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" Perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pres- sion ".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression et particulièrement à ce genre d'appareils dans lesquels le serrage des freins est provoqué en réduisant la pres- sion de la conduite générale tandis que le desserrage des freins est obtenu en augmentant cette pression.
L'augmentation de la longueur des trains augmente la diffi- culté de serrer et de desserrer les freins sans oocasionner des
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chocs dangereux aux attelages lâches qui permettent aux véhicu- les d'arrière de tamponner ceux d'avant avant que leurs freins soient serrés, tandis que ces mêmes véhicules d'arrière sont l'occasion d'à-coups en sens contraire quand le desserrage de leurs freins subit un retard.
Dans la pratique actuelle, on éprouve de.s difficultés à ser- rer simultanément tous les frains d'un long train parce que la réduction de la pression de la conduite générale se propage len- tement à cause de la longueur de cette conduite, et parce que la fluide sous pression du réservoir auxiliaire de l'équipement des freins pénètre dans la conduite générale par les rainures d'alimentation, les freins sont serrés lentement à cause de la quantité considérable d'air accumulée dans la conduite générale et qui doit être évacuée par le robinet du mécanicien; il en ré- sulte que l'on doit effectuer des réductions considérables de la pression de la conduite générale surtout lorsque les fuites de cette conduite sont insignifiantes.
Il se produit des chocs non seulement à cause de la lenteur du serrage des freins sur toute la longueur du train, mais encore parce que le degré de serrage sur les différents véhicules n'est pas uniforme.
La particularité de l'invention consiste dans un équipement de frein qui assure le serrage des freins sur un long train sans occasionner de trops forts chocs.
Suivant la principale particularité de l'invention l'échap- pement du fluide sous pression de la conduite générale pour une mise rapide en action de la triple valve lors d'un serrage de service est effectué par la triple valve ou simplement par le ro- binet du mécanicien avant que le tiroir principal soit déplacé à sa position de serrage de service et à la suite d'une légère ré- duction déterminée de la pression de la conduite générale par exemple 0 Kgs. 700.
Le piston de la triple valve déplace d'abord le tiroir de
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graduation en même temps qu'il/ferme la rainure d'alimentation, la friction normale du piston et du tiroir de graduation étant le seul obstacle au déplacement du piston ; tiroir de gradua- tion continuant, à être déplacé par le piston de la triple valve, à la suite d'une réduction déterminée de la pression de la con- duite générale, il se produit un échappement local du fluide de la conduite générale sans déplacement du tiroir principal de la triple valve, ce qui détermine la mise en action des triple val- ves sur toute la longueur du train avant qu'elles ne serrent les, freins sur le véhiculecorrespondant.
Il résulte de ces dispositifs qu'une faible réduction déter- générale minée de la pression de la conduite/est rapidement transmise sur toute la longueur du train et cette réduction de pression fait que les pistons des triple valves ferment d'abord les rainures d'alimentation pour éviter un retour appréciable du fluide du réservoir auxiliaire dans la conduite générale et alors seule- ment les pistons des triple valves prennent leur position de serrage.
Lorsque le piston de la triple valve et le tiroir principal sont dans leur position de serrage ,une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale est opérée plus lentement que la première et qui suffit pour serrer les freins avec une force déterminée.
En outre, de ce premier serrage rapide des freins, des dis- positifs ont été prévus pour assurer l'action des serrages suc- cessifs à la suite des réductions successives de la pression de la conduite générale . Cette seconde réduction de la pression de la conduite générale est proportionnelle au degré du dépla- cement du piston de la triple valve et de la période pendant laquelle les parties de la triple valve restent dans leur posi- tion de serrage ou de retenue de la pression dans le cylindre de frein.
