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Mademoiselle Andrée CLAUDEL.
; La présente invention a pour objet des perfection- nements aux carburateurs pour moteursà explosion, et plus particulièrement des dispositions nouvelles applicables pou: la plupart à tout système de carburateur pour faciliter l' adaptation de ceux-ci aux moteurs de caractéristiques très diverses, tout en assurant une meilleure utilisation des différentes catégories de combustibles susceptibles d'ali- menter les moteurs en question.
L'invention vise notamment le groupement en un élément homogène des organes de réglage du combustible à
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permettre l'orientation variable des éléments principaux du carburateur, à obtenir une émulsion forcée par injec- tion d'air sous pression ou par interpositi n d'un tube amortisseur à trous étagés ainsi qu'à substituer, ou é- ventuellement à adjoindre au régime de dépression un ré- gime d'injection d'air.
Un carburateur conforme à l'invention comportera avantageusement un système d'étranglement à boisseau ca- cillant qui forme distributeur et régulateur des débits tant principaux qu'auxiliaires, tout en permettant les oor- reotione nécessaires ou désirables.
Enfin, les perfectionnements l'objets de l'invention portent encore sur la possibilité d'utiliser, en plus du combustible habituel, un autre combustible.par exemple anti-détonnant ou indétonnant.
Suivant des modes de réalisation particulièrement avantageux, les commandes sont du type pneumatique, tant en ce qui concerne les organes du carburateur proprement dit qu'en ce qui concerne les pompes d'accélération.
Ce² commandes pneumatiques peuvent avantageusement être réalisées en utilisant l'action de la dépression en aval de l'étrangleur pour agir sur un piston ou un organe de volume variable, tel qu'une capacité, constituée par une enveloppe souple, du caoutchouc
Afin de mieux faire comprendre les caractéristiques de l'invention, oelle-oi va être décrite ci-après en se référant au mode de réalisation pris à titre d'exemple aucunement limitatif et représenté aux dessins annexés dans lesquels!
La fig. 1 représente l'ensemble des organes assu-
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rant le débit variable du combustible à tous les régimes permanente ou momentanés; l'obturateur à gaz étant le pa- pillon habituel.
La fige 8 représente un groupement similaire avec variantes appliquées à un obturateur des gaz à boisseau os- cillant.
La fig. 3, une coupe transversale par l'axe du boisseau oscillant;
La fige 4 une disposition spéciale du système de distribution du débit de ralenti et de reprise.
La fig. 6 un dispositif spécial d'accélération de débit au moment des reprises et de débit complémentaire en marohe normale en utilisant le combustible amené sous pression avant son entrée dans le niveau constant usuel.
La fig. 6 est une protection transversale du dispositif de la fig. 5.
La fige 7 est une variante de la fig. 6
La fig. 8 est une variante de la fig. 2 dans laquelle la pompe dereprise est rendue auto-pneumatique en uti- lisant la dépression créée par l'aspiration du moteur en aval de l'étrangleur.
La fig. 9 est une variante de la fig. 5 fans la- quelle on a, comme dans la fige 8, réalisé ]La commande auto-pneumatique du dispositif de réglage du débit sup- plémentaire d'accélération.
La fige 10 un distributeur à double alimenta- tion et double réglage.
La fige 11 est une variante du groupement représenté fige 2
Les figs. 12 et 12 montrent la double sortie destinée à homogénéiser le mélange.
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Les fige. 14 et 15 sont des vues en coupe d'un carbura- teur conforme respectivement aux figs. 2 et 3 et muni d'un étrangleur.
La fig. 16 est une coupe par XVI-XVI (fig.15)
La fig, 17 est une variante des figs. 14 et 15.
La fig, 18 est une vue en plan partiel de la fig. 14
Les figs. 19 à 21 montrent une autre variante de réalisa- tion de la prise d'air des figures 14 à 17, les figs. 19 et 20 étant des coupes par XIX-XIX et XX-XX fig.21 et la fig. 21 une coupe par XXI-XXI (fig. 19 ou 20)
Les figs. 22 et 23 montrent des dispositifs de détail.
Dans la fig, 1 on voit groupés sur la faoe an- tétteure de la cuve à niveau constant:
1 ) Le gicleur de débit principal 2 et son tube de reprise 28 à trous étagés alimentés en air atmosphéri- que par le canal 35. Ce gicleur qui dans le cas de la fig.l n'est pas noyé débouche en face de l'arrivée d'air d'émul- sion 15 qui peut être soufflé sous pression et participer de ce fait par éjection à l'entraînement du combustible débité par le gicleur 2.
Ce gicleur 2 est alimenté en combustible par sa base, grâce au canal 6 communiquant avec la cuve à niveau constant.
La partie inférieure 1 du gicleur 2 sert d'obturation à la chambre inférieure de l'émulseur.
L'entraînement de combustible par le gicleur 2 peut se produire bien entendu du fait seul de la dépression as- pirative du moteur entraînant le mélange carburé dans le sens de la lèche 41, provoquant une dépression dans l'em- bout 14 et sur l'ensemble du système émulseur.
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Un dispositif de double réglage éventuel est placé sur l'injeotion d'air 15.
2 ) Un débit compensateur par gicleur en charge 3 placé dans un oanal 9 alimenté d'abord en air atmosphéri- que par un ajutgge réglable 7 et qui ensuite déverse l' émulsion du gicleur 3 à la base de l'amulseur principal; le gicleur 3 est alimenté directement de la cuve à niveau constant par le canal 4 ; un ajutage 5 peut être placé sur le canal 9 avant son débouché dans l'émulseur.
3 ) Dans le canal 9 vient plonger l'émulseur d'
13 extrême ralenti/dont l'extrémité inférieure forme gicleur de ralenti amilenté en combustible dans le oanal 9 ; l'air atmosphérique entrant par 10 émulsionne, par les trous latéraux 42. le combustible en provenance du gicleur inférieur.Le mélange d'extrême ralenti gagne, par le ca- nal 11 et la gorge 12, la tranche du papillon des gaz 43.
4 ) Dans la chambre inférieure de l'émulseur dé- bouche le canal dtalimentation réglé par le pointeau 21 dedébit principal complémentaire, qui par le canal 20 gagne la chambre d'injection 15, l'embout 14 et le corps principal du carburateur en aval de la buse d'étrangle- ment, Un ajutage pourra évidemment être placé sur le canal 20 entre le pointeau 21 et le canal 15.
5 ) dans la même chambre inférieure de l'émulseur débouohe le canal 40 qui alimente la pompe d'accélération au travers d'un clapet d'aspiration qui est une bille dans le cas de la fig. 1. Le piston est entraîné par la tige 23 et le système de commande qui le relie à l'axe du pa- pillon des gaz qui la commande.
De la base du cylindre de pompe, par le clapet de refoulement, le combustible gagne en temps opportun, sous la poussée du piston, le canal 24, la gorge 25 et l'
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embout de reprise 26. On introduira aveo avantage dans le oanal 20,agrandie en l'occurence, des tubes à trous étagés latéralement qui faciliteront l'entraînement et l'émulsion du liquide injecté ou aspiré.
Le débit de La pompe est réglable par la manoeu- vre du levier 34 qui, poussé en sens inverse dès aiguilles d'une montre, réduit à volonté la course du piston 39. La commande extensible 37 contribue à cette limitation à la manière ordinaire. Le levier 34 est commandé à la main ou par un thermostat adapté à un endroit convenable du moteur.
Le réglage de l'air d'injection entraîné en 15 par pression ou dépression, est réglé par l'obturateur 16 muni de préférence d'une double commande.
Le première commande provient de l'axe de l'étran- gleur, 43, éventuellement une commande extensible 19 et le levier 16, l'ensemble règle dans le cas de la fig. 1 les déplacements longitudinaux de 1'obturateur 16.
La deuxième commande est faite soit à la main, soit par thermostat par la rotule 17.
On aura évidemment intérêt à injecter ou aspirer en 15 de l'air d'autant plus chaud que le combustible sera plus lourd,
On pourra agir soit à la main ou par thermostat sur les rentrées d'air d'émulsion 7, 27, 35.
On pourra alimenter la pompe ainsi que le débit additionnel du pointeau 21 par des combustibles différents, provenant d'une alimentation différents,réservoir.pompe, niveau constant; par exemple au moyen de combustibles in- détonnants pour favorizer les reprises et les accélérations.
