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" 'Embrayage pour automobile.."
La présente invention se rapporta aux disposi- tifs de transmission et plus particulièrement à une nouvel- le disposition d'appareils d'accouplement et de charge- ment de vitesse,actionnés par la direction,et applicables notamment aux véhicules à moteur.
Un des buts de l'invention est de procurer un embrayage à chacune des extrémités d'un mécanisme de trans- mission de changement d vitesse, susceptible de libérer, tant l'arbre de commande que de l'arbre commandé de ce méca- nisme ain de faciliter le déplacement des engrenages,quels que soient les mouvements du moteur ou véhicule, et de permettre à l'opérateur de changer le moteur ou la ma- chine d'un e vitesse plus grande à une vitesse plus lente par rapport à l'arbre de commande,et vice-versa, de sorte que l'on peut utiliser le moteur comme frein pour bloquer la vitesse du véhicuel lorqu'on descende une pente.
Un autre but de l'invention est de procurer un mécanisme de transmission comprenant un embrayage avant et arrière ainsi qu'un mécanisme de transmission intermédiaire pour le changement de vitesse, avec dispositif pour verrouil-
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1er sûrement des parties de l'embrayage arrière après que ses parties sont devenues relativement stationnaires pour empêcher le glissement des parties de l'embrayage arrière dû aux efforts anormaux auquel il est soumis,à l'extrémité arrière du mécanisme du changement de vitesse.
Parmis les autres buts de l'invention,on peut citer les suivants: a) On peut déplacer le mécanisme pour abaisser 1' engrenage avant que le véhicule ait cesser de rouler en arrière ou peut être, déplacé pour renverser l'engreange avant que le véhicule ait cessé de rouler en avant, de sor- te que l'on peut utiliser le moteur comme frein pour arrê- ter et changer la direction du véhicule au lieu d'utiliser un embrayage et le frein à pédale pour arrêter la voiture, ce qui constitue un inconvénient du procédé actuel,où le véhicule doit être arrêté avant de changer les engrenages pour ralentir ou renverser.
b) Le préent mécanisme peut être actionné (déplacé) de la troisième vitesse ou vitesse maxima à la première ou vitesse lente ,lorsqu'il y a effort à fournir par exemple avec un véhicule lourdement chargé en montée abrupte, sans endommager les engrenages de transmission ou embrayage. c) Le présent dispositif peut être déplacé pour abaisser l' engrenage,de sérte que le moteur peut être utilisé comme frein en cas d'accident ou en cas de nécessité lorsqu'un véhicule commence à rouler en arrière tandis qu'on essaie de déplacer les engrenages et que les freins réguliers refusent de retenir la voiture roulant en arrière ;
le même avantage est obtenu lossque les freins refusent de retenir la voiture dans sa marche en avant.
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d) Le présent dispositif permet d'osciller le véhicule en arrière et en avant,de la vitesse au ralenti à la vitesse contraire ,lorsque la voiture s'est em- bourbée dans, de ce fait,exercer un effort anormal ou endommager les engrenages de transmission du changemen t de vitesse ou les embrayages.
Un autre but encore de la présente invention est de procurer un mécanisme d'embrayage pour direction, incorporant toutes les caractéristiques qui,précèdent, et qui, en même temps;! peut être actionné par une comman- de d'une seule pédale d'embrayage,que l'on peut établir et actionner de la même place et de la même manière qu e les pédales usitées sur les véhicules à moteur du type actuellement employé.
Li inevntion est décrite plus en détail ci- après, dans ses buts cités plus hauts et d'autres à fai- re , ressortir ; elle est tout particulièrement exposée dans les revendications en annexe .
Les différents signes de référence adoptés da ns les des. ins désignent des parties identiques ou corres- pondantes.
La fig. 1 est une vue en élévation latérale,en coupe partielle,d'un mécanisme d'embrayage construit suivant la présente invention,tel qu'il est installé sur une voiture à moteur,entre le moteur et l'arbre de com- mande,certaines parties de la voiture étant montrées en coupe.
La fig. 2 est une vie en coupe, à échelle agrandie,de l'embrayage arrière avec ses parties connexes montré à l'état embrayé et verrouillé.
La fig. 3 est une vue semblaole, en élévation partielle ,montrant l'accouplement désembrayé.
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La fig? 4 est usai coupe transversale par l'em- brayage ,prise sensiblement suivant la ligne 4-4 de la fig.2
La fig. 5 est une vue partielle agrandie et en coupe, d'une partie de l'extrémité libre du tambour, montrant les dents coniques intérieures.
