<Desc/Clms Page number 1>
Werkwijze voor het koelen van een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen en transmissie-eenheid die volgens deze werkwijze wordt gekoeld. Deze uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het koelen van een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, alsmede op een transmissie-eenheid die volgens deze werkwijze wordt gekoeld.
Meer speciaal heeft zij betrekking op een transmissie-eenheid van het type dat bestaat uit een kontinu variabele overbrenging, een omkeereenheid met hydraulisch gestuurde koppelmiddelen die toelaten de rijrichting te bepalen en een hydraulisch circuit waarvan het hydraulisch medium benut wordt voor zowel de bekrachtiging als koeling van de koppelmiddelen.
Zoals bekend bestaat zulke kontinu variabele overbrenging uit twee V-vormige riemschijven waartussen een eindloos overbrengingselement is aangebracht. Iedere riemschijf is hierbij gevormd door twee ten opzichte van elkaar verplaatsbare kegelvormige riemschijfhelften, zodanig dat de overbrengingsverhouding kan worden gewijzigd door de riemschijfhelften meer, respektievelijk minder uit elkaar te halen. De onderlinge positie van de riemschijfhelften wordt in funktie van verschillende gegevens geregeld door middel van hydraulische drukcilinders die door middel van hydraulische of elektro-hydraulische regelmiddelen worden aangestuurd.
De omkeereenheid die toelaat om de rijrichting te bepalen, kan bestaan uit de kombinatie van een planetaire overbrenging en twee hiermee samenwerkende wrijvingskoppelingen, respektievelijk een vooruitkoppeling en een
<Desc/Clms Page number 2>
achteruitkoppeling, een en ander zodanig dat door het inschakelen van de ene of de andere koppeling de draaizin van de ingaande en de uitgaande as respektievelijk hetzelfde blijven of worden omgekeerd.
Het is bekend dat in de wegrijfase de aangestuurde koppeling, hetzij de vooruitkoppeling, hetzij de achteruitkoppeling, slipt. De betreffende koppeling dissipeert dan een bepaald vermogen dat evenredig is met het geleverde koppel van de motor en met het sliptoerental, waarbij onder het sliptoerental het verschil wordt verstaan tussen het motortoerental en het toerental van de primaire as. Bij krachtige motoren en hoge sliptoerentallen is het gedissipeerd vermogen dus groot.
Om te beletten dat de betreffende koppeling verbrandt, moet dit vermogen afgevoerd worden. Bij een natte-platenkoppeling gebeurt dit door een bepaald debiet van het hydraulisch medium als koelmedium naar de slippende koppeling te leiden. Het is duidelijk dat hoe groter het gedissipeerd vermogen is, hoe groter het koeldebiet moet zijn.
Bij de klassieke transmissie-eenheden met natte-platenkoppelingen gebeurt de koeling met de druk die de koppeling bekrachtigt. Hierdoor is het koeldebiet volgens een wortelfunktie afhankelijk van de koppelingsdruk, met andere woorden als de koppelingsdruk verviervoudigt, verdubbelt het koeldebiet.
Het benodigd koeldebiet is evenwel meer dan lineair afhankelijk van de koppelingsdruk. Het is inderdaad zo dat het koppel rechtevenredig is met de koppelingsdruk en dat hogere drukken in de praktijk ook hogere sliptoerentallen betekenen.
<Desc/Clms Page number 3>
Om er toch voor te zorgen dat er steeds voldoende koeling is, is het bekend om het koeldebiet zodanig groot te maken dat bij het maximaal koppel van de motor, en dus ook bij de maximale koppelingsdruk, alsook bij de maximale koppelingsslip voldoende koelmedium wordt geleverd.
Deze werkwijze heeft echter als nadeel dat bij lagere koppelingsdrukken, zoals bijvoorbeeld in de kruipfase, er meer koelmedium wordt geleverd dan noodzakelijk is. Naarmate de motor krachtiger is en de maximale sliptoerentallen groter worden, stijgt het debiet van het medium dat nutteloos naar de koppeling gaat bij een lage koppelingsdruk. Het is duidelijk dat dit debiet door de pomp van het hydraulisch medium dient te worden geleverd en dat dit debiet noodzakelijk is. Indien de pomp dit niet zou doen, daalt immers de koppelingsdruk. Qua koeling zou dit geen probleem geven vermits er toch een overschot was aan koelmedium, doch daar de koppelingsdruk rechtstreeks het rijgedrag van de wagen bepaalt kan dit leiden tot een slecht rijdende wagen.
