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" DISPOSITIF DE TRANSMISSION D'EFFORTS PAR FLUIDES COMPRESSIBLES
OU NON "
Le présente invention est relative à un dispositif de trans- mission d'efforts par fluides compressibles ou non.
Par les travaux antérieurs du demandeur, on connaît des dispositifs de ce genre dans lesquels le fluide transmetteur de. meure dans un espace rigoureusement étanche, sans possibilité de fuite, même à pression élevée, les déplacements aux organes moteur et récepteur étant obtenus par déformation de masses de caoutchouc fermant hermétiquement l'enceinte renfermant le fluide.
L'invention a pour objet principal un dispositif destiné à
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empêcher le caoutchouc déformé dons forte pression, soit de se détériorer rapidement par friction sur les parties voisines, soit de se cisailler en travaillant inégalement.
Ce dispositif se caractérise principalement en ce que la paroi de caoutchouc (ou autre matière extensible), sur la surface latérale voisine du piston générateur ou récepteur, est frettée, soit par des anneaux rigides indépendants, ou à emboîtement, librement guidés, mais ne subissant aucune friction sur la paroi de caoutchouc, soit par des manchons cylindriques oo-axiaux, soit par un ou plusieurs éléments enroulés en hélice et embottés s'il y a lieu, de,telle fe- çon que les déformations moléculaires du caoutchouc aient pratiquement lieu dans une seule direction privilégiée.
La disposition suivant laquelle les éléments de frettage sont emboîtés les uns dans les autres présente l'avantage particulier d'empêcher le caoutchouc de s'arrecher en se coulant dans certains espaces libres à la façon d'un fluide.
' une autre partie de l'invention consiste en un ensemble transmetteur de puissance par fluide compressible ou non, en capacité hectique, constitué par les trois éléments suivant, dont chacun peut être utilisé séparément en dehors de cet ensemble, et constitue indépendamment une partie de l'invention : a) Un organe moteur à enceinte hermétiquement close, et compranant une partie déformable en caoutchouc, suivant le dispositif précédemment indiqué.
Un tuyau de faible alésage, et suffisamment rigide radialement, transmet la pression à l'organe récepteur. b) Un organe récepteur semblable à l'organe moteur et pour lequel la déformation du caoutchouc effectue la commande à distance que l'on désire réaliser. c) Un organe compensateur monté en dérivation sur le canalisation allant du moteur su récepteur, dont la fonction est de maintenir les organes moteur et récepteur, ainsi que la canalisation, toujours complètement remplis par le fluide transmetteur, de la tempésens que les variations, même les plus importantes, de la tempé-
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rature extérieure, puissent avoir un effet quelconque sur le fonctionnement de la commande.
Un tel compensateur est constitué, d'âpres l'invention, en principe, par un réservoir auxiliaire de fluide transmetteur, mis en dérivation sur la canalisation, le volume occupé par oe fluide pouvant varier, mais uniquement sous l'effet d'une circulation lente. Pour obtenir ce résultat, on dispose, à la sortie du compensateur, une soupape, légère et à grande surface, de forme appropriée, permettant la circulation lente du fluide, mais se fermant, en isolant le compensateur, dès que l'organe moteur est manoeuvré. Dans le cas où l'on désire, lorsque le transmetteur n'agit pas, qu'une pression constante règne dans la canalisation, il suffit d'exercer, par un ressort par exemple, une pression arbitraire sur du caoutchouc faisant partie de l'enceinte du compensateur.
Il apparatt bien que ce réservoir compensateur conserve toujours la canalisation remplie du fluide, en évitant toute surpression par suite de dilatation et en permettant aux bulles d'air de la canalisation de s'échap- per dans le compensateur. Le compensateur constitue, de plus, un élément de sécurité d'autant plus important que sa capacité est plus grande, puisqu'il est susceptible de compenser, pendant un certain temps, l'effet d'une fuite accidentelle dans la canalisa. tien. cette sécurité supplémentaire se trouve particulièrement appréciable lorsqu'on emploie, à bord d'un avion, une oommande à distance du type faisant l'objet de la présente invention.
L'invention comporte encore la caractéristique suivant la- quelle on établit la paroi de caoutchouc sous la forme d'un tube de section diamétrale appropriée, fermée une extrémité, et muni d'un rebord à l'autre extrémité, ces rebords venant s'adapter étroitement, par un organe de serrage approprié, sur des portées ménagées . cet effet dans un bâti creux, qui est relié à la canalisation du fluide transmetteur d'efforts.
L'invention comprend, enfin, tous les modes d'exécution des dispositifs précités et toutes leur applications, que le fluide
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@ employé soit compressible oa non (gaz ou lipide). L'invention vise, toutefois, plus particulièrement, la transmission des efforts pour la manoeuvre des freins on des embrayages à bord des véhicules automobiles, mais elle est utilisable dans tous les cas où un effort doit être transmis à distance par des moyens simples et sûrs, et par exemple dans les applications suivantes: freins de toutesnatures; suspensions pneumatiques et hydrauliques combinées, réglables; embrayages; toutes commandes de bord des véhicules: accélérateurs, bottes de vitesses, transmissions de mouvements en général; signalisation pour tous véhicules;
application aax chemins de fer; commande d'aiguillages; toutes pdmpes et tous moteurs; application à l'aviation : commande des gouvernails et ailerons par exemple; suspensions de trains d'atterrissage; sys- tèmes transmetteurs d'ordres, et servo-moteurs pour toutes appli- cations, en particulier poar la marine; commande des tourelles; pointage'des canons; machines-outils.
Dans son application au freinage des véhicules, il est à mentionner que l'invention comprend dans son cadre la combinaison nouvelle du dispositif précédemment indiqué avec un mécanisme de .rein . mâchoires, dit "à développement" et un perfectionnement à ces freins caractérisé en ce que le tambour présente une gout- tière circulaire qui pénètre à l'intérieur du plateau de frein et agit comme couvre-joint pour rejeter, par action centrifuge, l'eau qui tend à pénétrer à 1.'intérieur du mécanisme de freinage.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seulement, certaines formes d'exécution de l'invention appliquée à la commanda des freins d'un véhicule automobile.
Les Figs. 1 et 2 sont des élévations schémstiques en coupdu générateur et du transmetteur, dans une première forme d'exécation.
La Fig. 3 est une vue en coupe relative à une variante et Les Figs. 4 et 5 en sont des vues partielles à plus grande échelle en deux positions différentes.
