Dispositif de traction et de poussée particulièrement applicable aux véhicules sur rails.
Comme on le sait, il est courant d'employer sur les'?.wagons à tampons latéraux une tige de traction s'étendant sur la longueur du wagon, sur laquelle est disposé, entre des plaques ou joues, un ressort qui entraîne le wagon et qui est pour ce motif désigné sous le.nom de ressort d'entraînement du wagon. Lorsqu'il s'agit de wagons pourvus d'attelages à tampon central,ces attelages agissent ordinairement sur des ressorts qui sont montés aux extrémités du wagon entre les longerons centraux, de la même manière que
le ressort d'entraînement,dont il a été question ci-dessus. Dans cette disposition, les ressorts entraînent le wagon, mais transmettent aussi les efforts de traction et de choc
ou poussée à la suite du train par l'intermédiaire du châssis.
Il existe aussi des systèmes de ressorts pour wagons avec attelages à tampon central dans lesquels une tige de traction et de poussée s'étendant d'un bout à l'autre du wagon et montée élastiquement, sert à propager dans le train les efforts de traction ou de poussée, tandis que les wagons individuels sont reliés élastiquement à cette tige de traction et de poussée,à l'aide d'un ou plusieurs ressorts d'entraînement .
Toutefois ces dispositifs présentent un inconvénient en ce sens que des mouvements des tiges de traction et de poussée s'exercent sur le châssis des wagons par l'intermédiaire des ressorts d'entraînement.
La présente invention permet d'éviter cet inconvénient dans la mesure du possible. Elle consiste à intercaler directement, entre le véhicule et le système de ressorts de la tige de traction et de poussée,dans un dispositif d'attelage comportant des tiges de ce genre montées élastiquement les unes par rapport aux autres, un organe élastique, par exemple un ressort d'entraînement du véhicule.
A la place du ressort d'entraînement,on pourrait également prévoir des organes de friction qui produisent
le même effet et empêchent que le wagon puisse osciller librement dans le sens longitudinal par rapport aux tiges de traction et de poussée ou au montage élastique de ces tiges, lorsque les ressorts du montage élastique sont comprimés.
Plusieurs modes d'exécution de l'invention sont représentés à titre d'exemple, sur le dessin annexé dans lequel:
Les fig.l et 2 montrent une forme de construction comportant un ressort d'entraînement de wagon.
Les fig.3 à 8 montrent différentes formes d'exécution avec organes de friction.
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longitudinale horizontale et en coupe verticale transversale, la disposition et la construction du montage élastique des tiges de traction et de poussée en combinaison avec
le ressort d'entraînement de wagon, en supposant que l'on utilise le ressort circulaire Uerdinger connu.
Un ou plusieurs dispositifs de ce genre, suivant le poids des wagons, peuvent être montés dans le châssis.
Le ressort d'entraînement de wagon a est, à la
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disposés sur les longerons centraux. A l'intérieur de ce ressort d'entraînement a, sont agencés dans la construction représentée, deux cuvettes e et et qui servent à loger les
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Lorsqu'il est prévu un dispositif de ce genre par wagon, les efforts de traction et de poussée qui agissent sur un wagon isolé par l'intermédiaire des attelages à tampon central, sont transmis audit wagon par un des ressorts
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de poussée qui s'exercent, par l'intermédiaire des attelages à tampon central, sur des groupes de wagons ne sont transmis que pour une très petite fraction aux différents wagons par
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portion la plus importante des efforts de traction et de poussée est transmise aux autres wagons par le dispositif continu de traction et de poussée par l'intermédiaire des
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convenable entre les ressorts des tiges de traction ou de poussée et le ressort d'entraînement de wagon, on peut répartir les efforts de poussée entre un grand nombre de wagons.
Dans la première forme de construction avec éléments de friction qui est représentée aux fig.3 et 4, on emploie également comme ressorts de tiges de traction et de poussée
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Les joues m,m' sont de forme conique et s'appuient contre des organes de friction en forme de segments o, de construction connue, lesquels sont à leur tour guidés dans un cylindre
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une cuvette cylindrique .9. de préférence en deux parties pour permettre d'introduire et de sortir les cylindres et
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moyen de brides r aux longerons centraux du châssis. Comme on l'a représenté sur le dessin, à titre d'exemple, les tiges de traction et de poussée sont, dans une paire, juxtaposées et guidées horizontalement à travers les joues des ressorts et, dans l'autre paire, juxtaposées et guidées verticalement. Si une traction ou une pression vient agir des deux côtés sur le système de ressorts, les joues 1
se détachent des butées s. Les éléments de friction o
sont pressés par les joues coniques m contre la paroi
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engendré maintient le wagon à l'encontre des ressorts
par rapport à la tige de traction et de poussée continue.
Si des efforts de traction ou de poussée viennent à dominer d'un côté, le wagon n'est pas entraîne par saccades,
mais au contraire doucement, par le frottemebt de glissement des organes de friction. S'il ne se produit des efforts de traction ou de poussée que d'un côté, comme c'est le cas par exemple lorsque des wagons individuels sont lancés l'un sur l'autre, on dispose alors des deux ressorts y compris les organes de friction pour recevoir et transmettre les efforts de traction et les efforts de poussée
au châssis de wagon.
