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"Perfectionnements aux aéronefs." La présente invention est relative aux aéronefs et concerne spécialement la forme et la réalisation de leurs sur- faces portantes et stabilisatrices. Elle a pour objet une cons- truction plus compacte pour un poids et une vitesse d'atterris- sage donnés, permettant de plus grands angles d'incidence en vol sans perte de force ascensionnelle, et susceptible de res- ter stable et bien en main aux angles d'incidence considéra- bles, correspondant à des vitesses faibles.
Lorsque les appareils construits de la manière ha- bituelle, comportant une voiture d'allongement appréciable, commencent à prendre du roulis en volant sous un grand angle
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d'incidence, il peut se produire une autorotation susceptible de dégénérer en descente ou plongeon en spirale.
Suivant la présente invention, on contrecarre cette tendance en associant à un plan principal, d'allongement normal, des plans porteurs de faible allongement, et en cambrant con- venablement ces divers plans de manière à assurer une bonne force ascensionnelle, une faible traînance et de la stabilité, de sorte que la poussée verticale de la voilure entière continue à s'accroître à des angles d'incidence beaucoup plus grands que ce n'est possible, sans dispositifs spéciaux, à l'aide des ai- les habituelles.
Suivant une forme de réallsation de l'invention, toute la surface portante présente une forme sensiblement triangulaire et comporte une aile antérieure, d'allongement appréciable, unie à un plan de queue par des plans latéraux ayant un faible allongement;, dont la largeur dans le sens de l'envergure de l'appareil est inférieure à leur longueur, par exemple.
L'invention a aussi pour but de réaliser des disno- sitifs de gouverne aérodynamique supplémentaires, spécialement pour la gouverne latérale de l'avion, aux grands angles d'in- cidence correspondant aux faibles vitesses.
Dans ce but, on munit un avion du type qu'on va dé- crire, de plans ayant un allongement faible ou fractionnaire, et on prévoit des dispositifs convenables pour la manoeuvre de ces plans, afin qu'il soit possible de continuer à utiliser ceux-ci comme organes de gouverne, même lorsque ces plans ou l'appareil dont ils font partie atteignent des angles d'inci- dence considérables, sans qu'il soit nécessaire d'y ménager des fentes ou d'y adjoindre aucun dispositif supplémentaire.
Les dessins annexés représentent schématiquement et
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à titre d'exemple, une forme de réalisation de la présente invention. Sur ces dessins :
Fig. 1 est une élévation de face,
Fig. 2 est une vue en plan,
Fig. 3 est une élévation de côté,
Fig. 4 est une vue en plan d'une moitié de la voi- lure à plus grande échelle, montrant les cambrures en diverses sections des surfaces portantes et stabilisatrices,
Fig. 5 est une élévation de côté de Fig. 4,
Fig. 6 est une élévation de côté du mécanisme de gouverne,
Fig. 7 est une coupe suivant la ligne w-w de Fig. 6,
Fig. 8 est une coupe suivant la ligne x-x de Fig. 6, et
Fig.
9 est une vue en perspective des surfaces por- tantes et stabilisatrices et des plans de gouverne latérale, montrant schématiquement une disposition des tirants de com- mande des parties mobiles de ces surfaces et plans.
Sur ces dessins, 1 désigne l'aile antérieure ou prin- cipale dont l'incidence et la cambrure peuvent être uniformes ou bien progressives, comme c'est représenté, et peuvent être ou non analogues à celles des ailes latérales 2, pourvu tou- tefois que l'appareil soit suffisamment dièdre longitudinale- ment, pour en assurer la stabilité longitudinale.
Afin de per- mettre une certaine commande latérale et d'accroître le rende- ment, on munit l'aile antérieure 1 de bouts-d'aile 3, s 'éten- dant au-delà du point où les ailes latérales 2 s'unissent à elle, et on y articule éventuellement des ailerons 4, de la manière connue, ou bien les bouts d'aile 3 peuvent être adaptés à se mouvoir d'une pièce sur un axe transversal, c'est-à-dire un axe parallèle ou sensiblement parallèle au bord d'attaque
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de l'aile antérieure.