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Le débit des gioleurs 2 et 3 sera réglé pour la température la plus élevée et l'altitude la pluq élevée ; par contre, le débit additionnel maximum sera réglé pour obtenir par son adjonction le maximum de puissanae au sol et par la température sèche la plus basse.
On aura ainsi toutes facilités de réglage optima ou maximum de puissance et au maximum d'économie.
L'appareil sera complété heureusement: a) par une arrivée d'air aussi chaude que possi- ble provenant d'une buse 32 venant se juxtaposer à la sor- tie de l'embout 14 de façon à compléter la vaporisation du combustible venant de l'émulseur. b) par une prise d'air automatique ou semi-auto- matique commandée ou noh avec interposition de dash-pot, de retardeur, etc.... et disposés de telle façon que quand le moteur développe peu de puissance ainsi qu'aux très bas- ses allures peu d'air froid pénètre dans l'appareil en fa- vorisant l'arrivée centrale d'air très chaud. Les lumières 36 par exemple seront soumises à l'action des déplacements de la manette du papillon des gaz aveo un certain retard à l'ouverture brutale du papillon des gaz.
On utilisera avec avantage pour assurer au ra- àenti la fermeture de l'air froid, un dash-pot tel que re- présenté fig. 8 qui, dès que l'ouverture des gaz sera en partie réalisée, ouvrira cet air froid d'autant plus que le moteur tournera plus vite ; l'instant précis du commen- cement de l'ouverture d'air froid pourra être assuré par un dispositif analogue à celui de la fig. 9 et comportant une came 19 montée dur l'axe de l'étrangleur des gaz.
On pourra avantageusement oombiner l'ensemble de ce dispositif aveo une deuxième cuve à niveau constant alimenté en combustible lourd,
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On remplacera l'arrivée directe de combustible léger au grand jet 2 par le canal 6 par le dispositif de la fig. 10.
On bouchera l'arrivée 6 de combustible en pro- venance de la cuve; le gicleur compensateur et la pompe de reprise, et éventuellement le gicleur complémentaire seront, eux, alimentés en combustible léger provenant de cette cuve.
Par contre, le gicleur 2 ne sera plus alimenté en combustible que par le dispositif représenté fig. 10.
On remarque que dans cette fig, l, les deux for- ges circulaires 12 et 25 dont la première participe au circuit du canal de ralenti et dont la deuxième participe au circuit de reprise permettent l'orientation duoorps du carburateur dans toutes les positions du plan perpen- diculaire au plan de figure comme indiqué dans le brevet belge 325.816, par rotation autour de l'axe de l'embout 14.
Il suffira de changer et d'adopter évidemment les organes de liaison entre l'axe du papillon et leséléments demmandés comme indiqué ci-dessus.
Dans les figs. 2, 3 et 4, un certain nombre de variantes importantes ont été apportées.
En premier lieu l'obturateur à papillon a été remplacé par un boisseau oscillant jouant le rôle combi- né de buse d'étranglement d'obturateur des gaz par sa section aval, de modificateur de la section d'entrée d' air par sa section amont ; il sert en outre de distribu- taur des émulsions: principale par l'embout 14, de dis- tribution à l'extrême ralenti par la gorge 12, le canal reliant cette gorge à l'embout de ralenti 45 ;
de distri-
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bution de débit de reprise par la gorge 25 et l'embout 26 Par la rotation de l'obturateur 47 et de sa face plane en contact avec la contre-partie correspondante de la cave émulseur on assure et on règle les phases successives de la marche du moteur,
Le boisseau ou corps de carburateur 46 est évi- demment fixé en orientation convenable par rapport à la cuve émulseur qui reste évidemment toujours verticale et les déplacements de l'obturateur ou le 47 sont réglés par rapport au corps 46.
La fig. 3 correspond au carburateur vertical ascendant et à la position d'extrême ralenti; l' ouverture des gaz se fait en sens inverse des aiguilles d'une montre et la fig. 2 représente la position de pleine ouverture des gaz;
La fig. 4 représente une disposition permettant la suppression de l'embout 26; dans ce cas, le canal et l' embout 45 assurent le débit d'extrême ralenti et de repri- se du fait qu'ils communiquent d'abord avec l'encoche 12 pendant l'angle de rotation du boisseau 47 et ensuite aveo l'encoche 25 pendant l'angle de rotation . Il y a conjugaison des deux débits dans ce même embout 45 pendant un angle d'ouverture qui est fonotion de l'angle et de la dimension du débouché du canal 11.
On pourra bien en- tendu par l'augmentation de créer même une interrup- tion de débit entre le gicleur d'extrême ralenti, de lé- gère accélaration ou début de reprise, et de reprise pro- prement dite* Au moment du point de passage, on pourra appauvrir ou enrichir selon les cas en agissant sur les diverses variantes en dimension, en position, en forme.
On pourra interposer sur le circuit des débits
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partiaires, tous organes de réglage appropriée, mécaniques, ou automatiques.
On remarquera fig. 3 une disposition particu- lière du réglage d'extrême ralenti dont la vis 48 grâce à l'encoche en V, permet de régler et la quantité et la richesse du mélange d'extrême ralenti.
En tournant dans le sens de la flèche à la main ou thermostatiquement, on enrichit en même temps qu'on augmente la quantité de gaz comme il convient à froid.
Tournant en sens inverse, on diminue la quanti- té de gaz et on appauvrit comme il oonvient au fur et à mesure que le moteur chauffe. Amenée en position haute, l'encoche donne du mélange riche en plus grande quantité : @ en position basse, elle donne moins d'un gaz appauvri par la rentrée d'air se faisant par la même enooohe.
On remarquera que dans cette fig. 2, le débit du gicleur 3 est fonction des dimensions données aux deux aju- tages 6 et 7 dont on peut modifier l'écoulement en mar- ohe au moyen des dispositifs de réglage 5 et 72 actionnés à la main ou automatiquement.
La pompe d'accélération a subi une modification importante ; elle est à double piston .
Le piston 23c aspire au bas de la chambre infé- rieure d'alimentation du gicleur principal ou partielle- ment dans le corps même de ce gicleur, le combustible de reprise et le refoule en 24, 25 et 86; en même temps le piston solidaire 23 a refoulé pa r 27 de l'air d'émulsion qui favorise l'entraînement et la carburation de ce com- bustible; un réglage 44, mécanique ou automatique, ou com- mandé à la main, peut faire varier le temps et l'impor-
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tance de l'injection d'air forcé. Comme dans la fig. 1 la commande de la pompe de reprise ât de l'organe 16 de ré- glage d'injection d'air sur le gicleur principal, sont pféférablement liés aux déplacements du boisseau des gaz par tout système approprié et réglable, schématisé par les éléments de liaison* 42 et 43.
Plus l'utilisation de la pompe d'accélération dans le corps même du giclehr ou au pie d de ce gicleur seront importantes, par exemple par la dimension du petit oanal 41 , par rapport à l'orifice d'alimentation 38 venant de la ouve à niveau oonstant, plus le ralentissement de débit du gicleur principal 2 sera accentué au moment de la fermeture brutale des gaz; le pointeau de réglage 42 per- met de faire varier dans le morne sens et le débit du gi- cleur 2 et l'atténuation de son débit à la fermeture des gaz par l'aspiration de la pompe par le canal 41.
On pourra avantageusement adjoindre au débit de la pompe de combustible par le refoulement ou l'aspiration du piston 23c tout organe de réglage, by-pass, etc... appro- pliée
La capacité agissante du cylindre à air, au des- sous du piston 23a, sera évidemment munie de tout disposi- tif approprié d'aspiration et de réglage par olapet ou au- tre organe similaire.
Le réglage des rentrées d'air par les organes 7r, 16, 35r, pourra être organisé à la main ou automatiquement de toutes manières appropriées.
Au lieu de faire tourillonner la clé dacillante 4C (fig. 2) dans le prolongement 37, la face de la cuve-émulseur on pourra bien entendu la faire tourillonner dans une partie appropriée du boisseau 39 (fig. 2)
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On pourrait adjoind@e avantageusement un débit complémentaire à ouverture totale du pavillon, par exemple en faisant déboucher l'embout 26 devant un canal supplémentaire alimenté et réglé en combustible de toute manière appropriée et qui viendrait déboucher dans la position 49 de la fig.4.
On pourra évidemment adjoindre aux dispositifs ci- dessus les arrivées d'air chaud et froid envisagés pour la fig. 1.