La fig. 6 est une vue en élévation de face du disque de èalage d'embrayage, prise sensiblement suivant la ligne 6-6 de la fig. 3
La fig. 7 est une vue en coupe transversale,d'un détail, par les plateaux ou disques de relâchement et de verrouillage de l'embrayage ,à l'état assemble.
Aux dessins, 10 désigne le châssis d'un véhicule à moteur, qui peut être pourvu du corps II dun type apprp- prié quelconque,avec le plancher usuel 12, dans lequel est pratiquée l'ouverture 13 destinée à recevoir la pédale d'embrayage de la manière habituelle. La voiture est munie d'un moteur 14 ,montré pour la forme ,et du type à explosion habituel ;
il possède une enveloppe d'embrayage et de trans- mission combinés 15,formant ensemble avec le moteur 14,et dans laquelle l'accouplement avant 16 est monté, ainsi que le mé- canisme de changement de vitesse 17;ce dernier est disposé à l'arrière de l'embrayage 16.La partie transmission de l'enveloppe 15 porte, d'un côté, une console 18 à laquelle ett reliée pivotalement l'extrémité inférieure d'une pédale d'embrayage 19 qui traverse en montant la fente 13 pratiquée dans le plancher 12 et qui est courbée en arrière, de la façon ordinaire,pour l'application du pied;
.Un ressort 20 est disposé entre la consoel 18 et la pédale 19 pour presser cette dernière dans sa position de repos extrême.
La pédale 19 porte un moyeu 21,à l'extrémité antérieure duquel se raccorde une bielle réglable 22,fixée sur pivot, à son extrémité antérieure, à l'extrémité supé- rieure d'un levier d'embrayage avant 23,pivotant,en 24,sur l' enveloppe 15,et qui porte une fourche 25 sur son extrémité inférieure enfourchant le manchon de l'embrayage 16, et dispo-
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se pour venir en prise avec le collier d'embrayage 26 dan s le but de déplacer l'embrayage lorsqu'on fait osciller la fourche 25 en arrière. In y a lieu de noter qu'il existe un espace considérable entre la fourche 25 et le collier
26,dans un but à, définir ci-après,et de telle sorte que le levier 23 puisse osciller sur une distance déterminée avant le relâchement de l'embrayage 16.
Le moyeu 21 porte unetringle 27 s'étendant en arrière, laquelle peut être réglée et est attachée sur pi- vot,à son extrémité arrière, à l'extrémité supérieure d'un levier d'embrayage arrière 28, qui, à son extrémité infé- rieure,est assujettie par pivot à une console 29 fixée sur la partie inférieure arrière de l'enveloppé 15, un res- sort 30 est disposé entre le levier-console 29 et le levier'28,dont le rôle est de pousser ce dernier dans sa position extrême arrière, comme montré à la fig.
I
La partie intermédiare du levier atrire 28 est de forme annulaire de façon à entourer le manchon d'em- brayage arrière 31,et prote,au milieu de cette partie de forme annulaire une peire d'articulations 32, disposées des côtés opposés du manchon 31, et qui font légèrement sail- lie sur le bras, 28 dans le but de venir en contact avec le collet 33 afin de relâcher l'embrayage en arriere ,géné- ralement désigné par 34,paros que le levier 28 a parcouru en avant une certaine distancer
L'embrayage arrière 34,tout comme l'embrayage avant 16, peut être d'un type approuvé quelconque,normale- mnt fermé, et qui, dans le présent exemple, dans un but d'illustration,est représenté comme étant du typé à dis- ques multiples.
Le corps ou tambour 34 de l'embrayage est ouvert à son extrémité antérieure ;il possède des dents intérieures 35 s'étendant sensiblement parallèlement à l'axe
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de l'embrayage; ces dents sont chanfreinées en coniques à leur extrémité antérieure 36 afin de faciliter l'engre nement d'un appareil de verrouillage décrit ci(après,
L'extrémité arrière du tambour 34 porte un plateau 37 susceptible d'être calé sur un arbre commandé 38 con- duisant aux roues motrices arrière du véhiculee.A l'in- térieur du tambour 34 se trouve un second tamboùr plus réduit 39,muni d'un bourrelet 40 à son extrémité anté- rieurerecourbé extérieurement,et qui porte, à son extré- mité intérieure,une partie en forme de moyen 41,
celle - ci s'étendant en avant à l'intérieur dutambour inté- rieur 39 et pouvant être calée et se mouvoir sur l'ar- bre d commande 42 portant du mécanisme de transmis ion 17.Sur le tambour extérieur 34 sont calés plusieurs plateaux 43 alternant avec plusieurs plateaux intermé- diaires 44 calés sur le tambour intérieur 39.Les pla- teaux 43 et 44 sont susceptibles d'être assemblés pour entrer en prise frictionnelle' avec les tambours inté- rieur et extérieur de l'embrayage,entre le plateau d'em- brayage arrière 37 et le bourrelet recourbé 40 du tambour intérieur.Cette liaison des plateaux 43 et 44-s'effectue au moyen d'un plateau d'embrayage avant 45 adapté sur l'extrémité antérieure du tambour extérieur 34 et qui porte le manchon d'accouplement 31 tournant sur l'arbre 42 et aui,
normalement, est pressé dans uhe direction arrière '.par un ressort 46 ou pièce analogue.On peut naturellement prévoir un dispositif approprié quelcon- que pour assembler les disques 43 et 44. Le manchon d'accouplement 31 est relativement long et est pourvu d'unerainure 47'd'un coté pour la réception d'une cale 48 du moyeu 49 du plateau ou disque de verrouillage 50,
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mobile sur le manchon 31, et qui porte, à sa périphérie, des dents 51 susceptibles de s'engrener dans les dents 35 du tambour extérieur 34.
