<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux dispositifs de réglage de moteurs à com - bustion interne ou à explosion de machines volantes.
La présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne, en particulier aux moteurs à explosion, de machines volantes, et concerne les organes de commande, qui doivent être réglés selon les variations de pression atmosphérique sous laquelle le moteur fonctionne.
Il est courant dans les moteurs à explosion destinés à fonctionner aux hautes altitudes, tels ceux de machines volan - tes, de compenser la diminution en poids de charge du cylindre due à la raréfaction de l'atmosphère en produisant une plus forte compression du mélange explosif que ne le permet la li - mite de sécurité au sol, limite qui supprime le risque de dé - tonations avec leurs résultats qui peuvent être désastreux pour le moteur.
Ce risque, comme on le sait, peut être contrôlé et éliminé en manoeuvrant convenablement le papillon d'admission, mais il reste toujours la possibilité que le pilote, par quelqu'erreur
<Desc/Clms Page number 2>
de jugement, laisse l'admission trop ouverte.
Différents dispositifs ont été proposés pour éliminer ce risque. Il été proposé de superposer à la commande manuelle du papillon d'étranglement, une commande automatique commandée par un dispositif sensible aux pressions pour limiter l'ouver - ture maximum pouvant être permise au pilote, ou pouvant être permise au pilote suivant la pression atmosphérique, ou plutôt la pression dans la tubulure d'aspiration variant selon l'ou - verture du papillon et selon la pression atmosphérique.
On a aussi proposé d'éliminer ce risque par une commande automatique limitant l'avance maximum pouvant être admise à l'allumage, cette commande automatique étant opérée par un dispositif sensible aux pressions, soumis à la pression at - mo sphérique.
On a également proposé de contrôler automatiquement le mélange de gaz par un dispositif sensible aux pressions, soumis à la pression atmosphérique de façon à ajuster la proportion de carburant liquide à la densité de l'air aspiré dans les cylindres, et il est habituel qu'un dispositif de réglage à la main soit superposé à une commande automatique pour permettre au pilote d'effectuer un réglage de la richesse du mélange, par exemple suivant les conditions de température et au départ.
La présente invention est destinée à toute commande de ce type où l'organe qui doit être réglé est commandé à la fois par une commande à la main et par une commande automatique, et vise à une nouvelle méthode perfectionnée de relier les commandes à la main et automatique.
La demanderesse a déjà proposé dans son brevet belge n 378 554, de relier les commandes à la main et automatique par un levier flottant. Ce dispositif, tout en étant très commode et automatique, a ce désavantage que le fonctionnement des deux commandes sur le dit levier varie suivant les déplacements an - gulaires du dit levier.
La présente invention a pour but d'assurer que le fonction-
<Desc/Clms Page number 3>
nement et l'effet des deux commandes automatique et manuelle soit la même dans toute l'échelle de leurs mouvements et chacune indépendamment de la position de l'autre.
Suivant la présente invention la liaison entre la commande automatique et la commande manuelle a lieu par un différentiel comportant deux roues solaires et une cage pivotant autour de l'axe des roues solaires, cette cage portant des pignons plané - taires en prise avec les roues solaires, une de celles-ci étant reliée par commande à l'organe à régler de façon à régler celui- ci suivant qu'elle est pivotée, et l'autre roue solaire et la cage étant reliées par commandes de manière à être manoeuvrées par la commande à la main du pilote et par la commande automa - tique, respectivement ou vice-versa.
Le différentiel peut être d'une des deux formes communes, c'est-à-dire qu'il peut y avoir deux roues solaires sous forme de pignons coniques et une cage contenant des pignons planétai - res coniques, ou les roues solaires peuvent être des roues cy - lindriques et la cage peut contenir des roues planétaires en paires, une roue de chaque paire étant en prise avec une des roues solaires et chaque paire étant en prise avec l'autre.