Dans la fig. 5 on a représenté à titre d'exemple un dispositif qui utilise, sans passer par le niveau constant, le combustible amené à sa pression initiale par tout dispositif approprié, réservoir en charge, pompe, etc.. commun ou non avec celui du niveau constant, pour assurer soit à la reprise, soit à un instant quelconque de la marche, un débit complémentaire de combustible identique ou non à ce- lui fourni à la cuve de niveau constant pour la marche ndr- male ; cette alimentation peut être faite avec un liquide modificateur de la réaotion combustible, eau, antidéronant, oxydant, etc
On remarque qu'on pourra alimenter de la même façon en combustibles divers et différents, soit la pompe d'accélération, soit le gicleur ou pointeau de débit com- pensateur ou complémentaire, utilisés selon les fig. 1 et 2.
Par exemple la marche normale depuis l'extrême ralenti serait aliments avec un combustible détonant à bas prix débité par la cuve à niveau constant et le ou les dé- bits additionnels de reprise ou complémentaire alimentés en combustible antidérapant de meilleure qualité.
Dans la fig. 5, un raccord 7 permet de prélever aveo sa pression initiale du combustible alimentant par le raccord d'arrivée 6 le niveau constant.
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Le raccord 4 am ène ce combustible sous pression à l'embase 3, dont le prolongement pénètre dans le corps du carburateur en amont du papillon des gaz et à proximité de celui-dit
Le combustible dont le débit peut être réglé.de toute façon appropriée par le pointe ai 5 gagne le canal axial 20 ou à l'arrêt et à l'extrême ralenti il 'est im- mobilisé par le pointeau 8 appliqué sur cet orifice par le levier et le ressort 16,
Le levier 9 est muni vers le haut d'une fourche clans laquelle un cylindre 10 est monté sur tourillons et peut osciller dans ses déplacements.
Dans ce cylindre se déplace un piston 16 dont la tige 22 est reliée au levier 23 fixé sur l'axe de l'étran- gleur des gaz ( papillon, boisseau, etc...)
Le fonds de droite du cylindre comporte un ori- fice de communication à l'air réglable par le pointeau 12; la partie de droite de la tige du piston est creuse égale- ment, munie d'un ou plusieurs orifices 13, et d'une vis de réglage 14, et elle coulisse dans le guide terminé par la faoe latérale 15.
Un prolongement 60 du levier 9 permet d'ouvrir à la main, mécaniquement ou automatiquement à volonté, 1' arrivée du liquide en réserve en 9 en écartant de son siège le pointeau 8 dont l'extrémité obturatrice peut avoir un progil approprié.
Si on ouvre lentement l'obturateur des gaz par la manoeuvre du levier 11, le levier 23 pousse le piston 16 vers la droite et chasse l'air compris dans la capaci- té de droite du cylindre 10. Le fonds du cylindre de gau- ohe peut pire muni du même dispositif que celui de droite et l'air extérieur centre dans la capacité de gauche ac-
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crue par le déplacement du piston. A cette ouverture len- te ne correspondra donc, grâce au ressort 7, aucun dépla- cement du levier 9 et du pointeau auquel il est relié mé- caniquement par l'extrémité droite de ce dernier muni d' une gorge dans le cas des figs. 5 et 6.
Si on ouvre brutalement l'accélérateur par con- tre, l'air atmosphérique n'a pas le temps de sortir de la capacité de droite du cylindre et de rentrer dans la capa- cité de gauche, le cylindre 10 formant dash-pot est entraî- na vers la droite ainsi que le levier 9 et le pointeau 8.
Le liquide sous pression en réserve en 20 est vivement pro- jeté par l'orifice 21 dans la chambre de carburation et ga- gne le moteur dont il assure la reprise faoile.
Le piston continuant à se déplacer vers la droite les orifices 13 laissés libres par la vis 14 dépassant la face 15 du guide de la tige de piston, l'air comprimé dans la capacité de droite s'échappe à l'atmosphère et grâce u ressort 7, cylindre 10, levier 9 et pointeau 8 reprennent leur position initiale et le débit additionnel est suspendu jusqu'au renouvellement de la manoeuvre entraînant un débit additionnel d'autant plus grand que la manoeuvre sera plus brutale .
La fig. 7 indique un mode de réglage qui remplace la vis 14, la variation de réglage peut être effectuée à la main ou automatiquement pendant la marche par le manoeuvre du petit tiroir 18 entraîné par le levier 19 sur lequel a- gira favorablement un the,mostat et un diaphragme baromé- trique notamment qui domineront l'importance de l'injection au fur et à mesure que la température et l'altitude ou la pression barométrique augmenteront.
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La capacité de gauche du cylindre et la tige du piston de gauche pourront être identique à celle de droi- te eu ouverte à l'atmosphère, la tige restant pleine dans ce cas.
La fige 8 représente à titre d'exemple, une va- riante de la pompe de la fig. 2 applicable également à la pompe simple de la fige 1.
Cette pompe n'est plus actionnée mécaniquement par l'axe ou l'obturateur des gaz, mais par la dépression même existant en aval de l'étrangleur..des gaz.
La capacité du cylindre au-dessus du piston 23a est fermée et communique avec la tubulure d'admission du moteur à l'aval de l'étrangleur par une canalisation 50 mu- nie ou non d'un dispositif de réglage 56.
Une rentrée d'air réglable à la main ou mécani- quement, ou automatiquement par un organe 57 permet de va- rier la rentrée d'air dans la capacité du cylindre audessus de la face 23a. Le moteur tournant gaz fermés, la dé- pression aspirative gagne par 50 la face supérieure du piston 23a qui remonte en entraînant le piston 23c dont il est solidaire; pendant cette rencontre le combustible ou le liquide à injecter à la reprise gagne la capacité sous le piston 23c par la clapet 51.
L'air atmosphérique gagne par la tubulure 26,24 ou 27 ou un clapet d'aspiration appropriée, la capacité 39.
D'antre part, le piston 23a comprime, par sa face supérieu- re un ressort 54 réglable par une vis 55 par exemple.
Une petite rentrée d'air réglable par un organe 57 peut pénétrer sur la face supérieure dapiston et limi- ter le vide sur cette face et sa hauteur de remontée ; cette
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hauteur de remontée pourra être réglée mécaniquement par une butée oommandée par thermostat ou à la main. Dès qu'on ouvrira l'obturateur des gaz, la dépression tombe- ra en 39 et le piston 23a poussé par le ressort 54 refou- lera l'air de pulvérisation chassé par la tubulure 27; en même temps la faoe inférieure du piston 23c poussera vio- lemment le liquide contenu sous sa face inférieure, au travers du clapet 52, par la tubulure 24 et l'embout 26, dans le carburateur ; pourra ménager un léger matela s d'air sous le piston 230.
On pourra, au moyen d'une commande auxiliaire ac- tionnée par une carne montée sur l'axe de l'obturateur, ac- tionner en temps varié et déterminé le déplacement du pis- ton 23 fig. 1, 23a et 230, fig. 2, d'une manière semblable à celle indiquée fig. 9 ; les organes 56 et 57 pourront être variés thermostatiquement ou barométriquement, ou à la main, en combinaison ou non avec une rentrée d'air additionnel 58.
On pourra, comme envisagé précédemment, faire va- rier ou corriger le refoulement du liquide en 24.
L a fig. 9 représente une modification du même ger re que celle de la fig. 8 appliquée au dispositif de la fig.5
L'arrivée du liquide ou du combustible sous pres- sion pâr le raccord 1, l'ajutage de réglage 2 est empêché à l'arrêt, à l'extrême ralenti et en marche normale par le pointeau 3 appliqué sur son siège par le ressort 6 appuyant sur l'épaulement 5 de la tige de pointeau.
Lorsque le moteur tourne gaz fermés,la dépres- sion aspirative en aval de l'étrangleur se transmet par l'orifice 13 et le canal 14 ; le piéton 9 est violemment at- tiré vers le bas et comprime le ressort 10 ; piston cou-
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lisse en marne temps dans son cylindre et le long de la tige de pointeau, maintenu immobile vers le bas comme dit précé- demment.
' Si on accélère le moteur par l'ouverture du pa- pillon, la dépression diminue très vite sur la face infé- rieure du piston, qui, poussé, par le ressort, vient frapper l'épaulement 5 de la tige de pointeau qui se soulève et per- met au liquide de gagner par l'ajutage 10 la capacité du carburateur en amont de l'étrangleur.