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Une autre particularité de l'invention consiste à empêcher une élévation excessive de la pression dans le cylindre de frein lorsque les freins sont alternativement desserrés et serrés dans la descente des pentes et que la valve de retenue de la pression dans le cylindre de frein est placée dans la position à retenir la pression dans ce cylindre . D'autres dispositifs sont égale- ment prévus qui entrent en action par un nouveau serrage des freins lorsque la pression est déjà retenue dans le cylindre de frein afin de réduire l'importance de l'échappement du flui- de de la conduite générale en comparaison de l'échappement cor- respondant à la réduction de pression qui est effectuée quand les freins sont complètement desserrés.
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique en coupe d'un équipement de frein comportant un mode d'exécution de l'invention, la triple valve étant dans la position de desserrage; la figure 2 est une vue en coupe d'une partie de la triple valve montrant les organes au début du déplacement du piston pour effectuer la fermeture de la rainure d'alimentation; la figure 3 est une vue en coupe -d'une partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la position initiale de préparation du serrage ; la figure'4 est une vue en coupe d'une partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la seconde position de préparation du serrage et dans la position de serrage de service;
la figure 5 est une coupe d'une partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la position de retenue de la pression dans le cylindre de frein.
Comme on le voit sur la figure 1, l'équipement de frein comprend la triple valve 1, la conduite générale'2, le cylindre
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de frein 3 , le réservoir auxiliaire 4 et la valve de retenue de pression 5.
Le corps de la triple valve 1 renferme la chambre 6 en com- munication avec la conduite générale 2 et qui contient le piston
7 et la chambre 8 en communication avec le réservoir auxiliaire 4 et qui contient le tiroir principal 9 et le tiroir de gradua- tion 10 . Le tiroir de graduation peut se déplacer par rapport au tiroir principal et ces deux tiroirs sont actionnés par la tige 11 du piston 7.
La tige 11 porte à son extrémité de droite une pièce mobi- le 12 soumise à la pression d'un ressort 13 . Le tiroir princi- pal 9 porte à son extrémité de droite un tenon 14 engagé dans une mortaise 15 de la tige 11 du piston . Le tenon 14 est dispo- sé sur le tiroir principal de telle façon que lorsque ce dernier arrive dans sa position de droite , il attaque une saillie 16 de la pièce 12.
En se déplaçant pour prendre la position de serrage de ser- vice complet le piston 7 attaque la butée élastique 17.
La valve 5 de retenue de la pression dans le cylindre de frein est d'un modèle connu. La poignée de commande 19 étant dans une position, la valve de retenue laisse échapper l'air du cylindre de frein dans l'atmosphère par la triple valve par la conduite 20 et la conduite 21 ; une autre position de la poignée , elle retient un certain degré de pression dans le cy- lindre de fre in.
Le corps de la triple valve renferme des chambres ou poches 58,59 et 60 que l'on appellera ensuite première poche , deuxième poche et troisième poche et qui absorbent dans certaines conditions le fluide sous pression de la conduite générale.
Une valve qui pour la facilité de la représentation a été incorporée dans le corps de la triple valve comprend un diaphrag- me flexible 22; la chambre 23 sur un côté de ce diaphragme commu-
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nique par un conduit 24 avec la première poche 58 et la chambre 25 sur le côté opposé du diaphragme communique avec l'atmosphère par un orifice 26. Une soupape 27 est montée dans une chambre 28 et la tige 29 dans cette soupape est attaquée par le diaphragme 22 tandis qu'un ressort 30 agit sur le diaphragme dans une direc- tion qui tend à écarter la soupape de son siège.
La chambre 28 de la soupape communique avec la seconde po- che 59 par un conduit 31 dans lequel est intercalé un clapet de retenue 32. Lorsque la soupape 27 est décollée de son siège, la seconde poche communique avec la première poche par le conduit 31, la chambre 28 de la soupape, la chambre 23 et le conduit 24.
Lorsque les organes de la triple valve sont dans la position de desserrage montrée sur la figure 1, le fluide sous pression de la conduite -générale 2 et de la chambre 6 est admis par le conduit 33 qui contourne le piston 7 dans la chambre 8 et dans le réservoir auxiliaire 4 qui est ainsi chargé de la manière or- dinaire.