Un exemple de la présente invention employant le premier type de différentiel est représenté schématiquement titre non limitatif au dessin annexé dans lequel : Fig.l est une vue en élévation, partiellement en coupe de l'appareil de contrôle, et
Fig.2 est une coupe verticale, partiellement vue en élé - vation simple du différentiel vu à angle droit par rapport à la vue de la fige1 et à plus grande échelle. a est la chambre de mélange du carburateur, a1 est l'ad - mission au turbo-compresseur, a2 la chambre en volute, a3 (en traits pointillés) le rotor, a4 le papillon d'étranglement ou de l'admission.
b désigne une chambre métallique extensible dans laquelle a été fait un vide total ou partiel, du type employé dans les
<Desc/Clms Page number 4>
baromètres anéroïdes, renfermée dansune enveloppe bl et relié; par une tige b2 à une valve tiroir b3 c est venu de fonderie afin de former, de la, manière représentée, la face inférieure de l'enveloppe b1. le cylindre c1 dans lequel se déplace le ti- roir et un autr- cylindre c2 danslequel oscille le piston d:
d1 est un couvercle fermant l'extrémité du cylindre mentionné en dernier lieu. e est un tuyau reliant la sortie du turbo - compresseur à l'intérieur du cylindre c1 La valve{tiroir b3 possède deux fraisures annulaires f et f1 un corps creux ouvert à son extrémité inférieure f2 et communiquant à son extrémité supérieure avec la fraisure f par une rangée de perforations f3, g et g1 sont des conduits faisantcommuniquer l'intérieur du cylindre c1 avec l'intérieur du cylindre c2 des daux côtés du piston. h est un manchon formant prolongement du piston d de façon à former tige de guidage pour ce piston, ce manchon comportant également intérieurement une tige hl réunie au piston de manière à permettre unG légère oscillation de cette tige.
i est un levier articulé par une extrémité à la tige hl, il est un autre levier articulé à une tige i2 commandée par Ici comman- de de l'admission du pilote. i3 est un autre levier articulé à la tige i4 qui à son tour articulée au levier i5 qui commande le papillon d'admission.
En se référant maintenant à la fig.2, 1 est un arbre por - tint un pignon conique solaire j1 solidaire de lui. j2 est un manchon autour de l'arbre 1 et portant un pignon conique solaire j3 solidaire du dit manchon. k et k1 sont les deux parties d'une enveloppe, liées ensemble par trois écrous aux boulons k2 Trois creux cylindriques k3 sont formés dans la circonférence de l'organe constitué par les deux moitiés de l'enveloppe (un seul de ces creux est représenté). ).
k4 est une pièce entourant l'arbre 1 et ayant troiss tourillons k5 , l'extrémité de chacun desquels s'ajuste dans un des creux k3 sur ces tourillons k5 sont montés des pignons coniques planétaires k6 On voit ainsi que les pièces k, k1 et k4 forment ensemble une cage pour les
<Desc/Clms Page number 5>
roues planétaires, lesquelles roues planétaires sont en prise permanente avec chacune des roues solaires. La pièce kl est montée rotative sur le manchon ±. par l'intermédiaire d'une bague-coussinet k8 le¯ est un anneau plat intercalé entre les deux pièces et k1 et dont le levier i1 forme partie intégrale.
Les extrémités des leviers i et i3 sont formées en colliers avec des bosses fendues 1 et I1 qui sont réunies par des boulons I2 et I3 et qui fixent les dits leviers res - pectivement au manchon j2 et à l'arbre 1..
L'appareil fonctionne comme suit .
.Le pilote manoeuvre le papillon d'étranglement par la tige i2 en faisant tourner le levier i1 entraînant la cage planétai- re ; étant donné que le pignon j3 peut être considéré comme fixe, les roues planétaires k6 tourneront en faisant tourner le pignon j1.
l'arbre j, et manoeuvrant les pièces i1 i4 et i5 pignon j4 l'arbre j, manoeuvrant les pièces Par une augmentation de pression à l'orifice de sortie du turbo- compresseur, pression qui produira une augmentation proportion - nelle des pressions dans les cylindres, la chambre ± se con - tractera en soulevant la valve-tiroir b3, la pression à cet orifice de sortie se communiquera en conséquence de la chambre b1 par la fraisure f, les perforations f3, l'intérieur f2 de la valve, et le conduit g1, à la face inférieure du piston d.