La partie de l'aile antérieure 1, située entre l'axe longitudinal et le bout-d'aile, peut avoir une cambrure progressive telle que le joint aux endroits où les ailes latérales 2 se confondent dans l'aile principale, soit uni, et on prévoit une cambrure progressive analogue, aux endroits où les ailes latérales se confondent dans le plan de queue 5, comme c'est représenté par les coupes de cambrure de la Fig. 4. On donne préférablement les rayons représentés en 6 et 7 respectivement aux jonctions des ailes latérales 2 avec l'aile principale, ou l'une avec l'autre à l'arrière, ou avec le plan de queue (Figs. 2, 4).
Les ailes latérales ont de préférence des sections transversale et longitudinale telles que ce qu'on nomme géné- ralement le centre de pression se déplace dans un sens favo- rable à la stabilité, lorsque l'angle d'incidence varie, et on peut obvier aux embardées ou mouvements analogues, à l'aide d'une conformation transversalement dièdre.
On choisit et on dispose l'inclinaison des ailes la- t4rales ainsi que leurs sections transversales de manière à redresser l'appareil après une embardée causée parle roulis, et on peut disposer les jonctions des ailes latérales avec le plan de queue, ou entre elles, de manière à coopérer à ce ré- sultat.
On prévoit des moyens convenables pour relier au plan de queue 5 des gouvernails de profondeur 8, un gouvernail de direction 9 et des empennages 10, de forme appropriée. 11 dési- gne le fuselage de l'appareil, 12 les moteurs, et 13 les trains d'atterrissage, montés sur des jambes de force, de toute ma- nière voulue.
Sur les Figs. 4, 5, les lignes interrompues repré- sentent une surface horizontaleou de repère, et, là où la ligne de base d'une section de cambrure particulière coincide @
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avec cette ligne de repère, comme c'est le cas en 13, la surfa- ce inférieure de l'aile la touche en ce point. Aux endroits où cette ligne de base est située d'un côté de la ligne de re- père, comme c'est le cas aux points 14, la surface inférieure de l'aile est surélevée par rapport à la ligne de repère en ces points, afin de fournir la cambrure voulue, et une conforma- tion dièdre longitudinale ou latérale.
Ainsi qu'on l'a dit, les moyens supplémentaires de commande aérodynamique consistent en surfaces présentant un allongement faible ou fractionnaire, et comprennent des plans
15, 15x, formés indépendamment des ailes et situés de préféren- ce, à une distance appréciable de l'axe de l'appareil, vers chaque bout d'aile ou au-delà de ceux-ci (Figs. 1,2,9). Les plans 15, 15x peuvent être situés au-dessus du niveau des ai- les ou être en contrebas de celles-ci, comme c'est représenté, et leurs surfaces inférieure et supérieure peuvent chacune ou toutes deux être cambrées ou sensiblement planes.
Les plans 15,
15x sont montés de manière pivotante sur des axes 16 (Fig.9) portés par un châssis convenable 17 fixé aux ailes, ces axes étant disposés à peu près à angle droit par rapport au sens de la poussée verticale et à l'axe longitudinal de l'appareil, de sorte que lorsque ces plans ne sont pas en action, leurs sur- faces sont sensiblement horizontales et que le pilote peut, à volonté, augmenter leur incidence positivement ou négativement dans de larges limites.
On relie de préférence ces plans 15, 15x au levier ou volant de commande situé dans le poste du pilote, de manière que l'incidence de l'un d'eux augmente, et que celle de l'autre diminue d'une quantité équivalente, par suite d'un seul mouve- ment de ce levier ou de ce volant, de la manière habituelle, et on dispose l'axe de pivotement par rapport à la corde des @
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plans, de manière que la multiplication Moyenne de l'effort produit par ce mouvement, à partir du centre de pression des forces, donne au levier ou vola.nt une résistance convenable.
Comme c'est représenté, on peut éventuellement em- ployer des plans de faible allongement du genre décritavec des ailerons du type courant.
Suivant une forme de réalisation de cette combinai- son, on peut, de la manière habituelle, utiliser les ailerons seuls en cours de vol à des vitesses élevées ou moyennes. On peut toutefois les disposer de manière à permettre de les met- tre hors exaction et de transférer la commande aux plans de faible allongement, au moment où la vitesse devient faible ou quand lesangles d'incidence deviennent appréciables.
Lorsqu'on utilise cette forme de réalisation, ou qu'on fait usage de plans de faible allongement sans y associer d'ail.erons du ty- =ne usuel, on peut disposer ces plans 15, 15x au point de l'an- gle d'incidence flottant correspondant à une poussée verticale sensiblement nulle, pendant que 1''appareil est dans un état d'équilibre latéral et quelle que soit sa vitesse, de manière à disposer toujours de moyens de modifier l'incidence afin de gouverner.