Dans cette position, le conduit 34 allant au cylindre de frein 3 est en communication avec le conduit 20 par une cavité 35 du tiroir principal 9 de telle façon que le cylindre de frein est mis directement en communication avec l'atmosphère ou bien que la pression y est retenue par la valve 5 suivant la position de la poignée de cette valve.
La première poche est en communication avec le conduit 20 et également avec le cylindre de frein par le conduit 36, le conduit 37, la cavité 39 du tiroir de graduation 10 et le conduit 38 qui débouche dans la cavité 35. La troisième poche est en communica- tion avec le conduit 40 débouchant dans l'atmosphère par le con- duit 41 et la cavité 42 du tiroir principal 9; on remarquera qu' un étranglement 43 est intercalé dans le conduit 41; de cette fa- çon, la triple valve étant dans la position de desserrage, la première et la troisième poches sont maintenues à la pression at- mosphérique .
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La seconde poche est à lá pression atmosphérique lorsque les freins sont complètement desserrés puisque cette poche est normalement en communication avec la première poche par le con- duit 31 et le conduit 24, la soupape 27 étant normalement mainte- nue ouverte par le ressort 30 qui exerce sa pression sur le dia- phragme 22.
Quand on réduit la pression de la conduite générale pour serrer les freins, le piston 7 se déplace dès qu'il y a une lé- gère différence entre la pression du réservoir auxiliaire et la pression de la conduite générale (moindre que o Kg 70) de telle façon que le piston ferme la rainure d'alimentation 33 et empêche le retour du fluide du réservoir auxiliaire à la conduite géné- rale.
Le piston 7 déplace le tiroir de graduation 10 par rapport au tiroir principal 9 jusqu'à ce que la saillie 16 de la pièce 12 soit au contact du tenon 14 comme on le voit sur la figure 2.
Le ressort 13 oppose une résistance élastique à la continuation du mouvement du piston mais lorsque la pression de la conduite générale est réduite légèrement (par exemple de 0 Kg 70) par rap- port à celle de la chambre 8, la résistance à la compression du ressort taré 13 est telle qu'il se comprime et permet au piston de déplacer le tiroir de graduation 10 et de l'amener à sa posi- tion de serrage de service rapide comme on le voit sur la figure
3 sans que le tiroir principal 9 ait été déplacé.
Dans cette position la cavité 39 du tiroir de graduation met en communication le conduit 37 avec le conduit 44.
Dans la position de desserrage du tiroir principal 9, le conduit 44 coïncide avec le conduit 45 qui communique avec la conduite générale par les conduits 46 et 47. La première poche absorbe alors le fluide sous pression de la conduite générale en y déterminant ainsi une réduction de pression locale bien défi- nie avant que les organes de la triple yalve prennent la position
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de serrage de service. Cette réduction locale de pression est rapidement transmise au véhicule suivant dont la triple valve agit de la même manière et ainsi de suite sur toute la longueur du train.
Comme conséquence, il en résulte que cette réduction de pression de la conduite générale se propage d'un véhicule à l'autre avant le serrage des freins du véhicule correspondant.
A la suite de ces rapides absorptions locales du fluide de la conduite générale, le piston de la triple valve et le tiroir principal de chaque véhicule prennent rapidement leur position de serrage de service et dans cette position, comme montré sur la figure 4, le conduit 34 coïncide avec le conduit 48 du tiroir principal 9 et comme le conduit 49 du tiroir de graduation 10 coïncide avec le conduit 48, le fluide sous pression est admis du réservoir auxiliaire au cylindre de frein pour effectuer un serrage de service de la manière ordinaire.
Le tiroir principal 9 prenant sa position de serrage de service coupe la communication entre les conduits 36 et 45 de telle façon que le fluide de la conduite générale ne peut plus être absorbé par la première poche. Toutefois en se déplaçant le tiroir principal fait communiquer, par sa cavité 50, le conduit 51 allant à la seconde poche avec leconduit 46 allant à la con- duite générale qui permet l'absorption de son fluide par la se- conde poche dans laquelle la pression s'équilibre.