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La Fig. 6 est une vue en coupe relative à une autre variante. les Pige. 7 et 8 sont relatives à une autre variante, parti- culièrement apte à la transmission d'efforts à haute pression.
La Fig. 9 est relative à l'ensemble transmetteur d'efforts avec compensateur*
Les Figs. 10 et 11 montrent, en coupe, deux formes d'exécution du compensateur automatique.
Les Figs. 12 et 13 sont relatives au système de frein à mê- choires.
Les Fige, 14,15 et 16 sont relatives à une variante,; la fig.
14 est une élévation, la fige 15 est un profil, la fig. 16 en est un plan partiel avec arrachement.
Dans l'exemple représenté par les fige. 1 et 2, qui est pro- pre surtout à la transmission de bassesspressions, on a figuré en A le dispositif générateur de pression et en B le dispositif ré- cepteur, c'est-à-dire l'appareil destiné à exercer un effort, sous l'action de la pression, sur les organes à commander. Dans cet exemple, le dit organe à commander est constitué par les deux mâchoires 1 et 2 d'un frein de véhicule automobile. En C, on a représenté l'organe compensateur.
L'appareil générateur A est composé d'un bottier 3, relié à une canalisation 4, et muni d'un orifice 5 de remplissage fer- mé par un bouchon 6. Le bottier 3 est ouvert vers l'avant pour recevoir une douille en caoutchouc 7, ou autre matière élastique du genre du caoutchouc. Cette douille comporte en 8, un rebord qui s'appuie sur une butée correspondante du bottier 3, et le rebord 8 est serré par un chapeau 9 qui se visse dans le dit boîtier. Ce chapeau est alésé pour servir de guide à, un piston 10 dont la tête 11 est élargie pour porter sur toute la surface de fond de la douille de caoutchouc 7.
Suivant une des caractéristiques de l'invention, des rondelles rigides (ou des ressorts ou lames enroulés hélicoï- dalement) sont disposées entre la surface cylindrique interne
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de la douille 7 et le piston 11. Ces rondelles rigides 12 (ou ressorts enroulés en hélice) constituent des entretoises,qui s'op- posent à la déformation radiale de la douille 7, et qui coulissent, soit à frottement doux, soit avec jeu, sur la partie cylindrique 10 du piston. Des rondelles 12 (ou ressorts enroulés en hélice) n'ont, par conséquent, aucune friction sur le piston 10. D'autre part, elles ne subissent aucun déplacement relativement à la douille 7, autres que ceux qui sont produits par les déformations moléculaires de la dite douille 7 dans le sens axial.
En d'autres termes, les anneaux-entretoises 12 (ou ressorts enroulés en hélice) n'ont aucune friction relativement au caoutchouc.
On agit sur le piston 10, dont la course arrière est limitée par l'écrou 13, par exemple au moyen d'un levier 14, articulé en.
15, et portant sur le piston au moyen d'un galet 16. Si l'on pousse le piston dans le sens de la flèche f, on tend à étirer axialement la douille 7 et à comprimer le liquide qui se trouve
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à 1-vintérieur du bottier 59 si la transmission est hydraulique.
Il est bien entendu que la transmission pourrait 6tre pneumati- que. Dans ce mouvement, la douille 7 se déforme par étirage axial, et les anneaux 12 (ou ressorts enroulés en hélice) s'écartent quelque peu les uns des autres, mais sana subir de mouvement
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relativement à leurpµ0ints de contact avec le caoutchouc. 1 na nait donc aucune friction sur leics0utchonc, ni sur le piston 10 que les anneaux 12 (ou ressorts enroulés en hélice) ne tou- chant qu'b, frottement très doux on avec jeu. De Plus, toute déformation radiale de la &Oaille 7 est évitée Dans le réceptear on emploie deux clouilles de caoutchouc gai sont êtabliea, prinaïpe, dtune man.èxe 17 et 18. qui sont établies, z ble, ou à peu P- semblable à ila doui7.ls ?.
Tes rebords de aes cionilles Ou 17 et 18 sont serrée. 1 a-,une part, entre la lajçison centrale clia bâti tabulaire1ZO 6t* d'entre part, des écrous l/1µlJlJllll/iiiiiii+i'i±n qai sont vissa bâti tubala.re 21 i,larrivée et 2 au fluide moteur se fait par mil leu la cloison
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Les douilles 17 et 18 sont frettées par des anneaux 23 et 23', constituée comme les anneaux 12; mais, cette fois, comme la déformation radiale tendrait à dilater les douilles 17 et 18, au lieu de les contracter, comme c'était le cas de la douille 7, les anneaux 23 et 23' frettent extérieurement les douilles 17 et 18, au lieu de les entretoiser intérieurement oomme c'était le cas pour la douille 7.
Les extrémités des douilles 17 et 18 portent contre les fonds de pistons 24 et 25, guidés dans les écrous 21 et 22; mais, les anneaux 23 et 23' coulissent à frot- tement doux à l'intérieur des pistons 24 et 25, ou encore avec jeu, Les pistons 24 et 25 agissent sur les mâchoires 1 et 2 rap- pelées par un ressort 26.
Le compensateur 0 a pour but de maintenir, dans la canalisa- tion générale 4, une pression convenable, vérifiée par le mano mètre 28, Ce compensateur est constitué de la même façon que le générateur, mais le piston 10 est alors alésé et taraudé axiale- ment pour recevoir une vis de manoeuvre 29, laquelle est action- née par un bouton 30. L'adhérence de la tête 11 du piston sur le fond de la douille 7 est suffisante pour empêcher le piston 10 de tourner, de telle sorte que, en manoeuvrant le bouton 30, on imprime au piston 10 des déplacements axiaux, comme dans le ces du générateur. La vis 29 est butée par un roulement à bil- les 31, pour rendre sa manoeuvre plus douce.
Par le moyen du compensateur C, on exerce une pression initiale constante, ce qui permet de régler très commodément la position initiale des mêchoires de freinage 1 et 2. Quand on appuie sur le levier 14, on orée une pression supplémentaire qui 8 pour effet de produire la dilatation des douilles 17 et 18 du récepteur B. Ces douilles ne peuvent subir du'une défor- mation moléculaire axiale, de manière à pousser les joues de freinage 1 et 2; les anneaux de frettage 23 et 23' (ou éléments enroulés en hélice) ne subissent aucune friction sur le caoutchouc, ni sur les pistons 24 et 25, puisqu'ils cou-
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lissent dans ces pistons, soit à frottement doux, soit avec jeu.
