément de commande et un élément commandé et d'un moteur électrique actionnant cet élément de commande et dont le stator' est monté à rotation afin de pro- duire la pression de contact nécessaire entre l'élément de com- mande et l'élément commandé, caractérisé en ce que par suite du mouvement du stator, la position d'une roue, plateau, disque, poulie ou élément -analogue constituant l'élément de commande est modifiée en vue du réglage automatique de la pression de contact.