Dans la position de serrage de service, il se produit enco- re une absorption du fluide de la conduite générale dans la troi- sième poche puisque le conduit 41 est mis en communication avec le conduit 47 allant à la conduite générale par le conduit 52 du tiroir principal 9, la cavité 53 du tiroir de graduation 10 et le conduit 54 du tiroir principal. Cette absorption est pro- portionnelle au temps pendant lequel le tiroir de graduation 10 reste dans la position de serrage de service.
La réduction totale de la pression de la conduite générale
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résultant du fonctionnement décrit est suffisante pour provoquer impérativement la pression désirée dans le cylindre de frein par exemple une pression de 4 à 5 Kgs.
Lorsque la pression du réservoir auxiliaire par suite de l'absorption de son fluide par le cylindre de frein est tombée à un degré légèrement moindre que celui de la pression réduite de la conduite générale, le piston 7 ramène le tiroir de graduation 10 à la position neutre dans laquelle l'admission du fluide au cylindre de frein est interrompue ainsi que la communication de la conduite générale à la trdsième chambre. Ainsi qu'on le voit sur la figure 5, dans la position neutre la cavité 53 du tiroir de graduation fait communiquer le conduit 52 avec le conduit 55 du tiroir principal, qui lui-même coïncide avec le conduit 56 d'échappement dans l'atmosphère.
Le fluide de la troisième cham- bre s'échappe alors dans l'atmosphère pendant le temps où le li- roir de graduation reste dans la position neutre et dans une nou- velle réduction de pression de la conduite générale, le degré de réduction de pression dans cette conduite dépend du temps pendant lequel les parties de la triple valve restent dans la position de la réduction précédente de la pression de la conduite générale.
En rétablissant la pression de la conduite générale pour des- serrer les freins, le déplacement du piston 7 ramène le tiroir de graduation 10 et le tiroir principal 9 à la position de des- serrage qu'ils occupent sur la figure 1. Dans cette position, si on désire desserrer complètement les freins, la poignée 19 de la valve de retenue est mise dans la position de desserrage direct
20 et dans cette position le conduit / est en communication avec l'at- mo@-phère.
Le cylindre de frein 3 et la première poche sont alors mis en communication avec l'atmosphère aussi bien que la seconde po- che,ce qui a lieu par les conduits 31 et 24
Si on désire retenir la pression dans le cylindre de frein par exemple à la descente d'une pente, la poignée 19 de la valve de retenue est tournée dans la position où cette valve retient
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une pression déterminée dans le cylindre de frein. Dans ce cas, lorsqu'on augmente la pression de la conduite générale qui ramène ainsi les organes de la triple valve à leur position de desserra- ge, une certaine pression est retenue dans le cylindre de frein ainsi que dans la première chambre.
La pression transmise de la conduite générale dans la première chambre agit sur le diaphrag- me 22 et l'infléchit contre la pression antagoniste du ressort 30, de telle façon que la soupape 27 s'applique sur son siège et puisque le diaphragme reste infléchi lorsque la pression est re- .tenue dans le cylindre de frein par la valve de retenue, le flui- de ne peut pas repasser de la seconde poche dans la première po- che lorsque la triple valve est dans la position de desserrage .
Il en résulte qu'à la suite d'une réduction subséquente de la pression de la conduite générale, le fluide de la conduite géné- rale ne sera pas absorbé par la seconde poche et le degré de la réduction de pression de la conduite générale dû à l'absorption du fluide dans la première poche sera réduit puisque la première poche est chargée de fluide à la pression retenue dans le cylin- dre de frein.
On évite ainsi un serrage électif des freins lorsqu'on les serre à nouveau, ce qui aurait lieu si la pression de la condui- te générale était réduite par l'absorption de son fluide dans la seconde poche, car dans un nouveau serrage des freins, le fluide sous pression du réservoir auxiliaire alimente le cylindre de frein contenant déjà du fluide à la pression de retenue et ces deux pressions doivent s'égaliser dans le cylindre de frein.