Verder is het bekend dat de oliehuishouding van een transmissie-eenheid van het hoger genoemde type meestal het meest kritiek is in de kruipfase. Indien er in deze fase te veel koelolie naar de koppeling gaat, zal het slagvolume van de pomp groter moeten zijn dan funktioneel mogelijk is, wat ten koste gaat van het rendement van de transmissieeenheid en dus ten koste van het brandstofverbruik.
Deze uitvinding heeft tot doel een oplossing aan dit probleem te bieden.
Tot dit doel bestaat de uitvinding uit een werkwijze voor het koelen van een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, meer speciaal een transmissie-eenheid van het voornoemde type, daardoor gekenmerkt dat de koppelmiddelen
<Desc/Clms Page number 4>
worden gekoeld via een toevoer van hydraulisch medium die gescheiden is van de toevoer die in de bekrachtiging van de vooruitkoppeling, respektievelijk achteruitkoppeling voorziet.
Door een gescheiden toevoer wordt het voordeel geboden dat de toevoer van koelvloeistof, in dit geval hydraulisch medium uit het voornoemde circuit, onafhankelijk kan geschieden van de druk waarmee de koppelingen worden bekrachtigd, en dat de toevoer op elk ogenblik kan gebeuren in funktie van het gewenste koeleffekt.
De uitvinding heeft eveneens betrekking op een transmissie-eenheid die de voornoemde werkwijze toepast.
Volgens de voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het voornoemde geheel gekombineerd met een bijzondere koppelingsregeling.
Het is bekend dat bij de regeling van een platenkoppeling van een kontinu variabele overbrenging meestal gebruik gemaakt wordt van een ventiel waarmee de druk in de drukcilinder van de ingeschakelde koppeling, hetzij vooruitkoppeling of achteruitkoppeling, zowel verhoogd als verlaagd kan worden. Om dit ventiel te positioneren zijn er twee mogelijkheden. Ofwel wordt dit ventiel serieel geplaatst, waarbij al het pompdebiet dat niet elders verbruikt wordt, door dit ventiel gaat, ofwel wordt dit ventiel parallel geplaatst waarbij enkel het debiet dat voor de koppelingsregeling nodig is door het ventiel gaat.
Het grote voordeel van een parallel ventiel is de regelbaarheid. Veranderingen in het pompdebiet door veranderende motortoerentallen of door de inschakeling van andere verbruikers hebben hierdoor geen invloed op de koppelingsdruk.
<Desc/Clms Page number 5>
Een nadeel echter is het groot verbruik van hydraulisch medium. Om de koppelingsdruk snel te kunnen laten dalen dient immers een verbinding te bestaan tussen de drukcilinder van de betreffende koppeling en een afblaasopening, met als gevolg dat deze verbinding permanent een bepaalde hoeveelheid medium doet weglekken waardoor een grotere pomp nodig is.
Volgens de koppelingsregeling die volgens de uitvinding in kombinatie met de betreffende wijze van koelen wordt aangewend, wordt hieraan een oplossing geboden door gebruik te maken van afzonderlijke regelmiddelen die parallel geplaatst staan en die respektievelijk in het aanleggen en afblazen van de druk voorzien. Doordat hierdoor het gebruik van een permanente opening kan worden uitgesloten, wordt vermeden dat een onnodig grote hoeveelheid medium dient te worden opgepompt om tot een toereikende regeling te kunnen komen.
Verder geniet het de voorkeur dat het voornoemde geheel is gekombineerd met een bijzondere noodloopschakeling die een oplossing aan het hierna geschetste probleem geeft.