En même temps la dépression à l'entrée du turbo-compresseur se communique par le conduit e1 la fraisure fl et le conduit g, à, la face supérieure du piston, ce qui oblige le piston à monter jusqu'à occuper la position représentée au dessin, et en même temps à soulever le levier il ce qui fait tourner le pignon j3, et les roues planétaires k6 (en supposant l'enveloppe et la. cage fixes ) ; la roue solaire j1 a tendance de ce fait à fermer le papillon d'admission. Ceci réduit immédiatement la pression dans les conduits de l'admission et par conséquent dans les cylindres du moteur.
Si cette pression tombait sous le maximum permis, la chambre dilatable se dilate, la valve-tiroir b3 tombe, et la pression à la sortie du turbo-compresseur se
<Desc/Clms Page number 6>
communique par conséquent par la fraisure f au conduit g tandis que la dépression à l'entrée du turbo-compresseur se communique par le tuyau el , la fraisure f1 et le conduit g1 à la partie inférieure du cylindre, dont le piston tombe par conséquent en produisant l'effet contraire sur le levier i et le pignon j3 les roues planétaires k6 le pignon , le levier i3 et le papillon d'étranglement.
On voit qu'ainsi le papillon d'admission est continuelle - ment réglé par les commandes manuelle et automatique agissant par le dispositif différentiel, et que l'effet de chaque dépla - cement de la commande automatique ou manuelle agit sur le pa - pillon d'admission indépendamment de la position de l'autre.
Il doit être bien entendu que la présente invention n'est pas limitée à l'action précise de commande automatique représen- tée. Par exemple, au lieu de la différence de pression entre la sortie et l'entrée du turbo-compresseur, on peut employer toute autre forme de pression de liquide ou de fluide disponi - ble pour faire fonctionner le dispositif à relais. De plus dans le cas d'un tel dispositif pour régler l'ava.nce à l'allumage, ou le débit de carburant, la dispositif sensible aux pressions serait ou pourrait être exposé à la pression atmosphérique, et le dispositif à relais serait de préférence tel que le piston suive exactement chaque- déplacement de la valve, par exemple dans le brevet belge 375 306 et la brevet anglais s 349 209 du même inventeur .
Il est égalementévident qu'au lieu de relier la commande de l'admission à la cage et la commande automatique à l'une des roues solaires, on pourrait relier la commande au - tomatique à la cage et la commande manuelle à une des roues solaires. De plus, l'un ou l'autre: des pignons représentés pour- rait être relié au papillon d'admission.
Avec la. disposition particulière illustrée, le dispositif sensible aux pressions étant soumis à la, pression à la sortie du turbo-compresseur, il peut être désirable de combiner les dispositifs de protection contre le retour de flamme, et contre
<Desc/Clms Page number 7>
le vide excessif pendant la marche au ralenti, décrits dans le brevet anglais s 346 503 au nom de J. Ellor.
Au lieu du différentiel à engrenages coniques représenté on peut employer un différentiel du type à engrenages droits, c'est-à-dire qui comprend deux pignons cylindriques,des roues solaires et une cage portant deux ou plusieurs paires de pi - gnons planétaires, les pignons de chaque paire étant en prise l'un avec l'autre et respectivement en prise avec les roues solaires.
REVENDICATIONS.
1. Dans un moteur à combustion interne, ou explosion, pour machines volantes, et dans le but d'actionner une des com- mandes de ce moteur, placée sous le contrôle du pilote, et de la régler suivant les conditions dE: pression ambiantes par un dis - positif automatique superposé à la commande du pilote et action- né par un dispositif sensible aux pressions, un différentiel comprenant deux roues solaires et une cage tournant sur l'axe.
des roues solaires et portant des pignons planétaires en prise' avec les roues solaires, une des rous solaires étant opérative- ment reliée à l'organe à commander de façon à régler le dit or - gane par son pivotement, l'autre reur solaire étant reliée opé - rativement de façon à tourner sous l'action d'une des deux com - mandes constituées par la commande manuelle du pilote et par le dispositif sensible aux pressions. et la cage étant opérati - vement reliée dans le même but à l'autre, dos dites 3.eux commandes.