Pour éviter le retour du fluide de la seconde poche à la con- duite générale lorsque la pression de la conduite générale @ est moindre que la pression à laquelle la conduite générale stégalise dans la seconda poche, une soupape de retenue 57 est intercalée dans le conduit 46 de telle façon que le fluide sous pression ne peut plus passer dans la conduite générale de cette poche.
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La première poche a de préférence une capacité relativement grande de telle façon que si le tiroir principal 9'est paresseux et ne se déplace pas rapidement, la pression de la conduite géné- rale sera encore réduite par l'absorption de son fluide dans la poche jusqu'à ce que la pression de la conduite générale s'égala- se avec celle de la première poche.
Une des fonctions du ressert;de graduation 18 est de décol- ler le piston 7 de la rondelle sur laquelle il fait joint pour lui faire prendre la position qu'il occupe sur la figure 4 de telle façon que la surface entière du piston 7 soit soumise à la pression de la conduite générale quand on désire desserrer les freins.
Puisque le ressort 13 agit dans la même direction il peut ser- vir pour remplir la fonction du ressort 18 dont on peut alors se dispenser.
On a décrit en détail à titre d'exemple un mode d'exécution de l'invention, mais il doit être entendu qu'on peut y apporter des modifications.
REVENDICATIONS.
1./ Appareil de freinage à fluide sous pression du type dé- crit, comprenant une triple valve ou distributeur dans lequel,lors-
1' que on réduit la pression de la conduite générale pour serrer les freins, le fluide sous pression s'échappe de la conduite du frein en avance sur le déplacement effectué par la triple valve en vue d'effectuer le serrage des freins, pour l'objectif exposé.
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"Improvements to pressurized fluid brake devices".
The invention relates to pressurized fluid brake apparatus and particularly to this type of apparatus in which the application of the brakes is caused by reducing the pressure of the brake pipe while the release of the brakes is obtained by increasing this pressure. pressure.
Increasing the length of the trains increases the difficulty of applying and releasing the brakes without causing damage.
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dangerous shocks with loose couplings which allow the rear vehicles to buffer the front ones before their brakes are applied, while these same rear vehicles are the occasion for jerks in the opposite direction when the release of their brakes is delayed.
In current practice, it is difficult to squeeze all the springs of a long train simultaneously because the reduction in brake pipe pressure propagates slowly due to the length of this pipe, and because the pressurized fluid from the auxiliary reservoir of the brake equipment enters the brake pipe through the supply grooves, the brakes are applied slowly due to the considerable amount of air accumulated in the brake pipe which must be evacuated by the mechanic's valve; As a result, considerable reductions in the brake pipe pressure must be made, especially when the leaks from this pipe are insignificant.
Impacts occur not only because of the slow application of the brakes over the entire length of the train, but also because the degree of application on different vehicles is not uniform.
The particularity of the invention consists in a brake equipment which ensures the application of the brakes on a long train without causing too strong shocks.
According to the main feature of the invention, the escape of the pressurized fluid from the general pipe for rapid activation of the triple valve during service tightening is effected by the triple valve or simply by the valve. binet of the mechanic before the main spool is moved to its service clamping position and following a determined slight reduction in the main pipe pressure, for example 0 Kgs. 700.
The piston of the triple valve first moves the spool from
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graduation at the same time as it / closes the feed groove, the normal friction of the piston and the graduation slide being the only obstacle to the movement of the piston; Graduation slide continuing to be moved by the piston of the triple valve, following a determined reduction in the pressure of the general pipe, there is a local escape of the fluid from the general pipe without displacement of the main spool of the triple valve, which determines the activation of the triple valves over the entire length of the train before they apply the brakes on the corresponding vehicle.