On va maintenant décrire un mécanisme pour actionner les commandes, en se référant aux figs. 6 à 9 des dessins an- nexés. On a prévu un mécanisme de commando latérale de type connu, comportant un volant 18 auquel sont associées des pou- lies supplémentaires 19,20,21,22,23, do sorte que la gouverne peut s'effectuer à l'aide (a) d'ailerons ordinaires seuls, (b) d'ailerons ordinaires en combinaison avec des plans de faible allongement, ou (c) do plans de faible allongement, uniquement.
On a également prévu des poulies additionnelles ou autres agrès permettant de disposer simultanément les deux plans de faible
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allongement de manière que leur angle coïncidence correspon- de sensiblement à l'angle de poussée verticale nulle.
Dans ce but, on fixe le volant de commande ordinaire
18 à l'extrémité d'un arbre 24, monté dans un palier 25 situé à l'extrémité supérieuredu manche à balai 26, et on fixe à l'extrémité antérieure de cet arbre 24 deux poulies 19, 20, auxquelles sont reliés les tirants de commande ordinaires 27, 28, attachés aux cornes 29, 30 des ailerons habituels 4, et grâce auxquels on actionne ces derniers par un simple mouve- ment de rotation du volant 18 dans l'un ou l'autre sens.
Trois poulies additionnelles 21, 22, 23 sont montées à proximité de la poulie 20, leurs moyeux 31 comportant des encoches ou évi- dements analogues 32, permettant de les mettre en prise avec des clavettes 33 situées à l'extrémité antérieure d'une douil- le 34, montée sur l'arbre 24 de manière à coulisser longitudi- nalement sur celui-ci ou de tourner autour de lui. Les clavet- tes sont disposées de manière à permettre de verrouiller deux poulies adjacentes l'une à l'autre à volonté, de sorte qu'on peut déplacer les plans de faible allongement 15, 15x simul- tanément, dans un même sens ou dans des sens différents.
On forme les moyeux des poulies 21, 23 de manière que celles-ci ' puissent tourner librement autour de l'arbre 21 et de la douil- le 34 respectivement, lorsque les clavettes de cette dernière ne sont plus en prise avec elles, la poulie 22 restant toute- fois toujours engagée avec ces clavettes. A l'extrémité pos- térieure de la douille 34 on fixe une barre, un volant ou au- tre organe 35, dont la périphérie ou les extrémités 36 font saillie au delà de la périphérie du volant de commande 18, de manière à permettre d'actionner le dispositif 35 indépendamment du volant de commande 18, ou simultanément avec celui-ci.
De
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préférence, mais pas nécessairement;, la douille 34 occupe nor- malement la position représentée, de manière quo les deux pou- lies 21, 22 soient verrouillées l'une à l'autre par la. couille à clavettes 34, et dans ce but on fixe un collet 37 à la douil- le 34, à proximité de la. face antérieure de la poulie 23, on monte à coulisse un deuxième collet sur la douille 34, et on intercale un ressortàboudin 59 de force convenable entre les deux collets, le collet fou 38 étant disposé de manière à prendre appui contrele palier 25, dans lequel la douille 34 est montée de manière coulissante.
Des dispositifs appropriés sont prévus pour empêcher tout mouvement longitudinal de1'* arbre 24. par rapport au man- che à balai 26, ces dispositifs pouvant consister en une trin- gle 40 dont unc extrémité est fixée au manche à balai, son au- tre extrémité étant formée de manière à venir en prise, comme c'est représentée avec l'extrémité antérieure de l'arbre 24. On dispose les moyeux des diverses poulies de manière qu'ils pren- nent appui lcs uns contre les autres, ou on peut éventuellement intercaler entre chaque paire de moyeux un coussinet de butée de forme convenable.
On peut empêcher ces poulies de se déplacer longitudinalement, à. l'aide d'un bras 40x fixé, soit au manche à balai 26, soitau bras 40, comme c' est représenté.
On décrira maintenant,avec référence à la fig. 9, le couplage des divers tirants de commande des plans 15, 15x. Le plan 15x estactionné à l'aide du tirant unique 41 fixé à la poulie 22 en 42, les extrémités libres de ce tirant étant amarrées à l'avant et à l'arrière du plan. Le tirant unique 43 fixé à la poulie 21 en 44 commande le plan 15, ses extré- mités libres étant fixées à l'avant et à l'arrière du plan.