Le récepteur peut être constitué par une seule douille; on peut aussi disposer plusieurs douilles élastiques en série les unes avec les autres pour augmenter la course. On doit, d'ailleurs, remarquer que cette course possible, sans fatigue exagérée de la matière, ne dépend que des dimensions axiales des douilles tel. les que 17 et 18. On pourrait aussi et c'est le cas pour le frei- nage intégral hydraulique des automobiles, disposer deux douilles élastiques destinées à pouvoir produire séparément le même effet, et sous l'action de deux commandes distinctes par des circuits hydrauliques indépendants par exemple, l'une des commandes pourra être au pied et l'autre à la main, suivant les exigences des règlements.
Le dispositif de la fig. 3 est également utilisable pour les pressions relativement basses.
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Le caoutchouc 7 a le forme d'an cylindre encastré a sa pasn comme déorit plus loin en oeù référence aux fige. 7 et 8. pour l'élément moteur, le piston i0pouese diraotement sur le fond de la masse cylindrique de caoutchouc* Le caoutchouc est maintenu latéralement, Pour résister à la Le pression du fluide dans l'enceinte 3, par une série d'anneaux co-axiaux 32 emboîtés, chacun ayant une section en forme d'U.
Le Fig. 4 représente les positions respectives de ces anneaux 32 à l'état de repos, et l'on voit, sur la fig. 5, le disposition relative de ces anneaux 32 lorsque le csoutchouc est à son extension maximum.
Il est évident qu'au lieu d'avoir des anneaux superposés, on peut avoir deux bandes enroulées en spirale, à sections opposées en forme d'U, et s'emboîtant comme dans le cas précédent.
L'organe récepteur peut être identique à l'organe moteur.
Sur la fig. 6 est représentée une variante de ce dispositif.
Les anneaux 32 n'ont plus, dans ce cas, une section en
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forme d'U, mais s'emboîtent par des épaulements successifs, et sont entraînés successivement par le piston 10, comme dans le cas ci-après.
L'exemple des figs. 7 et 8 est plus spécialement approprié à la transmission de très fortes pressions.
La Fig. 7 représente un organe moteur (ou récepteur)pour le- quel la poussée s'exerce progressivement sur le caoutchouc par des éléments cylindriques télescopiques, entrant en action l'un après l'autre.
En supposant cet élément moteur, l'effort de commande est exercé sur l'axe cylindrique 10 portant, en 34, un épaulement.
Le caoutchouc a la forme d'une calotte 7, dont la base est solidement encastrée sur un épaulement du cylindre contenant le fluide, par serrage de la pièce 35 à l'aide d'un éorou 36.
Le fluide remplit l'espace 3 au-dessus du caoutchouc, la ca- nalisation 4 aboutissant en 37; l'orifice 38 sert à la sortie de l'air au moment du remplissage.
Enfin, autour de l'axe 10 se trouve une série de pièces de poussée co-axiales, telles que 38, 39, 40 et 41, toutes cylin-. driques, et portant, à leurs bases, des épaulements, tels que 42, 43, 44 chaque épaulement venant entraîner le manchon voisin après une certaine course, de sorte que les divers cylindres 38.
39, 40 et 41 se déplacent successivement de façon télescopique.
En effet, lorsque l'axe 10 subit une poussée, son extrémité sphérique vient d'abord enfoncer le fond de la calotte de caoutchouc en produisant un premier débit de fluide par l'orifice 37.
Lorsque l'épaulement 34 de l'axe 10 arrive en contact avec le manchon 38.celui-ci se trouve entrai et son extrémité convenablement arrondie vient, à son tour, déformer le caoutchouc.
De même, lorsque l'épaulement 42 du premier manchon 38 vient buter sur le ressaut du second manchon 39, celui-ci se trouve également entrée dans le mouvement de l'axe 10.
De la même façon, tous les manchons co-axiaux se mettent
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successivement en mouvement et, en fin de course, la butée 45 vient rencontrer la pièce 35, ainsi qu'on le voit sur la fig.8.
Il apparaît clairement, à l'inspection de cette figure, que la déformation du caoutchouc reste absolument progressive, sans friction parasite, et sans qu'il,puisse s'écouler par un inters- tice quelconque, quelle que soit la pression régnant dans l'en- ceinte 3,
Un récepteur de ce modèle est constitué par des éléments iden- tiques, la pression transmise dans l'enceinte 3 déplaçant l'axe 10, le récepteur se trouvant initialement dans la situation de la fige 8, alors que l'organe moteur est initialement dans la situation de la fige 7.
Les Figs. 9, 10 et 11, montrent, à titre d'exemple, divers dispositifs du réservoir oompensateur automatique. D'après la fige 9, ce réservoir est clos, en partie rempli par le fluide transmetteur, avec à sa partie supérieure, de l'air qui est, ou non, sous pression; cette pression peut être obtenue par une pompe quelconque insufflant l'air par le raccord 55.
Le clapet 49 réglant la circulation du fluide est maintenu ouvert par un ressort 50 de faible puissance empêchant le collage.
La tige de la soupape est guidée par un plateau 51 muni d'orifices de faible diamètre tel que 52, le fluide étant tou- jours obligé de traverser ces orifices avant le passage ménagé par la soupape. Il est bien évident que si ces orifices sont convenablement établis et suffisamment étroits, toute circula- tion lente du fluide entre la canalisation et le compensateur est possible sans fermeture de la soupape. arface, D'autre part, le plateau 61 étant à grande surface, dès qua l'on crée dans la cation une surpression rapide par manoeuvre de l'organe moteur, le fluide n'a pas le temps (le s'écouler au travers des orifices 52, une pression est exercée sur le surface du plateau 51 et la soupape, en se fermant.
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isole le compensateur du circuit hydraulique.
Une particularité très importante du compensateur est donc la forme appropriée de sa soupape analogue à celle qui vient d'être décrite.
Lorsque, par suite d'une augmentation de la température am- biante, le fluide du transmetteur de puissance se dilate, un cer- tain volume de ce fluide passe automatiquement dans le compense- leur, un phénoméne inverse se produisant dans le cas d'une con- traction.
Si une fuite accidentelle se produit dans la canalisation, celle-ci demeure cependant pleine d'huile jusqu'à, épuisement du volume de fluide du compensateur,
La Fig. 10 représente à titre de variante, un réservoir compen- sateur analogue, mis simplement en communication avec l'atmos- phère.