Le tambour extérieur 34 peut, de cette façon, être sûrement verrouillée, par le disque 50 et manchon 31, avec le plateau 45 et le tambour intérieur 39.
Le moyeu 49 du plateau de verrouillage 50 porte sur sa périphérie ,une rainure 52 dans laquelle tiennent d'engager des extrémités intérieurement recourbées des articulations a2.Lorsque le bras 28 est amené en avant, il entraine le moyeu 49 et le disque 50 pour relâcher le pla- teau 50, du tambour extérieur 34.
En pratique, lorsqu'on presse sur la pédale d'embrayage 19, le levier d'embrayage avant 23 se déplace vers le collet 26 et pendant ce mouvement du levier 23,le levier d'embrayage arrière 28 tire le plateau de verrouilla- ge 50, du tambour 34 et relâche l'embrayage arrière. Le mouvement en avant ultérieur du levier d'embrayage arrière 28 amène les articulations 32 contre le cellier arrière 33 et tire le plateau 45 et le tambour intérieur 39,pour libérer ainsi les diques d'embrayage 43 et 44.
Dès que la pression cesse sur les plateaux d'accouplement 43 et 44,le levier 23 entre en prise avec le collier antérieur 26 et le mouvement final de la pédale 19 relâche l'embrayage avant 16 .Pour décrire plus spécifiquement, voici comment fonction- ne l'embrayage arrière
Le bourrelet 40, tambour 39, moyeu 41, plateau 45 et son moyeu 31 constituent pratiquement une unité qui se meut le long de l'arbre 42 vers le plateau arrière 37 ou s'écarte de celui-ci. La fig. 2 montre le ressort 46 pous- sant l'ensemble en arrière vers le plateau 37 et assemblant
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les plateaux 43 et 44.
Cela est possible par suite de ce que le levier 28 se trouve dans sa position arrière ,comme montré à' la fig. I. L'enseble se meut en sens arrière et d'avance sur le levier 28 et, conséquemment, le plateau de verrouillage 50 est finalement poussé en prise de verroui lage avec le tambour 34.Cette action verrouille le tam- bour 34 et le plateau arrière 37 calé sur l'arure 38,à l'unité précitée,et comme cet ensemble est calée sur l'arbre 43,les deux arbres 42 et 38 se trouvent verrouiller pour absorber l'effort émanant des plateaux 43 et 41,
La fig. 3 montre le dique de verrouillage 50 hors de prise d'avec le tambour 34 et les plateaux d'embraya ge relâchés ou séparés .
Le mécanisme de changement de vitesse 17 peut maintenant être réglé,puisque son arbre de commande et sein arbre commandé sont libérés du mécanisme et peuvent se met- tre au repos. Le mécanisme de changement de vitesse peut donc être réglé pour marche rapide ou marche lente ou marche arrière, suivant les besions, et ce, sans bruit ni danger pour le mécanisme de transmission, étant donné qu'aucun ef0 fort n'est imposé sur l'un ou l'autre arbre du dit mécanis- me.
Il va de soi que divers changements et modifi- dations peuvent être apportés aux détails constructifs du module réalisé,sans pour cela s'écarter de l'esprit de l'invention,lesdits changements se trouvant délimités par les revendications ci-après.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"'Automotive clutch .."
The present invention relates to transmission devices and more particularly to a novel arrangement of gear coupling and loading devices, actuated by the steering, and applicable in particular to motor vehicles.