As a result of these devices, a small, determined general reduction in line pressure is rapidly transmitted over the entire length of the train and this reduction in pressure causes the pistons of the triple valves to first close the grooves of the line. supply to prevent an appreciable return of the fluid from the auxiliary reservoir into the general pipe and then only the pistons of the triple valves take their tightening position.
When the triple valve piston and the main spool are in their tightened position, a further reduction in brake pipe pressure is effected more slowly than the first and is sufficient to apply the brakes with a determined force.
In addition, for this first rapid application of the brakes, devices have been provided to ensure the action of the successive tightening operations following successive reductions in the pressure of the brake pipe. This second reduction in brake pipe pressure is proportional to the degree of displacement of the triple valve piston and the period that the triple valve parts remain in their pressure tightening or retaining position. in the brake cylinder.
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Another feature of the invention is to prevent an excessive rise in the pressure in the brake cylinder when the brakes are alternately released and applied when descending slopes and the valve for retaining the pressure in the brake cylinder is placed. in the position to retain the pressure in this cylinder. Other devices are also provided which come into action by re-applying the brakes when the pressure is already retained in the brake cylinder in order to reduce the extent of the escape of the brake pipe fluid in comparison. of the exhaust corresponding to the pressure reduction which is effected when the brakes are completely released.
The invention will be described by way of example with reference to the accompanying drawings in which:
Figure 1 is a schematic sectional view of a brake equipment comprising an embodiment of the invention, the triple valve being in the released position; Figure 2 is a sectional view of part of the triple valve showing the members at the start of movement of the piston to effect the closing of the feed groove; FIG. 3 is a sectional view of a part of the triple valve showing its various parts in the initial position for preparing for tightening; Figure '4 is a sectional view of part of the triple valve showing its various parts in the second position for preparing the clamping and in the service clamping position;
Figure 5 is a sectional view of part of the triple valve showing its various parts in the position of retaining the pressure in the brake cylinder.
As seen in figure 1, the brake equipment comprises the triple valve 1, the brake pipe '2, the cylinder
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brake 3, auxiliary reservoir 4 and pressure check valve 5.
The body of the triple valve 1 contains the chamber 6 in communication with the general pipe 2 and which contains the piston
7 and the chamber 8 in communication with the auxiliary reservoir 4 and which contains the main drawer 9 and the graduation drawer 10. The graduation drawer can move relative to the main drawer and these two drawers are actuated by the rod 11 of the piston 7.
The rod 11 carries at its right end a movable part 12 subjected to the pressure of a spring 13. The main drawer 9 carries at its right end a tenon 14 engaged in a mortise 15 of the rod 11 of the piston. The tenon 14 is arranged on the main drawer in such a way that when the latter arrives in its right position, it attacks a projection 16 of the part 12.
By moving to take the full service clamping position, the piston 7 attacks the elastic stopper 17.
The valve 5 for retaining the pressure in the brake cylinder is of a known model. With the control handle 19 in one position, the check valve lets air from the brake cylinder escape into the atmosphere through the triple valve through line 20 and line 21; another position of the handle, it retains a certain degree of pressure in the brake cylinder.
The body of the triple valve contains chambers or pockets 58, 59 and 60 which will then be called the first pocket, second pocket and third pocket and which under certain conditions absorb the pressurized fluid from the general pipe.
A valve which for ease of illustration has been incorporated into the body of the triple valve comprises a flexible diaphragm 22; chamber 23 on one side of this diaphragm commu-
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nique through a conduit 24 with the first pocket 58 and the chamber 25 on the opposite side of the diaphragm communicates with the atmosphere through an orifice 26. A valve 27 is mounted in a chamber 28 and the rod 29 in this valve is attacked by the valve. diaphragm 22 while a spring 30 acts on the diaphragm in a direction which tends to move the valve away from its seat.
The chamber 28 of the valve communicates with the second pocket 59 via a conduit 31 in which is interposed a check valve 32. When the valve 27 is detached from its seat, the second pocket communicates with the first pocket via the conduit 31. , the chamber 28 of the valve, the chamber 23 and the duct 24.