Sur la fig. 11 est représenté un dispositif permettant de donner au fluide une pression constante dans le compensateur. ce qui a pour effet de maintenir également constante la pression initiale de la canalisation.
A cet effet, le compensateur est entièrement rempli par le fluide, et son enceinte'est en partie délimitée par une masse cylindrique 53 de caoutchouc encastrée à sa base sur la paroi du compensateur dont l'étanchéité est ainsi absolue.
Un ressort extérieur 54 prenant point d'appui sur le couver. cle du compensateur exerce sur le fond de la masse cylindrique de caoutchouc une pression constante se transmettant au fluide.
La pression de ce ressort peut, si on le désire, être réglée arbitrairement par le vissage d'un petit volant 54a sur le couvercle du compensateur.
Enfin la fig. 11 montre la disposition d'ensemble d'un or- gane moteur du type à haute pression, d'un organe récepteur analogue et d'un compensateur àpression constante réglable mis en dérivation sur la canalisation.
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Le frein représenté par les i,s. 12 et l3 comporte un tam- bour 61 centré et fixé sur le moyeu d'une roue d'an véhicule auto- mobile. Dans l'exemple spécialement envisagé, le moyeu est montré en 62 et le tambour 61 s'y fixe par boulons 63 et écrous 64. Le plateau de frein 65 fixé sur l'essieu porte des guides 66 pour deux mâchoires de freinage 67 et 68 qui, à la façon connue, sont articulées entre elles avec jeu en 69. Les extrémités libres des mâchoires sont rappelées l'une vers l'autre par un ressort 70, et l'une d'elles est en outre sollicitée par un second ressort 71 vers un point fixe 72 du plateau 65.
Conformément à l'invention, un dispositif transmetteur d'ef- forts conforme aux caractéristiques énoncées, est fixé sur le pla- teau 65 et interposé entre les extrémités libres des mâchoires
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67 et 68. Ce dispositif comporte un cylindre 75 engagé à travers une ouverture du plateau 63 et fixé sur celui-ci par une semelle 74. Une douille ou capsule 75 de caoutchouc, ou matière de propriétés physiques équivalentes, coiffe un bossage exiel 73e du cylindre 73; elle est maintenue sur le fond annulaire de ce dernier par appui, sur son embase 75a, d'une bague 76 vissée dans un taraudage 77 du cylindre 75,'Un piston creux 78 s'ajuste par sa périphérie dans la bague 76 et enveloppe en partie la capsule de caoutchouc 75.
Comme expliqué plus haut, des rondelles rigi-
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des 79 ou des ressorts ou lames enroulés hélicolaslement, sont disposés entre la surface latérale interne du piston creux '8 et la surface latérale externe de la capsule de caoutchouc 75, et constituent entretoise qui s'opposent à la déformation ra diele de la dite oapsule. la mâchoire 67 s'appuie sur un bos- sage central ?8a du fond du piston 78, tandis que la butée qui constitue le point fixe de 1'autre mâchoire 68 aonstituéa par la t8te d'ane" vis 80 vissée dans un taraudage axial du 1 cylindre 73.
Cette butée est par conséquent réglable. ode ilensem ble Une tuôulure 81 da cylindre 73 est raooordée à l'ensemble du dispositif transmetteur d'efforts, tel que décrit plus
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haut, et l'accès du fluide moteur, compressible ou non, derrière le fond de la capsule de caoutchouc 75 a lieu par des oonduits 82 pratiqués dans le bossage axial du cylindre 73.
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En agissant sur la éàaie ou sur le levier de commande placé snr le générateur dü ' dispOSiti transmetteur d'efforts, on chasse le piston 78 ve s l'extérieur, et le frein entre en action en principe de la même façon que les freins du même type connu, sous réserve bien entendu, des effets particuliers propres à la commande spéciale utilisée et qui sont décrits plus haut.
Pour empêcher l'introduction d'eau et de boue à l'infériez du tambour de freinage 61 qui renferme les mâchoires de freinage 67 et 68, il est prévu, conformément à l'une des caractéristiques de l'invention, la disposition ciaprès
Le tambour 61 est pourvu d'une gouttière 83 (fig, 13) qui pénètre dans une gorge correspondante 84 du plateau 65 et qui constitue couvre-joint agissant, par effet centrifuge, pour reje- ter à l'extérieur l'eau qui pénètre dans l'intervalle 85 libre entre le tambour et le plateau.
Les Figs. 14, 15 et 16 représentent un perfectionnement aux moyens employés pour assurer automatiquement la fermeture de la soupape du compensateur dès que l'organe moteur est manoeuvré.
Alors que dans les précédentes formes d'exécution on comp- tait sur la pression exercée par le fluide sur la soupape pour en assurer la fermeture, le perfectionnement suivant les fige.
14 15 et 16 se caractérise en ce que l'organe moteur agit sur = système mécanique élastique qui commande positivement la fermeture de la soupape. entendu, autre
Ce système mécenique élastique peut, bien entendu, être réalisé sous des formes très variables, sans que ces modifies tions constructives cessent d'être comprises dans le cadre de l'invention. De préférence, ce système sera constitué par une lame élastique, fixée . l'une de ses extrémités, tandis que ...organe moteur agit à l'autre extrémité, la dite lame pouvant
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commander la soupape par se partie médiane.
Un autre perfectionnement est apporté dans les fige. 14 à 16 au corps du réservoir compensateur et se caractérise en ce que ce corps est établi en matière transparente, ce qui permet de vérifiez l'état du niveau de liquide dans le dit réservoir.
On trouve enfin, dans les fige. 14 à 16, un perfectionnement @ à l'ensemble du système, dans son application à la commande des freins d'un véhicule automobile. Ce perfectionnement consiste, d'une part, à actionner les freins avant et les freins arrière par des commandes hydrauliques indépendantes l'une de l'autre et comportent chaoune, comme décrit plus haut, un organe moteur, un compensateur et deux récepteurs en dérivation (un pour chaque frein); d'autre part, à disposer les organes moteurs et compensa- teurs sur un même corps ou bâti;
enfin, d'une troisième part, à actionner simultanément les deux organes moteurs par le moyen d'un système d'équilibrage, tel qu'un palonnier, dont la tige de manoeuvre est de préférence guidée dans le corps ou bâti commun.