Het is bekend dat bij de regeling van een kontinu variabele overbrenging de drukken in en de debieten van en naar de twee drukcilinders, van respektievelijk de primaire poelie en sekundaire poelie, dienen te worden gekontroleerd om te bekomen dat de overbrenging kan worden gewijzigd zonder dat het eindloos overbrengingselement slipt. Volgens een eerste bekende mogelijkheid wordt de druk in een van de drukcilinders geregeld en het debiet van en naar de andere drukcilinder. De druk in de laatstgenoemde drukcilinder is dan een gevolg van het debiet. Volgens een tweede mogelijkheid worden de drukken in de beide drukcilinders geregeld, wat
<Desc/Clms Page number 6>
zoals bekend door middel van een elektronische regeling kan gebeuren.
Bij een hoge overbrengingsverhouding van de overbrenging moeten beide drukken hoog zijn om slip te vermijden. Tevens moet de verhouding van beide drukken ook hoog zijn om de gewenste overbrengingsverhouding te bereiken. Bij een lage overbrengingsverhouding kunnen beide drukken relatief laag zijn zonder dat slip optreedt en de verhouding van beide drukken moet klein zijn om die overbrengingsverhouding te bereiken.
Bij de elektronische regeling volgens het dubbele drukprincipe kunnen de beide drukken elektronisch geregeld worden tussen hun minimum en maximum waarden, naargelang de benodigde knijpkracht en de gewenste overbrengingsverhouding. Bij uitval van de elektronika dient echter een hydraulisch regelsysteem in werking te treden zodat de transmissie-eenheid niet wordt beschadigd en de bestuurder nog kan verder rijden, wat noodloop genoemd wordt.
In noodloop is initieel de maximale sekundaire druk nodig om in de hoogste overbrengingsverhouding te kunnen rijden met vol koppel zonder bandslip. Als in noodloop een druk wordt gekreëerd die afhankelijk is van het motortoerental, zoals beschreven in de Europese oktrooiaanvrage nr 487. 128, kan de primaire druk evenredig worden gemaakt met die nooddruk. Op deze manier is bij lage motortoerentallen de sekundaire druk maximaal en de primaire druk zeer laag, wat betekent dat de transmissie in "Low" staat. Als het motortoerental toeneemt, stijgt de primaire druk.
Bij een bepaald motortoerental is de primaire druk zo groot dat de transmissie opschakelt en het voertuig versnelt.
<Desc/Clms Page number 7>
Als de primaire druk de maximale waarde bereikt die bij een elektronisch gestuurde dubbele drukregeling gebruikt wordt, dan zal de transmissie nog niet ver zijn opgeschakeld omwille van de hoge sekundaire druk, zodat een noodloopschakeling zoals voorgesteld in het EP 487. 128 op zich geen voldoening biedt.
Volgens de uitvinding wordt het voornoemde geheel dan ook gekombineerd met een noodloopschakeling die een verder opschakelen van de transmissie-eenheid toelaat, waarbij deze schakeling volgens de uitvinding erin voorziet dat de druk in de sekundaire drukcilinder in noodloop kan dalen, waardoor een verder opschakelen mogelijk is.
Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, is hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuur 1 schematisch een transmissie-eenheid volgens de uitvinding weergeeft ; figuur 2 op een grotere schaal het gedeelte weergeeft dat in figuur 1 met F2 is aangeduid ; figuur 3 een praktische uitvoeringsvorm weergeeft van het gedeelte dat in figuur 1 met F3 is aangeduid ; figuur 4 op een kleinere schaal een geschematiseerde doorsnede weergeeft volgens lijn IV-IV in figuur 3.
Zoals weergegeven in figuren 1 tot 3 heeft de uitvinding betrekking op een transmissie-eenheid 1 van het type dat gebruik maakt van een kontinu variabele overbrenging 2.
De kontinu variabele overbrenging 2 bestaat hierbij uit een primaire poelie 3 op een ingaande as 4 ; een sekundaire poelie 5 op een uitgaande as 6 ; een eindloos overbrengings-
<Desc/Clms Page number 8>
element 7 tussen de beide poelies 3 en 5, zoals een riem ; een primaire drukcilinder 8 die met de primaire poelie 3 samenwerkt ; en een sekundaire drukcilinder 9 die met de sekundaire poelie 5 samenwerkt, waarbij de poelies 3 en 5 en de drukcilinders 8 en 9 toelaten dat de loopstralen van het eindloos overbrengingselement 7 op de poelies 3 en 5, en bijgevolg de overbrengingsverhouding kunnen worden gewijzigd.