One of the objects of the invention is to provide a clutch at each of the ends of a gear change transmission mechanism, capable of releasing both the control shaft and the controlled shaft of this mechanism. in order to facilitate the movement of the gears, whatever the movements of the engine or vehicle, and to allow the operator to change the engine or the machine from a higher speed to a slower speed compared to the control shaft, and vice versa, so that the motor can be used as a brake to block the speed of the vehicle when going down a slope.
Another object of the invention is to provide a transmission mechanism comprising a front and rear clutch as well as an intermediate transmission mechanism for the gear change, with device for locking.
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Surely 1st parts of the rear clutch after its parts have become relatively stationary to prevent slippage of parts of the rear clutch due to abnormal forces to which it is subjected, at the rear end of the gear change mechanism.
Among the other objects of the invention, there may be mentioned the following: a) The mechanism can be moved to lower the gear before the vehicle has ceased to roll backwards or can be moved to reverse the gear before the gear. vehicle has stopped moving forward, so that the engine can be used as a brake to stop and change direction of the vehicle instead of using a clutch and the foot brake to stop the car. which is a drawback of the current process, where the vehicle must be stopped before changing the gears to slow down or reverse.
b) The present mechanism can be actuated (moved) from the third or maximum speed to the first or slow speed, when there is effort to be provided for example with a heavily loaded vehicle on a steep climb, without damaging the transmission gears or clutch. c) This device can be moved to lower the gear, so that the motor can be used as a brake in the event of an accident or in case of necessity when a vehicle begins to roll backwards while an attempt is made to move. the gears and the regular brakes refuse to hold the car rolling back;
the same advantage is obtained when the brakes refuse to hold the car in its forward motion.
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d) This device makes it possible to oscillate the vehicle back and forth, from idling speed to the opposite speed, when the car is stuck in, thereby exerting an abnormal force or damaging the gears. transmission of gearshift or clutches.
Yet another object of the present invention is to provide a clutch mechanism for steering, incorporating all of the above features, and which at the same time; can be actuated by a control of a single clutch pedal, which can be set and actuated in the same place and in the same manner as the pedals used on motor vehicles of the type currently in use.
The inevitability is described in more detail below, with its purposes cited above and others to be highlighted; it is most particularly set out in the appended claims.
The different reference signs adopted in the. ins denote identical or corresponding parts.
Fig. 1 is a side elevational view, in partial section, of a clutch mechanism constructed in accordance with the present invention, as installed on a motor car, between the engine and the control shaft, some parts of the car being shown in section.
Fig. 2 is a sectional life, on an enlarged scale, of the rear clutch with its associated parts shown in the engaged and locked state.
Fig. 3 is a similar view, in partial elevation, showing the clutch disengaged.
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The fig? 4 is a transverse section through the clutch, taken substantially along line 4-4 of fig. 2
Fig. 5 is an enlarged partial view, in section, of part of the free end of the drum, showing the internal taper teeth.
Fig. 6 is a front elevational view of the clutch display disc, taken substantially along line 6-6 of FIG. 3
Fig. 7 is a cross-sectional view, in detail, through the release and locking plates or discs of the clutch, in the assembled state.
In the drawings, 10 denotes the chassis of a motor vehicle, which may be provided with the body II of any suitable type, with the usual floor 12, in which the opening 13 intended to receive the clutch pedal is made. in the usual way. The car is provided with an engine 14, shown for the form, and of the usual explosion type;
it has a combined clutch and transmission casing 15, forming together with the motor 14, and in which the front coupling 16 is mounted, as well as the gear change mechanism 17; the latter is arranged at the rear of the clutch 16. The transmission part of the casing 15 carries, on one side, a console 18 to which is pivotally connected the lower end of a clutch pedal 19 which passes through the slot by mounting the slot 13 made in the floor 12 and which is curved back, in the ordinary way, for the application of the foot;
.A spring 20 is arranged between the consoel 18 and the pedal 19 to press the latter into its extreme rest position.
The pedal 19 carries a hub 21, at the front end of which is connected an adjustable connecting rod 22, fixed on a pivot, at its front end, at the upper end of a front clutch lever 23, pivoting, in 24, on the casing 15, and which carries a fork 25 on its lower end straddling the clutch sleeve 16, and
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is to engage with the clutch collar 26 in order to move the clutch when swinging the fork 25 back. It should be noted that there is a considerable space between the fork 25 and the collar
26, for the purpose of, defined below, and so that the lever 23 can oscillate over a determined distance before the release of the clutch 16.
The hub 21 carries a rearwardly extending rod 27 which is adjustable and is attached to a pivot at its rear end to the upper end of a rear clutch lever 28 which at its lower end. - upper, is secured by a pivot to a console 29 fixed to the lower rear part of the casing 15, a spring 30 is disposed between the console lever 29 and the lever 28, the role of which is to push the latter in its extreme rear position, as shown in fig.