Pour régler avec plus de précision et d'efficaci- té la levée du pointeau 3, on pourra compléter le dispo- sitif par une commande constituée comme suit:
Un canal 21 de rentrée d'air dans la capacité in- férieure du cylindre est muni d'un orifice 17 fermé par un pointeau 18 par exemple; ce pointeau est commandé par un levier qui le soulèvera lorsqu'une came 19 viendra soule- ver ce levier normalement maintenu en position de ferme- ture par un ressort approprié;
Au moment de l'accélération, une came 19 montée sur l'axe de l'obturateur des gaz, vient par son levier soulever son pointeau 18, l'air atmosphérique rentrant bru- talement dans la capacité du cylindre libère à un instant précisé par la position de la came le piston 9 -qui provoque, et la levée du pointeau et l'admission de liquide par 9, et ce pour un déplacement de l'obturateur correspondant à l'angle @.
On pourra avantageusement adjoindre au disposi- tif un oanal d'admission d'air qui formera réservoir et permettra la vidange complète et progressive du liquide après fermeture du pointeau*
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On pourra encore réunir ce canal 4 par une tu- bulure 22 à la capaoité 23 au-dessus du piston pour qu'au moment de la remontée du piston une chasse d'air ayant pé- nétré à la descente par un clapet d'aspiration 24 par exemple, vienne chasser et émulsionner le liquide débité par le pointeau.
On pourra encore prévoir la commande à la main ou par la manette de l'obturateur du levier 8 soulevant, par la virole réglable 7, le pointeau en fonction du dé- placement du papillon des gaz.
On pourra ainti substituer au moment des vols renversés d'un avion, l'alimentation directe à celle du carburateur automatiquement immobilisé ou réduit. Le pointeau pourra avantageusement être prolongé par une ai- guille profilée corrigeant le débit en fonction de la po- sition angllaire de l'obturateur des gaz. Comme le poin- teau 21 des fig. 1 et 2, le dispositif pourra être uti- lisé comme enrichisseur momentané, ou comme injeoteur d' anti- ou indétonant.
Il sera désirable d'effectuer une correction au débit de combustible en fonction des variations de pres- sion de ce combustible sur le gicleur d'arrivée.
On disposera avantageusement un système à mem- brane étanche extensible qui viendra provoquer une cor- rection ou de la levée du pointeau 3 ou une variation du passage dans le gicleur 2, ou une modification de la ren- trée d'air en 11, cette rentrée d'air étant d'autant plus accrue que la pression du liquide à l'entrée sera plus é- levée.
Dans la fig, 10, on a représenté un système de commande d'arrivée de deux liquides différents au gicleurs
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central 2 par exemple, l'embase porte-gicleur 1 de la fig.
2 est allongée suffisamment pour pénétrer dans l'oeil 3 (fig, 10) et fixer rigidement la commande*
Une cuve à niveau constant par exemple alimente chacun des raccords: 1 et 2. Deux pointeaux 5 et 6 rappelés par des ressorts 6 et 8 vers leurs sièges sont mus par un levier à double manette. Lorsque le pointeau 4 est amené en position de fermeture, comme indiqué sur la figure, on règle le débit du pointeau 5 au moyen de la vis 10, étabt entendu qu'on a amené la manette de commande bien en con- tact de sa butée 7 ; on opère de même pour le réglage du débit du pointeau 4.
Grâce à ce dispositif, on passe sans interruption d'un combustible à l'autre, soit à la main, soit par un thermostat sans qu'il y ait, à aucun instant, interruption de débit et sans craindre de grippement si fréquent avec les combustibles liquides décapants ou exempts de viscosité.
Dans la fig. 11, on a représenté une modifica- tion de la fige 2 dans laquelle une paroi 71 faisant par- tie du boisseau orientable à volonté par rapport à la cuve émulseur porte les gorges 83 et 84 correspondantes aux débits complémentaires. Dans ces gorges sont pnati- qués des orifices 78 correspondant au débit de ralenti et 82 correspondant au débit de reprise.
Dans les figs. 12 et 13, on a représenté une double sortie dans la tubulure aval du débit de ralenti afin d'homogénéiser le mélange à la sortie de l'obtura- teur au ralenti et au débit de la reprise.
Quant l'orifioe 79 de la olé oscillante est en face de l'orifice 78de la paroi, une 'partie du mélange de ralenti sera par le canal 80 à la sortie de ralenti
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comme indiqué aux figs. 3 et 4. En même temps une autre partie du mélange de ralentise rend par le oanal cor- respondant à l'orifice 75 en face de l'orifice 76 pra- tiqué dans le boisseau et par le canal 74 gagne la tu- bulure d'admission.
On voit clairement avec quelle haute précision on règlera le temps et l'importance aussi bien de l'ad- mission de ralenti que de la reprise assurée quand le ca- nal 81 viendra en face de l'orifice 82 correspondant à la gorge 84 de reprise.
On remarquera que la position relative des ori- fices75 et 78 assure l'étranglement des gaz dans le meme sens que la sortie du canal 80, une correction usuelle appropriée sera avantageusement appliquée sur le circuit de ralenti en 73 (fig.11) par exemple.
L'orifice 70 (fig. llet 18) pourra agir sur la communication aux admissions complémentaires de la pompe de reprise ou du débit complémentaire sous pres- sion. L'orifice correspondant au oanal 81 pourra assu- rer le débit additionnel de pleine admission.
A la fig, 14 on a disposé à la partie inférieure d de la buse d'air principale 39 un cylindre 101 dans lequel peut se déplacer un piston 102 poussé vers le bas par un res- sort 103.
La dépression en aval de l'étrangleur 47 quand ce dernier est fermé partiollement pour la marche au ralenti,est très forte; elle fait remonter le piston vers le haut en com- primant le ressort 103.
Le tige de piston 104 entraîne dans son mouvement ascendant l'obturateur 105 qui vient fermertotalement ou non les entrées d'air extérieur 106.
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On peut prévoir dans cet obturateur, une échancrure 107 pour que, en position de fermeture,o'est à dire au ralenti,de l'air chaud amené par une tubulure 108 puisse pénétrer à l'intérieur du carburateur.
Dans le cas des fig. 14, 15, 16 la dépression est transmise en aval de l'étrangleur et arrive par les orifices 109, 110,111 112, la vis creuse 113, les canaux 114 et 115.
Néanmoins, oonformément à la variante de la figure 17, la dépression pourrait venir directement au cylindre par une tubulure latérale 116 et un oanal 117 à la face supérieure du piston 102. Dans cette figure, une vis 118 permet un réglege de la dépression sur le piston au moyen d'une rentrée d'air varia- ble 119 contrôlée par une vis de réglage 120.
On actionnera avantageusement le piston en adjoignant au dis- positif une commande telle que celle indiquée fig. 22 du brevet principal et comportant notamment une came 15 se déplaçant en morne temps que l'étrangleur 43 et déterminant le moment du déclan chôment du piston et de l'obturateur par l'ouverture d'une ren- trée d'air 17 commandée par un pointeau 18 par exemple.
Les déplacements du piston et de son obturateur pourront avantageusement être réglés automatiquement par un thermostaf ou tout autre système automatique approprié, notamment au moyen de butées variables permettant de fermer d'avatage l'ar- rivée d'air à froid et sous forte pression atmosphérique.
La fig. 18 montre un dispositif de butée obliques 121 de l'obturateur qui constituent un rattrapage automatique de jeu latéral de la clé; on assure ainsi une parfaite étanohéité au ralenti notamment de la face opposée de l'obturateur jouant le rôle de distributeur (fig. 14)
La commande de la pompe d'accélération comme celle de la pri- se d'air se fait par l'intermédiaire de la gorge 111 qui commu-
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nique avec l'aval de l'étrangleur par le canal 122 et avec la pompe d'accélération par le canal 123.
Une lumière 124 communiquant avec l'atmosphère permet la ren- trée d'air atmosphérique sur le piston 7 de la pompe dont on règle ainsi la manoeuvre avec une parfaite précision.
Pour la commanda, de la pompe de repBise avec carburateur à
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5 papillon oomme représenté fig. 22 "'.."l'..i".d on pour- ra également utiliser le dispositif représenté fig. 21
On pourra avantageusement utiliser l'action oombinée des dépressions amont et aval de l'étrangleur en disposant la prise d'air comme indiqué fig. 19, 20 et 21.