Hiertoe zijn elk der beide poelies 3 en 5 zoals bekend V-vormig en vertonen elk onderling axiaal verschuifbare schijfhelften 10-11 en 12-13.
Zoals nog is weergegeven in de figuur 1 wordt de ingaande as 4 aangedreven door de motor 14 van het voertuig, via een omkeereenheid 15 die hierna nog wordt beschreven. De uitgaande as 6 voorziet in de aandrijving van de wielen 16 via een aantal niet weergegeven overbrengingen en een differentieel 17.
De overbrengingsverhouding van de kontinu variabele overbrenging 2 wordt in funktie van verschillende parameters geregeld. Hierbij worden de drukken in de drukcilinders 8 en 9 in funktie van stuursignalen 18 en 19, afkomstig van een stuureenheid 20, ingesteld, met behulp van een drukregelcircuit 21.
Het drukregelcircuit 21 kan op verschillende wijzen zijn opgebouwd. Bij wijze van voorbeeld is in de figuur een drukregelcircuit weergegeven dat bestaat uit pulsgestuurde elektromagnetische ventielen 22 en 23, die door de elektrische stuursignalen 18 en 19 worden aangestuurd en die een overeenstemmende hydraulische stuurdruk afleveren ; een primair en sekundair hulpregelventiel, respektievelijk 24 en 25, die door middel van de ventielen 22 en 23 worden
<Desc/Clms Page number 9>
aangestuurd ; en regelventielen 26 en 27 die op hun beurt worden aangestuurd door de hulpregelventielen 24 en 25 en die via leidingen 28-29 en 30-31 de druk in de respektievelijke drukcilinders 8 en 9 regelen.
Het drukregelcircuit 21 wordt hierbij gevoed door middel van een pomp 32, met hydraulisch medium afkomstig uit een reservoir 33.
Het medium wordt vanaf de pomp 32 aan de hulpregelventielen 24 en 25 toegevoerd via leidingen 30-34, een drukreduceerventiel 35, leiding 36 en een drukregelventiel 37 dat via een leiding 38 in een konstante druk aan de ingangen van de hulpregelventielen 24 en 25 voorziet. De ventielen 22 en 23 worden gevoed via een drukregelventiel 39, dat in een konstante druk, lager dan de eerstgenoemde konstante druk, aan de ingangen 40 en 41 van de ventielen 22 en 23 voorziet.
De regelventielen 26 en 27 zijn doorgaans in serie geplaatst. Hierbij wordt het opgepompte hydraulische medium eerst via leidingen 34-30 en poort 42 aan het regelventiel 27 toegevoerd. Afhankelijk van de plaats van het kleplichaam 43 van dit regelventiel 27 wordt een gedeelte van het medium in mindere of meerdere mate via een poort 44 afgevoerd en kan de druk in de leidingen 30-31 en dus ook in de primaire drukcilinder 8 worden gewijzigd.
Het aan de poort 44 afgevoerde medium wordt aan het regelventiel 26 toegevoerd. Het via een poort 45 hieraan toegevoerde medium wordt dan weer, afhankelijk van de stand van het kleplichaam 46 van het regelventiel 26 afgevoerd via een poort 47, zodanig dat de druk aan de poort 47, welke met leiding 28 in verbinding staat, en dus ook de druk in de drukcilinder 9 kan worden gewijzigd. Het via de poort 47 afgevoerde medium wordt naar de aanzuigzijde van
<Desc/Clms Page number 10>
de pomp 32 gevoerd, wat zoals hierna beschreven kan gebeuren langs verschillende verbruikers van medium.
Om te bekomen dat zowel de kracht uitgeoefend door de primaire drukcilinder 8 als de kracht uitgeoefend door de sekundaire drukcilinder 9 optimaal kunnen worden ingesteld, vertoont de eerste drukcilinder 8 in deze uitvoering een groter drukoppervlak dan de sekundaire drukcilinder 9.