Ces tirants et ces poulies permettent seulement d'imprimer ,aux plans des mouvements différents, mais comme il est pré-
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férable de pouvoir imprimer -Lui môme mouvement aux deux plans, on emploie la poulie 23, on croise le tirant de commande 45, amarré à cette poulie en 46 (Figs. 8, 9), et on reliece ti- rant au tirant de commande 43, aux points
Le fonctionnement des commandes est le suivant:
Les ailerons ordinaires 4 sont commandés à l'aide du volant 18, qui actionne les poulies 19, 20 ainsi que c'est ex- pliqué.
On actionne différentiellement les plans 15, 15x, en verrouillant l'une à l'autre les poulies 21, 22.
Comme il est nécessaire, en certaines circonstances, d'ajuster simultanément les angles d'incidence des deux plans 15, 15x et, à cette fin, de commencer par placer ceux-ci au point neutre, on peut monter sur la douille 34 un bras indica- teur disposé de manière à coopérer avec un dispositif compre- nant, par exemple, un cadran établi sur le tablier.
-Afin d'ef- fectuer ce déplacement, le pilote fait d'abord tourner la barre 35, et par conséquent les poulies 21, 22 normalement verrouillées l'une à l'autre, jusqu'à ce que le bras indi- cateur soit au point neutre, et lorsque la barre est dans cette position il la tire en arrière vers le volant 18, à l'encontre du ressort 39, de manière à dégager les clavettes 33 des encoches de la poulie 21, et à verrouiller en même temps les poulies 22, 23 l'une à l'autre. Si le pilote tour- ne alors la barre 35, et par conséquent la douille 34, jus- qu'au point indiqué sur le cadran par le bras de la douille, l'effet sera de déplacer simultanément les plans 15, 15x dans un même sens et de(la quantité voulue.
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Dès que les plans se trouvent dans cette position, le pilote laisse revenir la douille 34 dans sa position normale sous l'action du ressort, de manière à pouvoir ajuster diffé- rentiellement les plans.
Un dispositif spécial permet au pilote'de verrouil- ler la douille au point neutre et d'en empêcher la rotation, dans le cas où il ne désirerait pas utiliser les plans diffé- rentiellement après les avoir placés en position. Dans le cas où le pilote ne désire utiliser les plans que différentielle- ment, un dispositif lui permet de verrouiller l'arbre à un point neutre prédéterminé, et d'en empêcher la rotation.
On peut éventuellement dédoubler le gouvernail et les plans axiaux d'empennage, les gouvernails de direction et de profondeur étant actionnés et commandés de la manière ha- bituelle.
Il est à noter que les plans de faible allongement peuvent au besoLn servir de freins sur l'air. Dans ce but et pour autant qu'ils ne soient pas inclinés différentiellement, on peut leur donner un angle d'incidence positif ou négatif appréciable, susceptible d'accroître très sensiblement la traî- nance, et les actionner de manière différentielle par la suite.
On notera également que l'invention n'est pas limitée par les modes spéciaux d'actionnement ou de commande qu'on a décrits, et qu'on peut supprimer plusieurs des organes de ré- glage sélectifs en question.
Les plans de faible allongement peuvent en général avoir une forme horizontale sensiblement rectangulaire, mais ils pourraient éventuellement être elliptiques ou de toute autre forme voulue et, en ce qui concerne leur allongement, leur portée peut être plus faible que leur corde moyenne ou la dépasser quelque peu. On peut en influencer favorablement le
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rendement en donnant a leurs faces supérieure et inférieure une cambrure longitudinale, ou transversale, ou dans les deux sens.
On peut amarrer ces plans aux ailes à l'aide de trépieds dou- bles et les pivoter par les côtés, comme c'est expliqué, ou bien les pivoter en un point de leur portée.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à la forme sensiblement triangulaire qu'on a décrite; au contraire, il pourrait être avantageux d'augmenter la distance séparant les extrémités postérieures des plans de faible allongement, afin qu'ils présentent, en association avec les plans princi- paux et ceux de la queue, une conformation rectangulaire ou trapézoïdale.
La présente invention s'étend aux avions, hydra- vions, hydroglisseurs, et autres aéronefs monoplans ou muti-- plans.