. Il est évident que chacun de Ces perfectionnements peut être appliqué indépendamment, ou bien que plusieurs ou la totalité d'entra en% peuvent être utilisés en même temps, sans sortir du cadre de l'invention.
Dans l'exemple des figs. 14 à 16, le corps ou bâti qui reçoit les deux dispositifs générateurs de pression et les deux dispositifs compensateurs, est montré en 91. Les deux dispositifs générateurs de pression et compensateurs étant les mêmes, il suffira évidemment d'en décrire un seul.
Chaque générateur de pression est composé d'une calotte hémisphérique 92, en caoutchouc, ou matière élastique du même genre, dont les bords 93 sont solidement maintenus par un chapeau 94. Dans le bossage central 95 de ce chapeau peut se déplacer un piston 96 dont l'extrémité 97 est de plus petit dismètre, afin de ménager un épaulement 98. L'extrémité de
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la partie 97 peut venir agît 9 la partie centrale de la calotte de caoutchouc 92; puis l'épaulement 98 vient s'appliquer contre le premier tube 89 d'une série de tubes télescopiques 99,100, 101 qui s'emboîtent les uns dans les autres et viennent successivement en action sur la calotte en caoutchouc 92, à la manière déjà dé- crite dans le brevet principal.
Mais, alors que précédemment on comptait sur la pression en- gendrée dans la capacité 102 pour assurer la fermeture de la sou- pape 103 et isoler ainsi le réservoir compensateur 104, la comman- de de la soupape 103 est, d'après la présente addition, réalisée positivement,
A cet effet, on utilise, dans l'exemple représenté, une lame élastique 105 qui est fixée, à l'une de ses extrémités, en 106 et dont l'autre extrémité 107 est en contact avec la partie centrale de la calotte 92. La lame 105 comporte en 108, un bossage qui vient agir sur la soupape 103.
On comprend que, dès que le piston 96 fait poussée dans le sens de la flèche, le lame élastique se déforme vers son point de fixation 106, de telle manière que le bossage 108 vienne pousser la soupape 103 et en assurer la fer- meture.
Le réservoir compensateur 104 est constitué Par une cloche 109 en matière transparente, comme par exemple du verre. Cette cloche s'appuie, en 110, par l'intermédiaire s'il y a lieu d'un joint d'étanchéité, sur le bâti 91. Elle est maintenue par une tige 111, percée axialement et vissée, à sa partie inférieure en 112. sur le siège 113. Le tube 111 est fileté, en 114, à se partie supérieure, pour recevoir un écrou 115 qui assure la fixation de la cloche 109, éventuellement par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité 116. Le tube 111 est fermé par un bouchon 117 vissé sur la partie filetée 114. En enlevant ce bouchon, on peut introduire du liquide dans la cloche 109 par l'intermédiaire du tube 111 percé de trous radiaux tels que
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118.
Les clochas transparentes 109 permettent de vérifier à cha- que instant la quantité de liquide contenue dans le système com pensateur.
Conformément à. une caractéristique de cette invention, les freins avant sont commandés par un système moteur et compensateur, tel que celui montré. en A sur la fige 15, et les freins arrière par le système B, ces deux systèmes A et B ayant un bâti commun 91. Les pistons 96 sont actionnas simultanément par un palonnier 119, articulé en 120 à l'extrémité' de chaque piston 96 et rece- tant, articulée en 121. une tige de manoeuvre 122 qui est guidée par le manchon 123 monté dans le bâti 91, entre les deux systèmes A et B.
Les dispositions décrites ne sont que de simples exemples explicatifs destinés à donner 'une idée claire de l'invention. mais il est évident que ces dispositions sont susceptibles de variantes nombreuses, toutes comprises dans le cadre de la dite invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"DEVICE FOR TRANSMISSION OF STRENGTHS BY COMPRESSIBLE FLUIDS
OR NOT "
The present invention relates to a device for transmitting forces by compressible or non-compressible fluids.
From the prior work of the applicant, devices of this type are known in which the transmitting fluid of. dies in a strictly sealed space, without the possibility of leakage, even at high pressure, the displacements to the motor and receiver members being obtained by deformation of rubber masses hermetically closing the enclosure containing the fluid.
The main object of the invention is a device for
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prevent the deformed rubber under high pressure, either from deteriorating rapidly by friction on the neighboring parts, or from shearing when working unevenly.
This device is characterized mainly in that the rubber wall (or other extensible material), on the adjacent lateral surface of the generator or receiver piston, is shrunken, either by independent rigid rings, or interlocking, freely guided, but not subject to no friction on the rubber wall, either by oo-axial cylindrical sleeves, or by one or more elements wound in a helix and crimped if necessary, in such a way that the molecular deformations of the rubber take place practically in one privileged direction.
The arrangement according to which the hooping elements are nested one inside the other has the particular advantage of preventing the rubber from tearing by flowing in certain free spaces like a fluid.
Another part of the invention consists of a power transmitter assembly by compressible fluid or not, in hectic capacity, consisting of the following three elements, each of which can be used separately outside this assembly, and independently constitutes a part of the invention: a) A motor member with a hermetically sealed enclosure, and comprising a deformable rubber part, according to the device indicated above.
A pipe of small bore, and sufficiently rigid radially, transmits the pressure to the receiving member. b) A receiving member similar to the motor member and for which the deformation of the rubber performs the remote control that is to be achieved. c) A compensating member mounted as a bypass on the pipe going from the motor to the receiver, the function of which is to maintain the motor and receiver parts, as well as the pipe, always completely filled with the transmitting fluid, with the temperature as the variations, even the most important, the temperature
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external erosion, may have any effect on the operation of the control.
Such a compensator is constituted, according to the invention, in principle, by an auxiliary reservoir of transmitting fluid, diverted onto the pipe, the volume occupied by the fluid being able to vary, but only under the effect of a circulation. slow. To obtain this result, we have, at the outlet of the compensator, a valve, light and with a large surface, of suitable shape, allowing the slow circulation of the fluid, but closing, by isolating the compensator, as soon as the motor member is maneuver. In the event that it is desired, when the transmitter is not acting, for a constant pressure to reign in the pipe, it suffices to exert, by a spring for example, an arbitrary pressure on the rubber forming part of the compensator enclosure.