When the members of the triple valve are in the release position shown in Figure 1, the pressurized fluid from the -general line 2 and from the chamber 6 is admitted through the line 33 which bypasses the piston 7 in the chamber 8 and in the auxiliary tank 4 which is thus loaded in the usual manner.
In this position, the duct 34 going to the brake cylinder 3 is in communication with the duct 20 via a cavity 35 of the main spool 9 so that the brake cylinder is placed directly in communication with the atmosphere or else the pressure is retained there by the valve 5 depending on the position of the handle of this valve.
The first pocket is in communication with the conduit 20 and also with the brake cylinder via the conduit 36, the conduit 37, the cavity 39 of the graduation slide 10 and the conduit 38 which opens into the cavity 35. The third pocket is in communication with the duct 40 opening into the atmosphere via the duct 41 and the cavity 42 of the main spool 9; it will be noted that a constriction 43 is interposed in the duct 41; in this way, with the triple valve being in the released position, the first and third pockets are maintained at atmospheric pressure.
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The second pocket is at atmospheric pressure when the brakes are fully released since this pocket is normally in communication with the first pocket through line 31 and line 24, valve 27 normally being held open by spring 30 which exerts pressure on the diaphragm 22.
When reducing the brake pipe pressure to apply the brakes, piston 7 moves as soon as there is a slight difference between the pressure in the auxiliary tank and the brake pipe pressure (less than o Kg 70) such that the piston closes the supply groove 33 and prevents the return of fluid from the auxiliary reservoir to the general line.
The piston 7 moves the graduation slide 10 relative to the main slide 9 until the projection 16 of the part 12 contacts the tenon 14 as seen in Figure 2.
The spring 13 opposes an elastic resistance to the continuation of the movement of the piston but when the pressure of the general pipe is reduced slightly (for example by 0 Kg 70) compared to that of the chamber 8, the compressive strength of the calibrated spring 13 is such that it compresses and allows the piston to move the graduation slide 10 and bring it to its quick service clamping position as seen in the figure
3 without the main drawer 9 having been moved.
In this position, the cavity 39 of the graduation slide puts the duct 37 in communication with the duct 44.
In the release position of the main spool 9, the duct 44 coincides with the duct 45 which communicates with the general pipe via the ducts 46 and 47. The first pocket then absorbs the pressurized fluid from the general pipe thereby determining a reduction therein. of well-defined local pressure before the organs of the triple yalve take the position
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service clamp. This local pressure reduction is quickly transmitted to the next vehicle whose triple valve acts in the same way and so on over the entire length of the train.
As a consequence, it follows that this reduction in brake pipe pressure propagates from one vehicle to another before the brakes of the corresponding vehicle are applied.
Following these rapid local absorptions of the fluid from the general pipe, the piston of the triple valve and the main spool of each vehicle quickly take their service clamping position and in this position, as shown in Figure 4, the pipe 34 coincides with conduit 48 of main spool 9 and as conduit 49 of graduation spool 10 coincides with conduit 48, pressurized fluid is admitted from the auxiliary reservoir to the brake cylinder to effect service clamping in the ordinary manner.
The main spool 9, taking its service clamping position, cuts off the communication between the conduits 36 and 45 so that the fluid from the general conduit can no longer be absorbed by the first pocket. However, by moving the main drawer makes the duct 51 communicating, through its cavity 50, going to the second pocket with the duct 46 going to the general duct which allows the absorption of its fluid by the second pocket in which the pressure balances.
In the service clamping position, there is still absorption of the fluid from the general pipe in the third pocket since the duct 41 is placed in communication with the duct 47 going to the general pipe via the duct 52 of the. main drawer 9, the cavity 53 of the graduation drawer 10 and the duct 54 of the main drawer. This absorption is proportional to the time during which the graduation slide 10 remains in the service clamping position.