Lorsqu'on utilise les plans de faible allongement en association avec un hydravion ou hydroglisseur dont les sur- faces portantes et stabilisatrices sont formées comme c'est dé- crit ci-dessus, on peut munir la face inférieure de chacun de ces plans d'une quille ou d'un gradin, ou bien les conformer de toute autre manière pour les rendre propres à servir de flotteurs.
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"Aircraft Improvements." The present invention relates to aircraft and relates especially to the shape and construction of their bearing and stabilizing surfaces. Its object is a more compact construction for a given weight and landing speed, allowing greater angles of incidence in flight without loss of lifting force, and capable of remaining stable and well in hand. at considerable angles of incidence, corresponding to low speeds.
When the apparatuses built in the usual way, incorporating a car of appreciable aspect ratio, begin to roll by flying at a great angle
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of incidence, an autorotation may occur which may degenerate into a descent or spiral dive.
According to the present invention, this tendency is counteracted by associating with a main plane, of normal elongation, load-bearing planes of low elongation, and by appropriately arching these various planes so as to ensure good upward force, low drag and stability, so that the vertical thrust of the entire canopy continues to increase at angles of incidence much greater than is possible, without special devices, using the usual wings.
According to one embodiment of the invention, the entire airfoil has a substantially triangular shape and comprises a front wing, of appreciable elongation, united to a tail plane by lateral planes having a low elongation ;, whose width in the sense of the wingspan of the device is less than their length, for example.
The object of the invention is also to provide additional aerodynamic control devices, especially for the lateral control of the airplane, at large angles of incidence corresponding to low speeds.
For this purpose, an airplane of the type which will be described is provided with planes having a low or fractional aspect ratio, and suitable devices are provided for the maneuvering of these planes, so that it is possible to continue to use. these as governing bodies, even when these planes or the apparatus of which they form part reach considerable angles of incidence, without it being necessary to make slots or to add any additional device. .
The accompanying drawings represent schematically and
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by way of example, one embodiment of the present invention. On these drawings:
Fig. 1 is a front elevation,
Fig. 2 is a plan view,
Fig. 3 is a side elevation,
Fig. 4 is a plan view of one half of the car on a larger scale, showing the camber in various sections of the bearing and stabilizing surfaces,
Fig. 5 is a side elevation of FIG. 4,
Fig. 6 is a side elevation of the steering mechanism,
Fig. 7 is a section taken along the line w-w of FIG. 6,
Fig. 8 is a section taken along the line x-x of FIG. 6, and
Fig.
9 is a perspective view of the supporting and stabilizing surfaces and of the lateral rudder planes, schematically showing an arrangement of the control rods of the movable parts of these surfaces and planes.
In these drawings, 1 denotes the fore or main wing, the incidence and camber of which may be uniform or else progressive, as shown, and may or may not be similar to those of the lateral wings 2, provided all- However, the device is sufficiently dihedral longitudinally to ensure longitudinal stability.
In order to allow for some lateral control and to increase efficiency, the fore wing 1 is fitted with wing tips 3, extending beyond the point where the lateral wings 2 extend beyond the point where the lateral wings 2 extend. unite to it, and there are possibly articulated ailerons 4, in the known manner, or else the wing tips 3 can be adapted to move in one piece on a transverse axis, that is to say an axis parallel or substantially parallel to the leading edge
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of the forewing.
The part of the fore wing 1, located between the longitudinal axis and the wing tip, may have a progressive camber such that the joint at the places where the lateral wings 2 merge into the main wing, is united, and a similar progressive camber is provided at the places where the side wings merge into the tail plane 5, as shown by the camber cuts of FIG. 4. The radii shown at 6 and 7 are preferably given respectively at the junctions of the side wings 2 with the main wing, or with each other at the rear, or with the tail plane (Figs. 2, 4 ).
The side wings preferably have transverse and longitudinal sections such that what is generally called the center of pressure moves in a direction favorable to stability, as the angle of incidence varies, and this can be avoided. swerves or similar movements, using a transversely dihedral conformation.
The inclination of the lateral wings and their cross sections are chosen and arranged so as to straighten the aircraft after a swerve caused by the roll, and the junctions of the lateral wings with the tail plane or between them can be arranged. , so as to cooperate in this result.
Suitable means are provided for connecting to the tail plane 5 of the elevator 8, a rudder 9 and tail units 10, of appropriate shape. 11 designates the fuselage of the aircraft, 12 the engines, and 13 the landing gears, mounted on struts, in any desired manner.