I
The intermediate part of the atrire lever 28 is annular in shape so as to surround the rear clutch sleeve 31, and protects, in the middle of this annular portion, a set of joints 32, arranged on opposite sides of the sleeve 31. , and which project slightly on the arm, 28 in order to come into contact with the collar 33 in order to release the rear clutch, generally designated by 34, by which the lever 28 has traveled forward a some distance
The rear clutch 34, like the front clutch 16, can be of any approved type, normally closed, and which, in the present example, for purposes of illustration, is shown to be of the type to. multiple disks.
The clutch body or drum 34 is open at its anterior end; it has internal teeth 35 extending substantially parallel to the axis.
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of the clutch; these teeth are bevelled in conical shape at their anterior end 36 in order to facilitate the engagement of a locking device described below (hereinafter,
The rear end of the drum 34 carries a plate 37 capable of being wedged on a controlled shaft 38 leading to the rear driving wheels of the vehicle. Inside the drum 34 is a second, smaller drum 39, fitted with a bead 40 at its front end curved outwardly, and which carries, at its inner end, a part in the form of a means 41,
the latter extending forward inside the inner drum 39 and being able to be wedged and to move on the control shaft 42 carrying the transmission mechanism 17. On the outer drum 34 are wedged several plates 43 alternating with several intermediate plates 44 wedged on the inner drum 39. The plates 43 and 44 are capable of being assembled to enter into frictional engagement 'with the inner and outer drums of the clutch, between the rear clutch plate 37 and the curved bead 40 of the inner drum. This connection of the plates 43 and 44-is effected by means of a front clutch plate 45 fitted to the front end of the outer drum 34 and which carries the coupling sleeve 31 rotating on the shaft 42 and aui,
Normally, is pressed in a rearward direction by a spring 46 or the like. Any suitable device can of course be provided for assembling the discs 43 and 44. The coupling sleeve 31 is relatively long and is provided with a groove 47 'on one side for receiving a wedge 48 of the hub 49 of the plate or locking disc 50,
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movable on the sleeve 31, and which carries, at its periphery, teeth 51 capable of meshing with the teeth 35 of the outer drum 34.
The outer drum 34 can, in this way, be securely locked, by the disc 50 and sleeve 31, with the plate 45 and the inner drum 39.
The hub 49 of the locking plate 50 carries on its periphery a groove 52 in which the internally curved ends of the articulations a2.When the arm 28 is brought forward, it drives the hub 49 and the disc 50 to release. the plate 50, of the outer drum 34.
In practice, when the clutch pedal 19 is pressed, the front clutch lever 23 moves towards the collar 26 and during this movement of the lever 23 the rear clutch lever 28 pulls the lock plate. 50, of the drum 34 and releases the rear clutch. The subsequent forward movement of the rear clutch lever 28 brings the joints 32 against the rear cellar 33 and pulls the platen 45 and the inner drum 39, thereby releasing the clutch discs 43 and 44.
As soon as the pressure on the coupling plates 43 and 44 ceases, the lever 23 engages the front collar 26 and the final movement of the pedal 19 releases the front clutch 16. To describe more specifically, here is how it works- do the rear clutch
The bead 40, drum 39, hub 41, chainring 45 and its hub 31 constitute practically a unit which moves along the shaft 42 towards the rear chainring 37 or moves away from it. Fig. 2 shows the spring 46 pushing the assembly back towards the plate 37 and assembling
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the plates 43 and 44.
This is possible because the lever 28 is in its rear position, as shown in fig. I. The frame moves back and forth on lever 28 and, as a result, lock plate 50 is finally pushed into locking engagement with drum 34. This action locks drum 34 and drum. rear plate 37 wedged on the arure 38, to the aforementioned unit, and as this assembly is wedged on the shaft 43, the two shafts 42 and 38 are locked to absorb the force emanating from the plates 43 and 41,
Fig. 3 shows the lock disc 50 out of engagement with the drum 34 and the clutch plates released or separated.
The gear change mechanism 17 can now be adjusted, since its drive shaft and driven shaft are released from the mechanism and can come to rest. The gear change mechanism can therefore be adjusted for fast or slow or reverse, as needed, without noise or danger to the transmission mechanism, since no strong ef0 is imposed on the 'one or the other shaft of said mechanism.
It goes without saying that various changes and modifications can be made to the structural details of the module produced, without thereby departing from the spirit of the invention, said changes being delimited by the following claims.
CLAIMS.
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