Hierdoor kan op ieder ogenblik in de leiding 29 een kleinere druk gehandhaafd worden dan in de leiding 31, wat noodzakelijk is om de voornoemde serieschakeling van de regelventielen 26 en 27 te kunnen realiseren en om te bekomen dat aan de primaire drukcilinder 8 indien nodig toch een grotere kracht kan worden gerealiseerd dan aan de sekundaire drukcilinder 9, onafhankelijk van het feit dat de druk in de leiding 29 steeds lager is dan in de leiding 31.
De precieze werking van het drukregelcircuit 21 is op zich bekend en kan bovendien eenvoudig uit de bijgaande figuren worden afgeleid en wordt hierna dan ook niet verder toegelicht.
Zoals schematisch is weergegeven in figuur 1, en meer in detail in figuur 3, bestaat de voornoemde omkeereenheid 15 uit een overbrenging 48, doorgaans een planetaire overbrenging, en koppelmiddelen, meer speciaal een vooruitkoppeling 49 en een achteruitkoppeling 50, om afwisselend welbepaalde gedeelten van de overbrenging 48 onderling te blokkeren, zodanig dat de uitgaande as van de omkeereenheid 15, die gekoppeld is met de voornoemde as 4, naar keuze met dezelfde draaizin of tegengestelde draaizin dan de motoras 51 wordt aangedreven.
<Desc/Clms Page number 11>
Omkeereenheden 15 die gebruik maken van een planetaire overbrenging 48 zijn algemeen bekend. De opbouw en werking kan uit figuren 3 en 4 worden afgeleid.
Bij de bekrachtiging van de vooruitkoppeling 49 wordt de draaibeweging van de ingaande as 52, die gekoppeld is met de motoras 51, via een planetendrager 53, de gesloten koppeling 49 en met de as 4 meedraaiende konstruktiedelen 54-55 rechtstreeks op deze as 4 overgedragen. Bij het bekrachtigen van de achteruitkoppeling 50 wordt een tandkrans 56 geblokkeerd die met planeetwielen 57 van de planetendrager 53 samenwerkt, zodanig dat de draaibeweging van de as 52 via de planetendrager 53, de planeetwielen 57 en een zonnewiel 58 omgekeerd op de as 4 wordt overgedragen.
De vooruitkoppeling 49 en achteruitkoppeling 50 bestaan uit natte platenkoppelingen. Deze koppelingen maken zoals weergegeven in figuur 3 gebruik van wrijvingsplaten 59-60 en 61-62 die tegen elkaar kunnen worden gedrukt door middel van drukcilinders 63 en 64 via aandrukdelen 65 en 66.
De drukcilinder 63 of 64 wordt in funktie van de gewenste rijrichting bekrachtigd door hieraan medium onder druk toe te voeren, waarbij de toevoer geschiedt via een leiding 67 en een handbediend ventiel 68 dat in verbinding staat met de pook 69 van het voertuig en via leidingen 70 en 71. De toevoer van medium aan de leiding 67 kan op verschillende wijzen gebeuren. In het weergegeven voorbeeld is de leiding 67 hiertoe, zoals hierna nog wordt beschreven onrechtstreeks op de uitgang 72 van het drukreduceerventiel 35 aangesloten.
Om de voornoemde wrijvingsplaten 59-60-61-62 te koelen, wordt hieraan hydraulisch medium toegevoerd, wat bij de bestaande uitvoeringen gebeurt door hiertoe het medium uit
<Desc/Clms Page number 12>
de leidingen 70 en 71 te benutten, wat tot de in de inleiding genoemde nadelen leidt.
Het bijzondere van de uitvinding bestaat erin dat deze nadelen worden uitgesloten door de koppelmiddelen, waarmee de vooruitkoppeling 49 en de achteruitkoppeling 50 worden bedoeld, te koelen door middel van een koelcircuit 73 dat een toevoer 74 voor hydraulisch medium vertoont die gescheiden is van de toevoer 75 die in de bekrachtiging van de koppelmiddelen voorziet.