Le cylindre d'entrée d'air extérieur 101 est cette fois obtu ré par une coquille cylindrique interne 125 qui est centrée sur le corps de prise d'air 126 par la vis 127 pour éviter des coincements périphériques.
Dans le corps de prise d'air 126 est alésé un cylindre fermé aux deux bouts par des bouchons 128 qui maintiennent appuyés contre le piston 129 deux ressorts antagonistes 130 et 131 de caractéristiques appropriées.
Sur ce piston est vissé un axe 132 qui coulisse, avec un @alet de préférence, dans la rainure 133 du cylindre à double effet.
Le prolongement de l'axe 132 fait pivoter, par l'intermédi- aire d'un galet engagé dans la gorge 134 du bras de centrage de la qoquille 125, l'ensemble de la coquille autour de l'axe de la vis 127 dès que le piston se déplace dans son cylindre ce qui provoque l'ouverture des entrées d'air latérales 125 -136
Chacune des capacités extrêmes du cylindre est mies en communication par l'orifice 137 avec la tubulure d'admission à l'aval de l'étrangleur et par l'orifice 138 à l'amont de l'étrangleur, c'est à dire à l'intérieur de la clé de la fig.2
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et aveo la capacité comprise entre le papillon et la buse d'é- tranglement ou la prise d'air dans le cas de l'obturateur à papillon de la fig. 1.
Le moteur tournant au ralenti, gas fermés, la forte dépres- sion aval entraîne le piston 129 vers la droite et l'entrée de l'air principal âe ferme d'une quantité appropriée.
Dès qu'on ouvre les gaz la dépression dans la partie 139 diminue très vite et le ressort 130 de préférence court,re- pousse le piston vers la gauche et l'air extérieur pénètre d'avantage par les orifices 135 et 136 plus largement ouverts.
Le moteur accélérant son allure, la dépression s'accroît en amontde l'étrangleur et par oonséquent dans la capacité 139, le piston 129 est donc entraîné vers la gauche et ouvre d'en- tant plus l'air principal qu'il est plus entraîné.
On pourra prévoir de limiter dans les deux sens les dépla- oements du piston eu des ouvertures d'air au moyen par exemple d'un deuxième axe 140 se déplaçant avec le piston dans une rai- nure.
Une ouverture 141 de forme appropriée etvariable fera va- rier la course maximum du piston par la manoeuvre à la main ou automatique ( en fonotion des températures, pressions atmos- phériques,combustibles utilisés, etc...) de l'axe d'entraîne- ment 141.
On remarquera la facilité de changement, pour l'adaptation aux divers cas de la pratique, des pièces 135 et 136 qui consti tuent des éléments de réglage précieux par la grandeur, la forme des encoches 133-134 et des orifices d'air 135 et 136.
On a prévu en 142 une entrée d'air chaud qui sera ou fixe ou variable à volonté,
La fig. 22 montre un dispositif de réglage maximum et mini- @
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mum du débit complémentaire des fig. 1 et 2 DhtxhX9a!sjtXKXiB:s3EKi
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deux butées réglables telles que 143 limitant l'action de ferme ture et d'ouverture du pointeau et permettant de s'affranchir fu changement des gicleurs de base de réglage du carburateur et du concours de spécialistes pour l'obtention du réglage optimum.
La figure 23 représente un système de filtre à nettoyage facile par simple démontage du bouchon ou desserrage du fond de filtre 145.
REVENDICATIONS @
1 ) Carburateur pour moteur à explosion caractérisé en ce que au régime (la dépression habituel des carburateurs est substitué ou adjoint un régime d'injection d'air forcé aidant par éjection le débit des ajutages distribuant le combustible.
2 ) Carburateur suivant 1, caractérisé en ce qu'un étran- gleur à boisseau oscillant joue le rôle de distributeur et de régulateur des débits ppinoipaux (grand jet) et auxiliaires (ralenti, reprise, débit complémentaire) de combustible.
3 ) Carburateur suivant 1 et 2, caractérisé en ce que, indépendamment du liquide contenu dans le niveau constant habituel, on utilise un liquide combustible semblable ou dif- férent, préférablement antidétonant ou indétonant, ce liquide étant pris à une pression positive pour être utilisé momenta- nément ou d'une façon permanente, indépendamment de celui dis- tribué après son passage dans le niveau constant et remplaçant éventuellement ce dernier ou le complétant.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Miss Andrée CLAUDEL.
; The present invention relates to improvements to carburettors for internal combustion engines, and more particularly to new provisions applicable for most of them to any carburetor system to facilitate their adaptation to engines of very diverse characteristics, while at the same time. ensuring better use of the different categories of fuels likely to supply the engines in question.
The invention relates in particular to the grouping in a homogeneous element of the fuel adjustment members
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allow the variable orientation of the main elements of the carburettor, to obtain a forced emulsion by injection of pressurized air or by interpositi n of a damping tube with stepped holes as well as to replace, or possibly add to the vacuum regime an air injection regime.
A carburetor in accordance with the invention will advantageously comprise a throttling system with a capping plug which forms the distributor and regulator of both the main and the auxiliary flows, while allowing the necessary or desirable oorreotione.
Finally, the improvements which are the subject of the invention also relate to the possibility of using, in addition to the usual fuel, another fuel, for example anti-explosive or non-surprising.
According to particularly advantageous embodiments, the controls are of the pneumatic type, both as regards the members of the carburetor proper and as regards the acceleration pumps.
Ce² pneumatic controls can advantageously be achieved by using the action of the negative pressure downstream of the throttle to act on a piston or a member of variable volume, such as a capacity, constituted by a flexible envelope, of rubber.
In order to better understand the characteristics of the invention, oelle-oi will be described below with reference to the embodiment taken by way of non-limiting example and shown in the accompanying drawings in which!
Fig. 1 represents all the bodies insured
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rant variable fuel flow at all steady or momentary regimes; the gas shutter being the usual throttle.
Fig. 8 shows a similar grouping with variations applied to an oscillating plug gas shutter.
Fig. 3, a cross section through the axis of the oscillating plug;
The freeze 4 a special arrangement of the distribution system of the flow of idle and recovery.
Fig. 6 a special device for accelerating the flow at the time of pick-ups and additional flow in normal mode using fuel brought under pressure before it enters the usual constant level.
Fig. 6 is a transverse protection of the device of FIG. 5.
The rod 7 is a variant of FIG. 6
Fig. 8 is a variant of FIG. 2 in which the booster pump is made self-pneumatic by using the vacuum created by the suction of the motor downstream of the throttle.
Fig. 9 is a variant of FIG. 5 fans which, as in fig. 8, have been realized] The auto-pneumatic control of the device for adjusting the additional acceleration flow.
Fig. 10 is a double-fed, double-regulated distributor.
Fig 11 is a variant of the group shown Fig 2
Figs. 12 and 12 show the double outlet intended to homogenize the mixture.
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Freezes them. 14 and 15 are sectional views of a carburetor in accordance with FIGS. 2 and 3 and fitted with a choke.
Fig. 16 is a cut by XVI-XVI (fig. 15)
Fig, 17 is a variant of Figs. 14 and 15.
Fig. 18 is a partial plan view of fig. 14
Figs. 19 to 21 show another variant embodiment of the air intake of FIGS. 14 to 17, FIGS. 19 and 20 being sections through XIX-XIX and XX-XX fig. 21 and fig. 21 a section through XXI-XXI (fig. 19 or 20)
Figs. 22 and 23 show detail devices.
In fig, 1 we see grouped on the former faoe of the constant level tank:
1) The main flow nozzle 2 and its intake tube 28 with stepped holes supplied with atmospheric air through channel 35. This nozzle which in the case of fig.l is not flooded opens in front of the supply of emulsion air 15 which can be blown out under pressure and thereby participate by ejection in driving the fuel delivered by nozzle 2.
This nozzle 2 is supplied with fuel by its base, thanks to the channel 6 communicating with the constant level tank.
The lower part 1 of the nozzle 2 serves as a closure for the lower chamber of the foam concentrate.
The fuel entrainment by the nozzle 2 can of course occur solely because of the suction vacuum of the engine driving the fuel mixture in the direction of the lick 41, causing a vacuum in the nozzle 14 and on the nozzle. whole foam system.
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A possible double adjustment device is placed on the air inlet 15.
