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Carburateur à gicleur
Dans les carburateurs à gicleur on prévoit généralement sur la canalisa- tion de carburant qui mène au gicleur une entrée d'air située au-dessus du niveau de la cuve, entrée qui ne contribue pas seulement à faire mousser le carburant mais sert aussi à faire dépendre le débit de carburant de la vitesse d'aspiration dans une mesure qui est le mieux adaptée aux conditions de ser- vice. On désigne cette entrée d'air par entrée d'air de freinage ". Elle communique généralement directement avec l'air ambiant, et était constituée, jusqu'à présent, soit par une ouverture isolée que l'on peut le plus souvent régler, ou par une série d'ouvertures en parallèle avec un même diamètre in- térieur et la même longueur ou des longueurs différentes.
L'invention part de la connaissance du fait qu'il existe pour chaque section étranglée (ajutage, conduit etc.) une vitesse d'écoulement critique lors du dépassement de laquelle la résistance à l'écoulement croit très rapi- dement. Lors de l'apparition de ce phénomène, que l'on désigne par " obtura- tion tourbillonnaire ", la formation des tourbillons à l'étranglement acquiert une valeur telle qu'elle rend presque impossible tout autre accroissement de la vitesse de passage.
En partant de cette découverte il est directement concevable que des carburateurs à gicleur commandés par l'air de freinage présentent toujours dans la zone des vitesses d'apiration élevées, à savoir notamment en régime de pleine charge, une,consommation de carburant exagérée ; en effet, dès que
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ladite vitesse d'écoulement critique est dépassée, le débit d'air de freinage ne peut plus suivre l'accroissement de la vitesse d'aspiration.
Il est vrai que l'on a déjà proposé de supprimer cet inconvénient, au moins en régime d'étranglement, au moyen d'une soupape montée dans la canali- sation d'air de freinage, laquelle est couplée avec le papillon pour le mé- lange et dont la section commandée varie en fonction de la position du papillon.
.Maie des agencements de ce genre sont relativement compliqués.
L'invention concerne une solution beaucoup plus simple et d'un meilleur effet. Conformément à l'invention, l'air de freinage est introduit à travers une série d'étranglements de passage montés en parallèle et conduisant direc- tement à l'air extérieur, dont la section et/ou la forme sont étagées de tel- le sorte que les vitesses d'écoulement critiques auxquelles leur résistance à l'écoulement commence à croître rapidement en raison de l'obturation tourbil- lonnaire aient des valeurs différentes et consécutives pour les différents étranglements de section. De cette façon la résistance totale à l'écoulement prend une caractéristique que l'on peut conformer et adapter aux besoins de chaque cas particulier d'une manière presque quelconque.
Le dessin annexé illustre, à titre d'exemple non limitatif, l'invention.
La figure 1 montre un carburateur du type inversé usuel avec le conduit d'ad- mission d'air 1, le cône à air 2 et le papillon 3. Dans le cône à air 2 se trouve de façon usuelle le gicleur qui est alimenté par la canalisation à carburant 4. De la canalisation 4 le carburant passe par l'ajutage 5 dans la chambre 6 d'où les différents conduits gicleurs 7, qui sont répartis en cou- ronne à l'intérieur de la tête 8, débouchent à l'extérieur. L'ajutage 5 com- porte de manière connue des conduits transversaux 9 qui débouchent dans un puits accumulateur 10. A l'extrémité supérieure de ce puits accumulateur 10 s'effectue l'introduction d'air de freinage par les conduits 11 prévus dans la tête 8 et disposés en couronne, lesquels relient le puits accumulateur 10 au puits à air 12.
Des constructions de ce genre sont connues en soi. La caractéristique essentielle de la présente invention ne réside que dans le fait que les con- duits 11 qui servent à l'amenée de l'air de freinage suivant la figure 2 com- portent des ouvertures très différentes et, de préférence, progressivement croissantes. On obtient de cette façon que la vitesse d'écoulement critique à laquelle le résistanceà l'écoulement de ces conduits commence à croître trop rapidement n'est pas atteinte simultanément pour tous les conduits.
L'effet que l'on obtient ainsi ressort le plus clairement du diagramme schématique de la figure 3. Dans ce diagramme la vitesse d'écoulement est portée en abscisse et la résistance à l'écoulement, en ordonnée. La courbe I constitue la résistance représente la résistance d'un conduit isolé. On voit que la résistance à l'écoulement croît très rapidement dès que la vitesse d'écoulement critique donnée est dépassée. Si l'on monte en parallèle plusieurs conduits identiques, le débit total du fluide augmente seul. Par contre, l'al- lure de la courbe ne change pas si l'on utilise de la manière indiquée la vi- tesse d'écoulement en ordonnée.
Par contre, la courbe III représente la caractéristique d'une combinaison
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de plusieurs conduits de section différente montés en parallèle. Les vitesses d'écoulement critiques de ces trois conduits différents ont évidemment des valeurs différentes, de sorte que la courbe III présente une allure beauooup plus nivellée à l'intérieur de laquelle on ne'peut reconnaître les vitesse d'écoulement critiques des différents conduits que par les points anguleux K1 à K3. Il est évident que ces points anguleux peuvent être déplacés à volonté par un dimensionnement convenable des différents conduits.
Pour réaliser la disposition selon l'invention il n'est évidemment ps indispensable de donner aux différents conduits une section inégale. On peut au contraire donner aussi aux différents étranglements un profil différent pour obtenir que leurs vitesses d'écoulement critiques aient des valeurs dif- férentes.
Pour des raisons de construction, il peut être indiqué dans certains cas de conserver les conduits d'air de feinage usuels jusqu'à présent dans leur. forme et dans leur dieposition. Dans ce cas il suffit de rendre les conduits d'air de freinage si larges que leur résistance à l'écoulement puisse être négligée, et de monter devant ces conduits d'air de freinage une combinaison de gicleur agencée oonformément à l'invention. C'est ainsi que l'on peut par exemple dans la construction représentée sur la figure 1 conserver l'égalité entre les conduits 11 en les alésant plus largement qu'il n'a été d'usage jusqu'à présent, pour introduire ensuite dans le puits à air 12 l'élément 13 indiqué sommairement, lequel est constitué, comme le montre la figure 4, par un disque avec une série de lumières différentes.