Total reduction in brake pipe pressure
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resulting from the operation described is sufficient to necessarily induce the desired pressure in the brake cylinder, for example a pressure of 4 to 5 kg.
When the pressure of the auxiliary reservoir as a result of the absorption of its fluid by the brake cylinder has fallen to a slightly lesser degree than that of the reduced pressure of the brake pipe, the piston 7 returns the graduation slide 10 to the position neutral in which the admission of fluid to the brake cylinder is interrupted as well as the communication of the brake pipe to the third chamber. As seen in Figure 5, in the neutral position the cavity 53 of the graduation slide communicates the duct 52 with the duct 55 of the main spool, which itself coincides with the exhaust duct 56 in the atmosphere.
The fluid of the third chamber then escapes into the atmosphere during the time when the graduation book remains in the neutral position and in a further reduction in pressure of the general pipe, the degree of reduction of pressure in this pipe depends on the time during which the parts of the triple valve remain in the position of the previous reduction of the pressure in the brake pipe.
By restoring the pressure in the brake pipe to release the brakes, the movement of the piston 7 returns the graduation slide 10 and the main slide 9 to the released position they occupy in figure 1. In this position. , if it is desired to completely release the brakes, the handle 19 of the check valve is put in the direct release position
20 and in this position the conduit / is in communication with the atmosphere.
The brake cylinder 3 and the first pocket are then placed in communication with the atmosphere as well as the second pocket, which takes place through the conduits 31 and 24.
If it is desired to retain the pressure in the brake cylinder for example when going down a slope, the handle 19 of the retaining valve is turned to the position where this valve retains
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a determined pressure in the brake cylinder. In this case, when the pressure in the general pipe is increased, which thus returns the members of the triple valve to their released position, a certain pressure is retained in the brake cylinder as well as in the first chamber.
The pressure transmitted from the main pipe into the first chamber acts on the diaphragm 22 and bends it against the counter pressure of the spring 30, so that the valve 27 is pressed against its seat and since the diaphragm remains bent when the pressure is retained in the brake cylinder by the check valve, fluid cannot flow back from the second pocket to the first pocket when the triple valve is in the release position.
As a result, following a subsequent reduction in brake pipe pressure, the brake pipe fluid will not be absorbed by the second pocket and the degree of brake pipe pressure reduction due. absorption of fluid in the first pocket will be reduced since the first pocket is charged with fluid at the pressure retained in the brake cylinder.
This avoids elective application of the brakes when they are applied again, which would occur if the pressure of the general driving was reduced by the absorption of its fluid in the second pocket, because in a new application of the brakes , the pressurized fluid from the auxiliary reservoir feeds the brake cylinder already containing fluid at the retaining pressure and these two pressures must equalize in the brake cylinder.
To prevent the return of the fluid from the second pocket to the general pipe when the pressure of the general pipe @ is less than the pressure at which the general pipe stegates in the second pocket, a check valve 57 is interposed in the pipe. 46 in such a way that the pressurized fluid can no longer pass through the general pipe of this pocket.
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The first bag preferably has a relatively large capacity such that if the main drawer 9 is lazy and does not move quickly, the pressure of the main line will be further reduced by the absorption of its fluid in the bag. until the brake pipe pressure equalizes that of the first pocket.
One of the functions of the spring; of graduation 18 is to detach the piston 7 from the washer to which it is attached to make it assume the position it occupies in Figure 4 so that the entire surface of the piston 7 is subjected to brake pipe pressure when it is desired to release the brakes.
Since the spring 13 acts in the same direction it can be used to fulfill the function of the spring 18 which can then be dispensed with.
One embodiment of the invention has been described in detail by way of example, but it should be understood that modifications can be made.
CLAIMS.
1. / Pressurized fluid braking device of the type described, comprising a triple valve or distributor in which, when
1 'that the pressure of the brake pipe is reduced to apply the brakes, the pressurized fluid escapes from the brake pipe in advance of the displacement effected by the triple valve in order to apply the brakes, for the 'stated objective.