2) A compensating flow by nozzle in charge 3 placed in an oanal 9 supplied first of all with atmospheric air by an adjustable nozzle 7 and which then pours the emulsion from the nozzle 3 at the base of the main amulsifier; the nozzle 3 is supplied directly from the constant level tank via the channel 4; a nozzle 5 can be placed on the channel 9 before it opens into the foam concentrate.
3) In channel 9, plunge the foam concentrate
13 extreme idle / the lower end of which forms an idling jet fueled with fuel in channel 9; atmospheric air entering through 10 emulsifies, through side holes 42, fuel from the lower nozzle. The extreme idle mixture enters, through channel 11 and throat 12, the throttle edge 43.
4) In the lower chamber of the foam concentrate the supply channel regulated by the additional main flow needle 21, which through channel 20 reaches the injection chamber 15, the nozzle 14 and the main body of the downstream carburetor. of the throttling nozzle, A nozzle can obviously be placed on the channel 20 between the needle 21 and the channel 15.
5) in the same lower chamber of the foam concentrate the channel 40 which supplies the acceleration pump through a suction valve which is a ball in the case of FIG. 1. The piston is driven by rod 23 and the control system which connects it to the throttle shaft which controls it.
From the base of the pump cylinder, through the discharge valve, the fuel gains in a timely manner, under the thrust of the piston, the channel 24, the groove 25 and the
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recovery nozzle 26. Aveo advantage will be introduced into the oanal 20, enlarged in this case, tubes with laterally stepped holes which will facilitate the entrainment and emulsion of the injected or aspirated liquid.
The flow rate of the pump is adjustable by the operation of the lever 34 which, when pushed counterclockwise, reduces the stroke of the piston 39 at will. The extendable control 37 contributes to this limitation in the ordinary way. The lever 34 is controlled by hand or by a thermostat adapted to a suitable location of the engine.
The adjustment of the injection air entrained in 15 by pressure or depression is regulated by the shutter 16, preferably provided with a dual control.
The first control comes from the axis of the restrictor, 43, possibly an extendable control 19 and the lever 16, the assembly regulates in the case of FIG. 1 the longitudinal movements of the shutter 16.
The second command is made either by hand or by thermostat using the ball 17.
It will obviously be in the interest of injecting or sucking in air that is all the hotter the heavier the fuel,
It is possible to act either by hand or by thermostat on the air inlets of emulsion 7, 27, 35.
It is possible to feed the pump as well as the additional flow of the needle 21 with different fuels, coming from a different feed, reservoir.pompe, constant level; for example by means of detonating fuels to promote pick-up and acceleration.
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The flow of gioleurs 2 and 3 will be set for the highest temperature and the highest altitude; on the other hand, the maximum additional flow will be regulated to obtain by its addition the maximum power to the ground and by the lowest dry temperature.
There will thus be all facilities for optimum or maximum power adjustment and maximum economy.
Fortunately, the apparatus will be completed: a) by an air inlet as hot as possible coming from a nozzle 32 coming juxtaposed with the outlet of the nozzle 14 so as to complete the vaporization of the fuel coming from the foam concentrate. b) by an automatic or semi-automatic controlled air intake or noh with interposition of dash-pot, retarder, etc ... and arranged in such a way that when the engine develops little power as well as very low speeds little cold air enters the appliance, favoring the central inlet of very hot air. Lights 36, for example, will be subjected to the action of the movements of the throttle lever with a certain delay in the sudden opening of the throttle valve.
To ensure that the cold air is shut off at slow speed, it is advantageous to use a dash-pot as shown in fig. 8 which, as soon as the throttle is partially opened, will open this cold air all the more as the engine runs faster; the precise instant of the start of the cold air opening could be ensured by a device similar to that of FIG. 9 and comprising a cam 19 mounted on the axis of the throttle restrictor.
We can advantageously combine all of this device with a second constant level tank supplied with heavy fuel,
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The direct arrival of light fuel to the large jet 2 will be replaced by channel 6 by the device of FIG. 10.
The fuel inlet 6 from the tank will be blocked; the compensating nozzle and the recovery pump, and possibly the additional nozzle, will be supplied with light fuel coming from this tank.
On the other hand, the nozzle 2 will no longer be supplied with fuel except by the device shown in FIG. 10.
Note that in this fig, 1, the two circular forges 12 and 25, the first of which participates in the idling channel circuit and the second of which participates in the recovery circuit, allow the orientation of the carburetor duoorps in all the positions of the plane. perpendicular to the plane of the figure as indicated in Belgian patent 325,816, by rotation about the axis of the end piece 14.
It will suffice to change and obviously adopt the connecting members between the throttle shaft and the required elements as indicated above.
In figs. 2, 3 and 4, a number of important variations have been made.
In the first place, the butterfly shutter was replaced by an oscillating valve playing the combined role of throttle throttle nozzle by its downstream section, of modifier of the air inlet section by its section. upstream; it also serves as a distributor for emulsions: main via the nozzle 14, for extremely slow distribution via the groove 12, the channel connecting this groove to the idle nozzle 45;
of distribution
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uptake of flow rate through the groove 25 and the nozzle 26 By the rotation of the shutter 47 and its flat face in contact with the corresponding counterpart of the emulsifier cellar, the successive stages of operation are ensured and adjusted. of the motor,
The plug or carburetor body 46 is obviously fixed in a suitable orientation with respect to the foam concentrate tank which obviously always remains vertical and the movements of the shutter or the 47 are adjusted relative to the body 46.
Fig. 3 corresponds to the ascending vertical carburetor and to the extreme idle position; the throttle is opened in an anti-clockwise direction and fig. 2 represents the full throttle opening position;
Fig. 4 shows an arrangement allowing the removal of the tip 26; in this case, the channel and the nozzle 45 provide the extreme idle and repetition flow rate because they communicate first with the notch 12 during the angle of rotation of the plug 47 and then with the 'notch 25 during the angle of rotation. There is a combination of the two flow rates in this same nozzle 45 during an opening angle which is the function of the angle and the dimension of the outlet of the channel 11.
Of course, the increase could even create an interruption in flow between the jet of extreme idle speed, of slight acceleration or start of recovery, and recovery proper * At the time of the point of passage, we can impoverish or enrich depending on the case by acting on the various variants in size, position, shape.
We can interpose on the flow circuit
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partial, all appropriate adjustment devices, mechanical or automatic.
We will notice fig. 3 a special arrangement for the extreme idle speed adjustment, the screw 48 of which, by virtue of the V-shaped notch, makes it possible to adjust the quantity and richness of the extreme idle mixture.
By turning in the direction of the arrow by hand or thermostatically, one enriches at the same time as one increases the quantity of gas as required when cold.
Turning in the opposite direction decreases the quantity of gas and lean as it becomes as the engine warms up. Brought to the high position, the notch gives the rich mixture in greater quantity: @ in the low position, it gives less of a gas depleted by the re-entry of air being done by the same enooohe.
It will be noted that in this fig. 2, the flow rate of the nozzle 3 is a function of the dimensions given to the two nozzles 6 and 7, the flow of which can be changed on the fly by means of the adjustment devices 5 and 72 actuated by hand or automatically.
The acceleration pump has undergone a major modification; it is double piston.
The piston 23c sucks the recovery fuel from the bottom of the lower supply chamber of the main nozzle or partially in the body of this nozzle itself and delivers it at 24, 25 and 86; at the same time, the integral piston 23 has delivered through 27 emulsion air which promotes the entrainment and carburization of this fuel; an adjustment 44, mechanical or automatic, or controlled by hand, can vary the time and the importance
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tance of forced air injection. As in fig. 1 the control of the recovery pump at the end of the air injection regulating member 16 on the main jet, are preferably linked to the movements of the gas valve by any suitable and adjustable system, shown diagrammatically by the elements of bond * 42 and 43.
The greater the use of the acceleration pump in the body of the jet itself or at the tip of this jet will be important, for example by the size of the small oanal 41, compared to the supply orifice 38 coming from the opening. at constant level, the more the slowdown in the flow rate of the main jet 2 will be accentuated when the gas is suddenly closed; the adjustment needle 42 makes it possible to vary in the bleak direction and the flow rate of the nozzle 2 and the attenuation of its flow rate when the gases are closed by the suction of the pump via the channel 41.
It is advantageously possible to add to the flow rate of the fuel pump by the delivery or suction of the piston 23c any appropriate adjustment member, bypass, etc.
The operating capacity of the air cylinder, below the piston 23a, will obviously be provided with any suitable suction and adjustment device by means of an olapet or the like.