La seconde forme de construction,qui est représentée aux fig.5 et 6,est simplifiée en ce sens que les
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pile de ressorts. Les éléments de friction sont également disposés entre les piles de ressorts. Le fonctionnement de ce mode d'exécution est le suivant:
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tenues ensemble par un manchon u. Dans le carter sont
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est reliée à la tige de traction et de. poussée k et la
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des douilles de.pression !.,.!'en sorte que lorsque des efforts de compression se produisent les ressorts sont comprimés. Les efforts se transmettent par l'intermédiaire
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empêchent une libre mobilité du wagon par rapport au dispositif de tiges de traction et de poussée..Lorsqu'il se produit des efforts de traction, les joues de ressorts
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ininfluencés et sont maintenus simplement par une bague élastique w prévue à l'intérieu r. Toutefois, comme les ressorts s'appliquent par leurs autres extrémités contre les butées de carter la voiture reste immobile, môme lorsque des efforts de traction viennent à s'exercer, sans que les organes de friction soient en liaison élastique avec les tiges de traction et de poussée, en sorte que, dans ce cas aussi, un libre jeu, non contrôlable de la voiture vis-à-vis des tiges de traction et de poussée se trouve empêché. Les efforts de traction sont transmis simplement par le carter t de la tige de' traction ! à
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Pulling and pushing device particularly applicable to rail vehicles.
As is known, it is common to use on '?. Side buffers wagons a draw rod extending the length of the wagon, on which is disposed, between plates or cheeks, a spring which drives the wagon. and which is for this reason referred to as the wagon drive spring. In the case of wagons fitted with central buffer couplings, these couplings usually act on springs which are mounted at the ends of the wagon between the central spars, in the same manner as
the drive spring, which was discussed above. In this arrangement, the springs drive the wagon, but also transmit the tensile and shock forces
or pushed following the train through the chassis.
There are also spring systems for wagons with central buffer couplings in which a pull and push rod extending from one end of the wagon to the other and resiliently mounted, serves to propagate the tensile forces in the train. or push rod, while the individual wagons are resiliently connected to this pull and push rod, using one or more drive springs.
However, these devices have a drawback in that movements of the pulling and pushing rods are exerted on the chassis of the wagons by means of the drive springs.
The present invention makes it possible to avoid this drawback as far as possible. It consists in inserting directly, between the vehicle and the system of springs of the pulling and pushing rod, in a coupling device comprising rods of this type mounted elastically with respect to each other, an elastic member, for example a vehicle drive spring.
In place of the drive spring, one could also provide friction members which produce
the same effect and prevent the wagon from swinging freely in the longitudinal direction with respect to the pull and push rods or the elastic mounting of these rods, when the springs of the elastic mounting are compressed.
Several embodiments of the invention are shown by way of example, in the appended drawing in which:
Fig.l and 2 show a form of construction comprising a wagon drive spring.
Figs. 3 to 8 show different embodiments with friction members.
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horizontal longitudinal and transverse vertical section, the arrangement and construction of the elastic mounting of the pull and push rods in combination with
the wagon drive spring, assuming the known Uerdinger circular spring is used.
One or more such devices, depending on the weight of the wagons, can be mounted in the frame.
The wagon drive spring a is, at the
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arranged on the central spars. Inside this drive spring a, are arranged in the construction shown, two cups e and and which serve to accommodate the
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When a device of this type is provided per wagon, the traction and thrust forces which act on an isolated wagon via the central buffer couplings are transmitted to said wagon by one of the springs
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of thrust which are exerted, by means of the couplings with central buffer, on groups of wagons are transmitted only for a very small fraction to the different wagons by
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the largest portion of the pulling and pushing forces is transmitted to the other wagons by the continuous pulling and pushing device via the
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Suitable between the springs of the pull or push rods and the wagon drive spring, the pushing forces can be distributed among a large number of wagons.
In the first form of construction with friction elements shown in Figs. 3 and 4, tension and push rod springs are also used.
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The cheeks m, m 'are conical in shape and rest against friction members in the form of segments o, of known construction, which in turn are guided in a cylinder
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a cylindrical bowl. 9. preferably in two parts to allow the introduction and removal of the cylinders and
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by means of flanges r to the central frame members. As shown in the drawing, by way of example, the pull and push rods are, in one pair, juxtaposed and guided horizontally through the cheeks of the springs and, in the other pair, juxtaposed and guided vertically. If traction or pressure acts on the spring system from both sides, the cheeks 1
come off the stops s. The friction elements o
are pressed by the conical cheeks m against the wall
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generated keeps the wagon against the springs
relative to the continuous push and pull rod.
If traction or thrust forces predominate on one side, the wagon is not driven by jerks,
but on the contrary gently, by the sliding friction of the friction members. If pulling or pushing forces only occur on one side, as is the case, for example, when individual wagons are launched on top of each other, then the two springs including the two springs are available. friction members for receiving and transmitting tensile forces and thrust forces
to the wagon frame.
The second form of construction, which is shown in Figs. 5 and 6, is simplified in that the
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stack of springs. The friction elements are also disposed between the stacks of springs. The operation of this mode of execution is as follows:
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held together by a sleeve u. In the housing are
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is connected to the pull rod and. push k and the
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de.pressure sleeves!.,.! 'so that when compression forces occur the springs are compressed. The efforts are transmitted through
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prevent free mobility of the wagon relative to the pulling and pushing rod device. When pulling forces occur, the spring cheeks
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uninfluenced and are simply held by an elastic ring w provided inside. However, as the springs are applied by their other ends against the crankcase stops, the car remains stationary, even when tensile forces are exerted, without the friction members being in elastic connection with the traction rods and thrust, so that, in this case too, a free, uncontrollable play of the car vis-à-vis the traction and push rods is prevented. The tensile forces are transmitted simply by the housing t of the traction rod! at
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