It appears that this compensating tank always keeps the pipe filled with fluid, avoiding any overpressure due to expansion and allowing air bubbles in the pipe to escape into the compensator. The compensator constitutes, moreover, an element of safety which is all the more important as its capacity is greater, since it is capable of compensating, for a certain time, the effect of an accidental leak in the pipe. yours. this additional security is particularly appreciable when employing, on board an airplane, a remote control of the type forming the subject of the present invention.
The invention also comprises the characteristic according to which the rubber wall is established in the form of a tube of suitable diameter, closed at one end, and provided with a rim at the other end, these rims coming from s' fit tightly, by a suitable clamping member, on spaced seats. this effect in a hollow frame, which is connected to the pipe of the force transmitting fluid.
The invention finally comprises all the embodiments of the aforementioned devices and all their applications, that the fluid
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@ used either compressible or not (gas or lipid). The invention is, however, more particularly, the transmission of forces for the operation of the brakes or clutches on board motor vehicles, but it can be used in all cases where a force must be transmitted remotely by simple and safe means. , and for example in the following applications: brakes of all kinds; combined pneumatic and hydraulic suspensions, adjustable; clutches; all on-board vehicle controls: accelerators, gearboxes, movement transmissions in general; signage for all vehicles;
application aax railways; turnout control; all pdmpes and all engines; application to aviation: control of rudders and ailerons for example; landing gear suspensions; command transmitter systems and servo motors for all applications, in particular for the navy; turret control; aiming of cannons; machine tools.
In its application to the braking of vehicles, it should be mentioned that the invention includes within its scope the novel combination of the device indicated above with a brake mechanism. jaws, called "developing" and an improvement to these brakes characterized in that the drum has a circular groove which penetrates inside the brake plate and acts as a joint cover to reject, by centrifugal action, the water which tends to get inside the braking mechanism.
The appended drawing represents, by way of example only, certain embodiments of the invention applied to the control of the brakes of a motor vehicle.
Figs. 1 and 2 are schemstic sectional elevations of the generator and transmitter, in a first embodiment.
Fig. 3 is a sectional view relating to a variant and FIGS. 4 and 5 are partial views on a larger scale in two different positions.
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Fig. 6 is a sectional view relating to another variant. the Pige. 7 and 8 relate to another variant, particularly suitable for the transmission of forces at high pressure.
Fig. 9 relates to the force transmitter assembly with compensator *
Figs. 10 and 11 show, in section, two embodiments of the automatic compensator.
Figs. 12 and 13 relate to the shoe brake system.
Figs, 14,15 and 16 relate to a variant; fig.
14 is an elevation, the pin 15 is a profile, FIG. 16 is a partial cut away.
In the example represented by the freezes. 1 and 2, which is especially specific to the transmission of low pressures, the pressure generator device is shown in A and the receiver device, that is to say the device intended to exert a force. , under the action of pressure, on the components to be controlled. In this example, said member to be controlled consists of the two jaws 1 and 2 of a motor vehicle brake. At C, the compensating member is shown.
The generator apparatus A is composed of a casing 3, connected to a pipe 4, and provided with a filling orifice 5 closed by a plug 6. The casing 3 is open towards the front to receive a socket in rubber 7, or other resilient rubber-like material. This sleeve comprises at 8, a rim which rests on a corresponding stop of the casing 3, and the rim 8 is clamped by a cap 9 which is screwed into said casing. This cap is bored to serve as a guide for a piston 10, the head 11 of which is enlarged to cover the entire bottom surface of the rubber bush 7.
According to one of the characteristics of the invention, rigid washers (or helically wound springs or leaves) are arranged between the internal cylindrical surface.
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of the sleeve 7 and the piston 11. These rigid washers 12 (or helically wound springs) constitute spacers, which oppose the radial deformation of the sleeve 7, and which slide, either with gentle friction, or with clearance, on the cylindrical part 10 of the piston. Washers 12 (or helically wound springs) therefore have no friction on the piston 10. On the other hand, they do not undergo any displacement relative to the sleeve 7, other than those produced by molecular deformations. of said sleeve 7 in the axial direction.
In other words, the spacers 12 (or helically wound springs) have no friction relative to the rubber.
Action is taken on the piston 10, the rear stroke of which is limited by the nut 13, for example by means of a lever 14, articulated at.
15, and bearing on the piston by means of a roller 16. If the piston is pushed in the direction of arrow f, one tends to axially stretch the sleeve 7 and to compress the liquid which is
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inside the housing 59 if the transmission is hydraulic.
It is understood that the transmission could be pneumatic. In this movement, the sleeve 7 is deformed by axial stretching, and the rings 12 (or helically wound springs) move apart somewhat from each other, but without being subjected to movement.
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relative to their contact points with rubber. 1 is therefore born no friction on leics0utchonc, nor on the piston 10 that the rings 12 (or springs wound in a helix) only touching b, very soft friction or with play. In addition, any radial deformation of the & Oaille 7 is avoided In the receptear one uses two nails of gay rubber are establisheda, principle, dtune man.èx 17 and 18. which are established, z ble, or little P- similar to ila doui7.ls?.
Your edges of aes cionilles Or 17 and 18 are tight. 1 a-, on the one hand, between the central jçison clia tabular frame1ZO 6t * of between hand, nuts l / 1µlJlJllll / iiiiiii + i'i ± n qai are screwed tubala.re frame 21 i, the arrival and 2 to the motor fluid is done by mil leu the partition
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The sockets 17 and 18 are shrunk by rings 23 and 23 ', formed like the rings 12; but, this time, as the radial deformation would tend to expand the sockets 17 and 18, instead of contracting them, as was the case with the socket 7, the rings 23 and 23 'externally hoop the sockets 17 and 18, at the instead of bracing them internally as was the case for socket 7.
The ends of the bushes 17 and 18 bear against the piston bottoms 24 and 25, guided in the nuts 21 and 22; but, the rings 23 and 23 'slide with gentle friction inside the pistons 24 and 25, or again with play. The pistons 24 and 25 act on the jaws 1 and 2 recalled by a spring 26.
The purpose of the compensator 0 is to maintain, in the general pipe 4, a suitable pressure, checked by the manometer 28, This compensator is made in the same way as the generator, but the piston 10 is then bored and axially tapped. - ment to receive an operating screw 29, which is actuated by a button 30. The adhesion of the head 11 of the piston to the bottom of the sleeve 7 is sufficient to prevent the piston 10 from rotating, so that , by operating the button 30, axial displacements are imparted to the piston 10, as in those of the generator. The screw 29 is stopped by a ball bearing 31, to make its operation smoother.