In Figs. 4, 5, the broken lines represent a horizontal or benchmark surface, and where the baseline of a particular camber section coincides @
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with this guide line, as is the case in 13, the lower surface of the wing touches it at this point. Where this baseline is on one side of the marker line, as is the case at points 14, the lower surface of the wing is raised from the marker line at these points. , in order to provide the desired camber, and a longitudinal or lateral dihedral shape.
As has been said, the additional aerodynamic control means consist of surfaces having a low or fractional aspect ratio, and include planes
15, 15x, formed independently of the wings and preferably located at an appreciable distance from the center line of the apparatus, towards each wing tip or beyond them (Figs. 1,2,9 ). The planes 15, 15x may be located above or below the level of the wings, as shown, and their lower and upper surfaces may each or both be arched or substantially planar.
Plans 15,
15x are pivotally mounted on pins 16 (Fig. 9) carried by a suitable frame 17 attached to the wings, these pins being arranged approximately at right angles to the direction of vertical thrust and to the longitudinal axis of the apparatus, so that when these planes are not in action, their surfaces are substantially horizontal and that the pilot can, at will, increase their incidence positively or negatively within wide limits.
These planes 15, 15x are preferably connected to the control lever or steering wheel located in the pilot's station, so that the incidence of one of them increases, and that of the other decreases by an equivalent amount. , following a single movement of this lever or this handwheel, in the usual manner, and the pivot axis is placed with respect to the string of the @
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planes, so that the Average multiplication of the force produced by this movement, from the center of pressure of the forces, gives the lever or vola.nt a suitable resistance.
As shown, low aspect ratio planes of the kind described may optionally be employed with ailerons of the common type.
According to one embodiment of this combination, it is possible, in the usual manner, to use the ailerons alone during flight at high or medium speeds. They can, however, be arranged in such a way as to enable them to be put out of action and to transfer control to planes of low elongation, when the speed becomes low or when the angles of incidence become appreciable.
When this embodiment is used, or when planes of low elongation are used without associating therewith any common type ail.erons, these planes 15, 15x can be placed at the point of the an- gle of incidence floating corresponding to a substantially zero vertical thrust, while 1''apparatus is in a state of lateral equilibrium and whatever its speed, so as to always have means to modify the incidence in order to steer.
We will now describe a mechanism for actuating the controls, with reference to Figs. 6 to 9 of the accompanying drawings. A lateral commando mechanism of known type has been provided, comprising a steering wheel 18 with which are associated additional pulleys 19,20,21,22,23, so that the steering can be carried out using (a) ordinary fins alone, (b) ordinary fins in combination with low aspect ratio planes, or (c) low aspect ratio planes only.
Additional pulleys or other devices have also been provided for simultaneously placing the two low planes.
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elongation so that their angle of coincidence substantially corresponds to the angle of zero vertical thrust.
For this purpose, the ordinary handwheel is fixed
18 at the end of a shaft 24, mounted in a bearing 25 located at the upper end of the broom handle 26, and two pulleys 19, 20 are fixed at the front end of this shaft 24, to which the tie rods are connected ordinary controls 27, 28, attached to the horns 29, 30 of the usual ailerons 4, and thanks to which the latter are actuated by a simple movement of rotation of the steering wheel 18 in one or the other direction.
Three additional pulleys 21, 22, 23 are mounted near the pulley 20, their hubs 31 comprising notches or similar recesses 32, making it possible to engage them with keys 33 located at the anterior end of a socket. - the 34, mounted on the shaft 24 so as to slide lengthwise on it or to turn around it. The keys are arranged so as to allow two adjacent pulleys to be locked together at will, so that the planes of low elongation 15, 15x can be moved simultaneously, in the same direction or in the same direction. different meanings.
The hubs of the pulleys 21, 23 are formed so that they can rotate freely around the shaft 21 and the bushing 34 respectively, when the keys of the latter are no longer in engagement with them, the pulley 22, however, always remaining engaged with these keys. At the rear end of the sleeve 34 is fixed a bar, a handwheel or other member 35, the periphery or ends 36 of which protrude beyond the periphery of the handwheel 18, so as to allow 'actuate the device 35 independently of the control wheel 18, or simultaneously therewith.
Of
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Preferably, but not necessarily ;, the socket 34 normally occupies the position shown, so that the two pulleys 21, 22 are locked to each other by the. keyed ball 34, and for this purpose a collar 37 is fixed to the sleeve 34, near the. front face of the pulley 23, a second collar is slidably mounted on the sleeve 34, and an end spring 59 of suitable force is inserted between the two collars, the idler collar 38 being disposed so as to bear against the bearing 25, in which the sleeve 34 is slidably mounted.