The adjustment of the air intake by the members 7r, 16, 35r, can be organized by hand or automatically in any suitable manner.
Instead of journaling the dacillante key 4C (fig. 2) in the extension 37, the face of the foam concentrate tank can of course be journaled in an appropriate part of the plug 39 (fig. 2).
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We could advantageously add an additional flow with total opening of the horn, for example by opening the nozzle 26 in front of an additional channel supplied and adjusted with fuel in any suitable manner and which would open in position 49 of FIG. .
It is obviously possible to add to the above devices the hot and cold air inlets envisaged for FIG. 1.
In fig. 5 is shown by way of example a device which uses, without passing through the constant level, the fuel brought to its initial pressure by any suitable device, tank in charge, pump, etc., whether or not common to that of the constant level , to ensure either when resuming or at any time during operation, a complementary flow of fuel identical or not to that supplied to the constant level tank for normal operation; this feed can be made with a fuel reaction modifier liquid, water, anti-deronant, oxidant, etc.
It should be noted that it will be possible to supply various and different fuels in the same way, either the acceleration pump, or the nozzle or compensating or additional flow needle, used according to FIGS. 1 and 2.
For example, normal operation from extreme idle speed would be fed with a low-cost detonating fuel delivered by the constant-level tank and the additional recovery or complementary flow (s) fed with better quality non-slip fuel.
In fig. 5, a connector 7 makes it possible to take off its initial pressure from the fuel supplying the constant level through the inlet connector 6.
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The connection 4 brings this fuel under pressure to the base 3, the extension of which penetrates into the body of the carburetor upstream of the throttle valve and close to the latter.
The fuel, the flow rate of which can be adjusted in any suitable way by the tip ai 5, reaches the axial channel 20 or at a standstill and at extreme idle speed it is immobilized by the needle 8 applied to this orifice by the lever and spring 16,
The lever 9 is provided upwards with a fork in which a cylinder 10 is mounted on journals and can oscillate in its movements.
In this cylinder moves a piston 16, the rod 22 of which is connected to the lever 23 fixed to the axis of the throttle valve (butterfly valve, valve, etc.)
The right end of the cylinder has an air communication orifice adjustable by the needle 12; the right-hand part of the piston rod is also hollow, provided with one or more orifices 13, and an adjusting screw 14, and it slides in the guide terminated by the lateral faoe 15.
An extension 60 of the lever 9 makes it possible to open by hand, mechanically or automatically at will, 1 arrival of the liquid in reserve at 9 by removing the needle 8 from its seat, the obturating end of which may have an appropriate progil.
If the throttle shutter is slowly opened by operating lever 11, lever 23 pushes piston 16 to the right and expels the air included in the right capacity of cylinder 10. The bottom of the left cylinder ohe can worse provided with the same device as the right one and the outside air center in the left capacity ac-
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flood by the displacement of the piston. This slow opening will therefore correspond, thanks to the spring 7, no movement of the lever 9 and of the needle to which it is mechanically connected by the right end of the latter provided with a groove in the case of figs. . 5 and 6.
If the accelerator is suddenly opened, on the other hand, the atmospheric air does not have time to leave the right capacity of the cylinder and return to the left capacity, the cylinder 10 forming the dash-pot is dragged lever 9 and needle 8 to the right.
The pressurized liquid in reserve at 20 is vigorously projected through the orifice 21 into the carburizing chamber and enters the engine, of which it ensures the faoile recovery.
The piston continuing to move to the right the orifices 13 left free by the screw 14 protruding from the face 15 of the guide of the piston rod, the compressed air in the right-hand capacity escapes to the atmosphere and thanks to a spring 7, cylinder 10, lever 9 and needle 8 return to their initial position and the additional flow is suspended until the maneuver is renewed, resulting in an additional flow rate which is all the greater as the maneuver becomes more brutal.
Fig. 7 indicates an adjustment mode which replaces the screw 14, the adjustment variation can be carried out manually or automatically during operation by the operation of the small drawer 18 driven by the lever 19 on which a the, mostat and a barometric diaphragm in particular which will dominate the importance of the injection as the temperature and the altitude or the barometric pressure increase.
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The left capacity of the cylinder and the left piston rod may be identical to the right one open to the atmosphere, the rod remaining full in this case.
Fig. 8 represents, by way of example, a variant of the pump of fig. 2 also applicable to the single pump in fig 1.
This pump is no longer actuated mechanically by the axis or the gas shutter, but by the same depression existing downstream of the throttle..des gases.
The capacity of the cylinder above the piston 23a is closed and communicates with the intake manifold of the engine downstream of the throttle by a pipe 50 whether or not fitted with an adjustment device 56.
An air intake that is adjustable by hand or mechanically, or automatically by a member 57 makes it possible to vary the intake of air into the capacity of the cylinder above the face 23a. With the engine running with gas closed, the suction pressure gains by 50 the upper face of the piston 23a which rises by driving the piston 23c to which it is integral; during this meeting the fuel or the liquid to be injected at the restart gains the capacity under the piston 23c by the valve 51.
Atmospheric air gains through tubing 26, 24 or 27 or a suitable suction valve, capacity 39.
On the other hand, the piston 23a compresses, by its upper face, a spring 54 adjustable by a screw 55 for example.
A small air intake adjustable by a member 57 can penetrate on the upper face of the piston and limit the vacuum on this face and its rise height; this
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Ascent height can be adjusted mechanically by a thermostat controlled stop or by hand. As soon as the gas shutter is opened, the vacuum will drop at 39 and the piston 23a pushed by the spring 54 will push back the atomizing air expelled by the pipe 27; at the same time, the lower shaft of piston 23c will forcefully push the liquid contained under its lower face, through valve 52, through pipe 24 and nozzle 26, into the carburetor; can leave a light air mattress under the piston 230.
It is possible, by means of an auxiliary control actuated by a cam mounted on the shutter axis, to actuate in varied time and determine the displacement of the piston 23 fig. 1, 23a and 230, fig. 2, in a manner similar to that shown in fig. 9; the components 56 and 57 may be varied thermostatically or barometrically, or by hand, in combination or not with an additional air intake 58.
As previously envisaged, it is possible to vary or correct the delivery of the liquid at 24.
L a fig. 9 shows a modification of the same ger re as that of FIG. 8 applied to the device of fig. 5
The arrival of liquid or fuel under pressure through connection 1, the adjustment nozzle 2 is prevented when stationary, at extreme idle speed and in normal operation by the needle 3 applied to its seat by the spring. 6 pressing on the shoulder 5 of the needle rod.
When the engine is running with the gas closed, the suction depression downstream of the throttle is transmitted through orifice 13 and channel 14; the pedestrian 9 is pulled violently downwards and compresses the spring 10; piston cou-
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smooth in marl time in its cylinder and along the needle shank, kept motionless downwards as mentioned above.
'If the engine is accelerated by opening the throttle, the vacuum decreases very quickly on the underside of the piston, which, pushed by the spring, strikes the shoulder 5 of the needle rod which rests. lifts and allows liquid to gain through nozzle 10 the capacity of the carburetor upstream of the choke.
To regulate the lifting of the needle 3 with more precision and efficiency, the device can be completed by a control made up as follows:
A channel 21 for re-entering the air into the lower capacity of the cylinder is provided with an orifice 17 closed by a needle 18 for example; this needle is controlled by a lever which will lift it when a cam 19 comes to lift this lever normally held in the closed position by an appropriate spring;
At the moment of acceleration, a cam 19 mounted on the axis of the throttle shutter, comes by its lever to raise its needle 18, the atmospheric air suddenly returning to the capacity of the cylinder releases at a time specified by the position of the cam piston 9 -which causes, and the lifting of the needle and the admission of liquid by 9, and this for a displacement of the shutter corresponding to the angle @.
An air intake channel can advantageously be added to the device, which will form a reservoir and allow the complete and progressive emptying of the liquid after closing the needle *
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We can also join this channel 4 by a tube 22 to the capacity 23 above the piston so that when the piston rises a flush of air having entered on the descent by a suction valve. 24 for example, come to expel and emulsify the liquid delivered by the needle.
It is also possible to provide for the control by hand or by the lever of the shutter of the lever 8 raising, by the adjustable ferrule 7, the needle according to the displacement of the throttle valve.