By means of the compensator C, a constant initial pressure is exerted, which makes it possible to adjust very conveniently the initial position of the braking jaws 1 and 2. When the lever 14 is pressed, an additional pressure is applied which 8 has the effect of produce the expansion of the sockets 17 and 18 of the receiver B. These sockets cannot undergo axial molecular deformation, so as to push the braking cheeks 1 and 2; the shrink rings 23 and 23 '(or elements wound in a helix) do not undergo any friction on the rubber, nor on the pistons 24 and 25, since they cut
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smooth in these pistons, either with soft friction or with play.
The receiver can be formed by a single socket; it is also possible to have several elastic bushings in series with one another to increase the stroke. It should, moreover, be noted that this possible stroke, without exaggerated fatigue of the material, depends only on the axial dimensions of the sleeves such. as 17 and 18. It is also possible, and this is the case for the hydraulic integral braking of automobiles, to have two elastic bushings intended to be able to produce the same effect separately, and under the action of two distinct commands by circuits. independent hydraulic for example, one of the controls could be by foot and the other by hand, according to the requirements of the regulations.
The device of FIG. 3 can also be used for relatively low pressures.
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The rubber 7 has the shape of a cylinder embedded at its pass as deorit later with reference to the pins. 7 and 8. for the motor element, the piston i0pouese say on the bottom of the cylindrical mass of rubber * The rubber is held laterally, To withstand the pressure of the fluid in the chamber 3, by a series of rings coaxial 32 nested, each having a U-shaped section.
Fig. 4 shows the respective positions of these rings 32 in the rest state, and it can be seen in FIG. 5, the relative arrangement of these rings 32 when the rubber is at its maximum extension.
It is obvious that instead of having superimposed rings, we can have two bands wound in a spiral, with opposite sections in the form of a U, and interlocking as in the previous case.
The receiving organ can be identical to the motor organ.
In fig. 6 is shown a variant of this device.
The rings 32 no longer have, in this case, a section in
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U-shaped, but fit together by successive shoulders, and are driven successively by the piston 10, as in the case below.
The example of figs. 7 and 8 is more especially suitable for the transmission of very high pressures.
Fig. 7 represents a driving member (or receiver) for which the thrust is exerted progressively on the rubber by telescopic cylindrical elements, coming into action one after the other.
Assuming this driving element, the control force is exerted on the cylindrical axis 10 carrying, at 34, a shoulder.
The rubber has the shape of a cap 7, the base of which is firmly embedded on a shoulder of the cylinder containing the fluid, by clamping the part 35 with the aid of an oror 36.
The fluid fills the space 3 above the rubber, the channel 4 terminating at 37; orifice 38 serves for the exit of air at the time of filling.
Finally, around axis 10 is a series of co-axial thrust pieces, such as 38, 39, 40 and 41, all of which are cylin-. driques, and carrying, at their bases, shoulders, such as 42, 43, 44 each shoulder coming to drive the neighboring sleeve after a certain stroke, so that the various cylinders 38.
39, 40 and 41 move successively telescopically.
Indeed, when the axis 10 undergoes a thrust, its spherical end first pushes the bottom of the rubber cap by producing a first flow of fluid through the orifice 37.
When the shoulder 34 of the pin 10 comes into contact with the sleeve 38, the latter is between and its suitably rounded end comes, in turn, to deform the rubber.
Likewise, when the shoulder 42 of the first sleeve 38 abuts on the projection of the second sleeve 39, the latter also enters into the movement of the axis 10.
In the same way, all the co-axial sleeves come together
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successively in motion and, at the end of the stroke, the stop 45 meets the part 35, as can be seen in fig.8.
It clearly appears, on inspection of this figure, that the deformation of the rubber remains absolutely progressive, without parasitic friction, and without it being able to flow through any intersection, whatever the pressure prevailing in the 'pregnant 3,
A receiver of this model is made up of identical elements, the pressure transmitted in the enclosure 3 moving the axis 10, the receiver being initially in the situation of the pin 8, while the motor member is initially in. the situation of the freeze 7.
Figs. 9, 10 and 11 show, by way of example, various devices of the automatic compensator reservoir. According to fig. 9, this reservoir is closed, partly filled with the transmitting fluid, with at its upper part, air which is, or not, under pressure; this pressure can be obtained by any pump blowing air through connection 55.
The valve 49 regulating the circulation of the fluid is kept open by a low-power spring 50 preventing sticking.
The valve stem is guided by a plate 51 provided with orifices of small diameter such as 52, the fluid always having to pass through these orifices before the passage made by the valve. It is obvious that if these orifices are suitably established and sufficiently narrow, any slow circulation of the fluid between the pipe and the compensator is possible without closing the valve. arface, On the other hand, the plate 61 having a large surface area, as soon as a rapid overpressure is created in the cation by maneuvering the motor member, the fluid does not have time (it to flow through of the orifices 52, pressure is exerted on the surface of the plate 51 and the valve, by closing.
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isolates the compensator from the hydraulic circuit.
A very important feature of the compensator is therefore the appropriate shape of its valve similar to that which has just been described.
When, as a result of an increase in the ambient temperature, the power transmitter fluid expands, a certain volume of this fluid automatically passes into the compensator, the reverse phenomenon occurring in the case of a contraction.
If an accidental leak occurs in the pipe, it remains full of oil until the volume of compensator fluid is exhausted,
Fig. 10 alternatively shows a similar compensating reservoir, simply placed in communication with the atmosphere.
In fig. 11 is shown a device for giving the fluid a constant pressure in the compensator. which has the effect of also keeping the initial pressure of the pipe constant.
For this purpose, the compensator is completely filled with the fluid, and its enclosure is partly delimited by a cylindrical mass 53 of rubber embedded at its base on the wall of the compensator, the sealing of which is thus absolute.
An outer spring 54 taking a bearing point on the cover. The compensator key exerts a constant pressure on the bottom of the cylindrical rubber mass which is transmitted to the fluid.
The pressure of this spring can, if desired, be adjusted arbitrarily by screwing a small flywheel 54a onto the compensator cover.
Finally, fig. 11 shows the overall arrangement of a high pressure type driving member, a similar receiving member and an adjustable constant pressure compensator placed in bypass on the pipe.