Appropriate devices are provided to prevent any longitudinal movement of the shaft 24. relative to the broom handle 26, which devices may consist of a rod 40, one end of which is fixed to the broom handle, its other end. end being formed so as to engage, as shown with the front end of shaft 24. The hubs of the various pulleys are arranged so that they bear against each other, or can optionally insert between each pair of hubs a suitably shaped thrust pad.
These pulleys can be prevented from moving longitudinally at. using an arm 40x attached either to the broomstick 26 or to the arm 40, as shown.
We will now describe, with reference to FIG. 9, the coupling of the various control rods of the planes 15, 15x. The 15x plane is actuated using the single tie rod 41 fixed to the pulley 22 at 42, the free ends of this tie rod being moored at the front and at the rear of the plane. The single tie rod 43 fixed to the pulley 21 at 44 controls the plane 15, its free ends being fixed at the front and at the rear of the plane.
These tie rods and pulleys only make it possible to print, on the planes of different movements, but as is
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fable to be able to print -His same movement in both planes, we use the pulley 23, we cross the control tie-rod 45, moored to this pulley at 46 (Figs. 8, 9), and we release the puller to the control tie 43, at points
The operation of the controls is as follows:
The ordinary ailerons 4 are controlled by means of the handwheel 18, which actuates the pulleys 19, 20 as explained.
The planes 15, 15x are actuated differentially, by locking the pulleys 21, 22 to one another.
As it is necessary, in certain circumstances, to simultaneously adjust the angles of incidence of the two planes 15, 15x and, for this purpose, to start by placing them at the neutral point, an arm can be mounted on the socket 34. indicator arranged so as to cooperate with a device comprising, for example, a dial established on the apron.
-In order to effect this movement, the pilot first turns the bar 35, and consequently the pulleys 21, 22 normally locked to each other, until the indicator arm is at the neutral point, and when the bar is in this position it pulls it back towards the flywheel 18, against the spring 39, so as to release the keys 33 from the notches of the pulley 21, and to lock at the same time the pulleys 22, 23 to each other. If the pilot then turns the bar 35, and consequently the socket 34, to the point indicated on the dial by the arm of the socket, the effect will be to simultaneously move the planes 15, 15x in the same meaning and (the desired quantity.
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As soon as the planes are in this position, the pilot lets the bush 34 return to its normal position under the action of the spring, so as to be able to differentially adjust the planes.
A special device allows the pilot to lock the socket at the neutral point and prevent its rotation, in the event that he does not wish to use the planes differentially after having placed them in position. In the event that the pilot only wishes to use the planes differentially, a device enables him to lock the shaft at a predetermined neutral point, and to prevent its rotation.
The rudder and the tail plane axial planes can optionally be duplicated, the rudders and elevator being actuated and controlled in the usual manner.
It should be noted that the planes of low aspect ratio may, if necessary, serve as brakes on the air. For this purpose and provided that they are not inclined differentially, we can give them an appreciable positive or negative angle of incidence, liable to increase the drag very appreciably, and actuate them in a differential manner subsequently.
It will also be appreciated that the invention is not limited by the special modes of actuation or control which have been described, and that several of the selective control members in question can be omitted.
Low elongation planes may in general have a substantially rectangular horizontal shape, but they could optionally be elliptical or any other desired shape and, with respect to their elongation, their span may be less than or somewhat beyond their average chord. little. We can favorably influence the
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yield by giving their upper and lower faces a longitudinal or transverse camber, or in both directions.
These planes can be moored to the wings using double tripods and pivoted from the sides, as explained, or else pivoted at a point within their reach.
Of course, the invention is not limited to the substantially triangular shape that has been described; on the contrary, it could be advantageous to increase the distance separating the posterior ends of the planes of low elongation, so that they present, in association with the principal planes and those of the tail, a rectangular or trapezoidal conformation.
The present invention extends to airplanes, hydrofoils, hydrofoils, and other single or multi-plane aircraft.
When the low aspect ratio planes are used in conjunction with a seaplane or hydrofoil the bearing and stabilizing surfaces of which are formed as described above, the underside of each of these planes may be provided with. a keel or a tier, or otherwise shape them to make them suitable for use as floats.
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