It is thus possible to substitute at the time of overturned flights of an airplane, the direct power supply for that of the carburettor automatically immobilized or reduced. The needle may advantageously be extended by a profiled needle correcting the flow rate as a function of the angled position of the gas shutter. As the needle 21 of figs. 1 and 2, the device can be used as a momentary enhancer, or as an anti- or indetonant injector.
It will be desirable to make a correction to the fuel flow rate as a function of the variations in pressure of this fuel on the inlet nozzle.
Advantageously, there will be a system with an expandable sealed membrane which will cause a correction or the lifting of the needle 3 or a variation of the passage in the nozzle 2, or a modification of the air inlet at 11, this air intake being all the more increased as the pressure of the liquid at the inlet will be higher.
In fig, 10, there is shown a control system for the arrival of two different liquids to the nozzles
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central 2 for example, the nozzle holder base 1 of FIG.
2 is extended enough to penetrate into the eye 3 (fig, 10) and rigidly fix the control *
A constant-level tank, for example, supplies each of the connections: 1 and 2. Two needles 5 and 6 returned by springs 6 and 8 to their seats are moved by a double lever lever. When the needle 4 is brought into the closed position, as shown in the figure, the flow of the needle 5 is adjusted by means of the screw 10, it being understood that the control lever has been brought into contact with its stop. 7; the same is done for adjusting the flow rate of needle 4.
Thanks to this device, one passes without interruption from one fuel to another, either by hand or by a thermostat without there being, at any time, an interruption of flow and without fear of seizing so frequent with the pickling or viscous liquid fuels.
In fig. 11, there is shown a modification of the pin 2 in which a wall 71 forming part of the plug which can be oriented at will with respect to the foam concentrate tank carries the grooves 83 and 84 corresponding to the additional flow rates. In these grooves are pneumatic orifices 78 corresponding to the idle flow rate and 82 corresponding to the recovery flow rate.
In figs. 12 and 13, there is shown a double outlet in the downstream tubing of the idle flow in order to homogenize the mixture at the outlet of the shutter at idle speed and at the recovery flow.
When the orifice 79 of the oscillating oil is opposite the orifice 78 of the wall, a part of the idle mixture will be through the channel 80 at the idle output.
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as shown in figs. 3 and 4. At the same time another part of the slowdown mixture returns through the channel corresponding to the orifice 75 opposite the orifice 76 made in the plug and through the channel 74 gains the tube d 'admission.
It is clearly seen with what high precision we will regulate the time and the importance of both the slowdown admission and the assured recovery when the channel 81 comes in front of the orifice 82 corresponding to the groove 84 of reprise.
It will be noted that the relative position of orifices 75 and 78 ensures throttling of the throttle in the same direction as the outlet of channel 80, an appropriate usual correction will advantageously be applied to the idling circuit at 73 (fig. 11) for example. .
The orifice 70 (fig. Llet 18) can act on the communication to the additional inlets of the recovery pump or the additional flow under pressure. The orifice corresponding to the oanal 81 will be able to provide the additional flow of full admission.
In FIG. 14 there is disposed at the lower part d of the main air nozzle 39 a cylinder 101 in which can move a piston 102 pushed downwards by a spring 103.
The depression downstream of the choke 47 when the latter is partially closed for idling, is very high; it makes the piston go upwards by compressing the spring 103.
The piston rod 104 drives in its upward movement the shutter 105 which completely closes or not the exterior air inlets 106.
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There can be provided in this shutter, a notch 107 so that, in the closed position, ie at idle speed, hot air supplied by a pipe 108 can penetrate inside the carburetor.
In the case of fig. 14, 15, 16 the vacuum is transmitted downstream of the throttle and arrives through the orifices 109, 110, 111 112, the hollow screw 113, the channels 114 and 115.
However, in accordance with the variant of FIG. 17, the vacuum could come directly to the cylinder via a lateral pipe 116 and an oanal 117 at the upper face of the piston 102. In this figure, a screw 118 allows a regulation of the vacuum on the cylinder. piston by means of a variable air intake 119 controlled by an adjusting screw 120.
The piston will advantageously be actuated by adding to the device a control such as that indicated in FIG. 22 of the main patent and comprising in particular a cam 15 moving at the same time as the throttle 43 and determining the moment of release of the piston and the shutter by the opening of an air intake 17 controlled by a needle 18 for example.
The movements of the piston and its shutter can advantageously be adjusted automatically by a thermostaf or any other appropriate automatic system, in particular by means of variable stops making it possible to shut off the inlet of cold air and under high atmospheric pressure beforehand. .
Fig. 18 shows an oblique stop device 121 of the shutter which constitutes an automatic adjustment of the lateral play of the key; this ensures perfect etanoheity at idle speed, in particular of the opposite face of the shutter acting as distributor (fig. 14)
Both the acceleration pump and the air intake are controlled via the groove 111 which
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nick with the downstream of the choke via channel 122 and with the acceleration pump via channel 123.
A light 124 communicating with the atmosphere allows atmospheric air to enter the piston 7 of the pump, the operation of which is thus regulated with perfect precision.
For the order, the repBise pump with carburetor
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5 butterfly as shown in fig. 22 "'.." l' .. i ".d one can also use the device shown in fig. 21
The combined action of the upstream and downstream depressions of the throttle can advantageously be used by arranging the air intake as shown in fig. 19, 20 and 21.
The exterior air intake cylinder 101 is this time closed by an internal cylindrical shell 125 which is centered on the air intake body 126 by the screw 127 to avoid peripheral jamming.
In the air intake body 126 is bored a cylinder closed at both ends by plugs 128 which keep pressed against the piston 129 two opposing springs 130 and 131 of suitable characteristics.
On this piston is screwed a pin 132 which slides, with a @alet preferably, in the groove 133 of the double-acting cylinder.
The extension of the axis 132 causes the entire shell to pivot, by the intermediary of a roller engaged in the groove 134 of the centering arm of the shell 125, the whole of the shell around the axis of the screw 127 from that the piston moves in its cylinder which causes the opening of the side air inlets 125 -136
Each of the extreme capacities of the cylinder is placed in communication through orifice 137 with the intake manifold downstream of the choke and by orifice 138 upstream of the choke, that is to say to inside the key in fig. 2
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and with the capacity between the throttle and the throttle nozzle or the air intake in the case of the butterfly shutter of fig. 1.
With the engine idling with the gas closed, the strong downstream vacuum drives the piston 129 to the right and the main air inlet closes in an appropriate amount.
As soon as the gas is opened the depression in part 139 decreases very quickly and the spring 130 preferably short, pushes the piston to the left and the outside air penetrates more through the openings 135 and 136 more widely open .
As the engine accelerates its speed, the depression increases upstream of the throttle and consequently in the capacity 139, the piston 129 is therefore driven to the left and opens the more the main air as it is more. trained.
Provision can be made to limit the movements of the piston in both directions by means of air openings, for example by means of a second pin 140 moving with the piston in a groove.
An aperture 141 of suitable and variable shape will vary the maximum stroke of the piston by manual or automatic operation (depending on the temperatures, atmospheric pressures, fuels used, etc.) of the drive shaft. - ment 141.
One will notice the ease of changing, for adaptation to the various cases of the practice, parts 135 and 136 which constitute precious adjustment elements by the size, the shape of the notches 133-134 and of the air orifices 135 and 136.
A hot air inlet is provided at 142 which will be either fixed or variable at will,
Fig. 22 shows a maximum and minimum adjustment device @
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mum of the additional flow of fig. 1 and 2 DhtxhX9a! SjtXKXiB: s3EKi
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two adjustable stops such as 143 limiting the action of closing and opening of the needle and making it possible to dispense with changing the basic jets for adjusting the carburetor and the help of specialists to obtain the optimum adjustment.
Figure 23 shows a filter system that can be easily cleaned by simply removing the cap or loosening the filter base 145.
CLAIMS @
1) Carburetor for internal combustion engine characterized in that at speed (the usual depression of the carburettors is substituted or added to a forced air injection regime helping by ejection the flow of the nozzles distributing the fuel.
2) Carburetor according to 1, characterized in that an oscillating valve choke plays the role of distributor and regulator of the ppinoipaux (large jet) and auxiliary (idle, recovery, additional flow) flows of fuel.
3) Carburetor according to 1 and 2, characterized in that, independently of the liquid contained in the usual constant level, a similar or different combustible liquid is used, preferably anti-knock or non-knock, this liquid being taken at positive pressure to be used. temporarily or permanently, independently of that distributed after it has passed through the constant level and possibly replacing or supplementing the latter.
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