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The brake represented by the i, s. 12 and 13 comprises a drum 61 centered and fixed to the hub of a wheel of a motor vehicle. In the example especially considered, the hub is shown at 62 and the drum 61 is fixed to it by bolts 63 and nuts 64. The brake plate 65 fixed to the axle carries guides 66 for two brake shoes 67 and 68 which, in the known manner, are hinged together with clearance at 69. The free ends of the jaws are biased towards each other by a spring 70, and one of them is also biased by a second spring 71 to a fixed point 72 of the plate 65.
In accordance with the invention, a force transmitting device conforming to the stated characteristics is fixed on the plate 65 and interposed between the free ends of the jaws.
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67 and 68. This device comprises a cylinder 75 engaged through an opening of the plate 63 and fixed thereon by a sole 74. A sleeve or capsule 75 of rubber, or material of equivalent physical properties, covers an exiel boss 73e of the cylinder 73; it is held on the annular bottom of the latter by pressing, on its base 75a, a ring 76 screwed into an internal thread 77 of the cylinder 75, 'A hollow piston 78 fits by its periphery into the ring 76 and envelopes in part the rubber capsule 75.
As explained above, rigid washers
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79 or helically wound springs or leaves are arranged between the internal lateral surface of the hollow piston 8 and the external lateral surface of the rubber capsule 75, and constitute a spacer which opposes the direct deformation of said oapsule . the jaw 67 rests on a central bump 8a of the bottom of the piston 78, while the stop which constitutes the fixed point of the other jaw 68 is formed by the head of the screw 80 screwed in an axial thread of 1 cylinder 73.
This stop is therefore adjustable. ode ilensem ble A tuôulure 81 da cylinder 73 is rooordée to the whole of the force transmitting device, as described more
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top, and the access of the working fluid, compressible or not, behind the bottom of the rubber capsule 75 takes place through oonduits 82 formed in the axial boss of the cylinder 73.
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By acting on the lever or on the control lever placed on the generator of the force transmitter, the piston 78 is driven outwards, and the brake comes into action in principle in the same way as the brake system. same type known, subject of course, particular effects specific to the special command used and which are described above.
To prevent the introduction of water and mud to the inferior of the brake drum 61 which encloses the brake shoes 67 and 68, it is provided, in accordance with one of the characteristics of the invention, the following arrangement
The drum 61 is provided with a gutter 83 (fig, 13) which penetrates into a corresponding groove 84 of the plate 65 and which constitutes a joint cover acting, by a centrifugal effect, to reject the water which penetrates outside. in the free space 85 between the drum and the plate.
Figs. 14, 15 and 16 represent an improvement in the means employed to automatically ensure the closing of the compensator valve as soon as the motor member is operated.
Whereas in the previous embodiments one relied on the pressure exerted by the fluid on the valve to ensure its closing, the following improvement freezes them.
14 15 and 16 is characterized in that the motor member acts on = elastic mechanical system which positively controls the closing of the valve. heard, other
This elastic mechanical system can, of course, be produced in very variable forms, without these constructive modifications ceasing to be understood within the scope of the invention. Preferably, this system will consist of an elastic, fixed blade. one of its ends, while ... the motor member acts at the other end, the said blade being able to
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control the valve from the middle part.
Another improvement is made in the freezes. 14 to 16 to the body of the compensating tank and is characterized in that this body is made of transparent material, which makes it possible to check the state of the liquid level in said tank.
Finally, we find in the freezes. 14 to 16, an improvement @ to the entire system, in its application to the control of the brakes of a motor vehicle. This improvement consists, on the one hand, in actuating the front brakes and the rear brakes by hydraulic controls independent of each other and comprise chain, as described above, a motor member, a compensator and two bypass receivers. (one for each brake); on the other hand, to place the motor and compensating components on the same body or frame;
finally, on the third hand, in simultaneously actuating the two motor members by means of a balancing system, such as a lifter, the operating rod of which is preferably guided in the common body or frame.
. It is obvious that each of these improvements can be applied independently, or that several or all of the input in% can be used at the same time, without departing from the scope of the invention.
In the example of figs. 14 to 16, the body or frame which receives the two pressure generating devices and the two compensating devices, is shown at 91. The two pressure generating and compensating devices being the same, it will obviously suffice to describe only one.
Each pressure generator is composed of a hemispherical cap 92, made of rubber, or resilient material of the same kind, the edges 93 of which are securely held by a cap 94. In the central boss 95 of this cap can move a piston 96 whose the end 97 is of smaller dismeter, in order to provide a shoulder 98. The end of
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the part 97 can act as the central part of the rubber cap 92; then the shoulder 98 comes to rest against the first tube 89 of a series of telescopic tubes 99, 100, 101 which fit into each other and come successively into action on the rubber cap 92, in the manner already described. - written in the main patent.
But, whereas previously the pressure generated in the capacity 102 was relied on to ensure the closure of the valve 103 and thus isolate the compensating tank 104, the control of the valve 103 is, according to the present invention. addition, performed positively,
For this purpose, in the example shown, an elastic blade 105 is used which is fixed, at one of its ends, at 106 and whose other end 107 is in contact with the central part of the cap 92. The blade 105 comprises, at 108, a boss which acts on the valve 103.
It will be understood that, as soon as the piston 96 is pushed in the direction of the arrow, the elastic blade deforms towards its fixing point 106, so that the boss 108 pushes the valve 103 and ensures its closure.
The compensating reservoir 104 consists of a bell 109 made of transparent material, such as for example glass. This bell rests, at 110, by means of a seal if necessary, on the frame 91. It is held by a rod 111, axially drilled and screwed, at its lower part in 112. on the seat 113. The tube 111 is threaded, at 114, at its upper part, to receive a nut 115 which secures the bell 109, optionally by means of a seal 116. The tube 111 is closed by a stopper 117 screwed onto the threaded part 114. By removing this stopper, liquid can be introduced into the bell 109 through the tube 111 pierced with radial holes such as
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118.
The transparent clochas 109 make it possible to check at any time the quantity of liquid contained in the compensator system.
In accordance with. a feature of this invention, the front brakes are controlled by a motor and compensator system, such as that shown. in A on the pin 15, and the rear brakes by the system B, these two systems A and B having a common frame 91. The pistons 96 are actuated simultaneously by a rudder 119, articulated in 120 at the end 'of each piston 96 and receiving, articulated at 121. an operating rod 122 which is guided by the sleeve 123 mounted in the frame 91, between the two systems A and B.
The arrangements described are only simple explanatory examples intended to give a clear idea of the invention. but it is obvious that these arrangements are susceptible of numerous variations, all included within the scope of the said invention.
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