De toevoer 74 staat bij voorkeur via leidingen 76-77-78 in verbinding met de poort 47 van het primair regelventiel 26.
Zoals weergegeven in de bijgaande figuren 1 en 2 verloopt de toevoer van koelmedium bij voorkeur ook via een schakelventiel 79, dat gekoppeld is met het ventiel 68, zodanig dat uitsluitend koelmedium aan de ingeschakelde koppeling 49 of 50 wordt toegevoerd, respektievelijk via leidingen 80 en 81. De ventielen 68 en 69 kunnen in eenzelfde huis 82 zijn ondergebracht en eenzelfde kleplichaam 83 bezitten.
De gescheiden toevoer van koelmedium wordt bij voorkeur geregeld door middel van een regelventiel 84, onafhankelijk van de bekrachtigingsdruk waarmee de drukcilinders 63 en 64 worden bevolen. Dit regelventiel 84 vertoont bij voorkeur een veerbelast kleplichaam 85, dat afhankelijk van de druk in de leiding 76 meer of minder vloeistof uit deze leiding laat ontsnappen, via een uitlaatpoort 86, waardoor een drukregeling in de leidingen 76-77-78 tot stand wordt gebracht, en dus ook in de koeltoevoer, meer speciaal de leidingen 80 of 81, van de ingeschakelde koppeling 49 of 50.
<Desc/Clms Page number 13>
Om een optimale regeling toe te laten, meer speciaal om te bekomen dat het koeldebiet regelbaar is en niet abnormaal groot wordt, is in de toevoer een restriktie 87 aangebracht.
In de gescheiden toevoer van het medium dat benut wordt om de voornoemde koppelingen 49 en 50 te koelen, is bij voorkeur een koeler 88 ingebouwd, bijvoorbeeld stroomafwaarts van de restriktie 87.
In de leiding 77 kan een aftakking 89 aangebracht zijn om het eindloos overbrengingselement 7 te smeren en/of te koelen, bijvoorbeeld via een bandsmeerpijp 90.
De werking van de koelcircuit 73 kan uit figuren 1 tot 3 en de voorgaande beschrijving worden afgeleid. De koeling gebeurt doordat een gedeelte van het medium afkomstig van de leiding 76 via leidingen 77-78 en 80 of 81 aan de ingeschakelde koppeling 49 of 50 wordt toegevoerd, waarbij dit medium onderweg in de koeler 88 op een lage temperatuur wordt gebracht.
Het regelventiel 84 zorgt ervoor dat de toevoer van koelmedium evenredig gebeurt met het toevoerdebiet van de pomp 32 en dus met het toerental van de motor 14 van het voertuig.
Het is duidelijk dat het regelventiel 84 niet noodzakelijk zoals hiervoor beschreven hoeft te funktioneren. Volgens een variante kan immers ook gebruik worden gemaakt van een door middel van een stuureenheid of dergelijke gestuurd ventiel, waarbij de aansturing in funktie van verschillende parameters gebeurt, bijvoorbeeld in funktie van temperatuurmetingen aan de respektievelijke koppelingen 49 en 50. De uitvoering van de bijgaande figuur biedt echter het voordeel dat geen supplementaire elektronische stuurmiddelen noodzakelijk zijn.
<Desc/Clms Page number 14>
Volgens de voorkeurdragende uitvoeringsvorm is de transmissie-eenheid l ook nog voorzien van koppelingsregeling 91, die zoals reeds vermeld in de inleiding het voordeel biedt dat de druk in de koppelingen 49 en 50 kan geregeld worden zonder dat er enig noemenswaardig verlies is van hydraulisch medium.
Volgens de uitvinding vertoont deze koppelingsregeling 91 hiertoe het kenmerk dat de toevoer 92 en de afvoer 93 van hydraulisch medium voor het bekrachtigen van de koppelingen 49 en 50 gescheiden zijn van elkaar. Meer speciaal wordt hiertoe gebruik gemaakt van afzonderlijke regelmiddelen, die in het weergegeven voorbeeld bestaan uit regelventielen 94 en 95, bij voorkeur elektromagnetisch gestuurde ventielen, die parallel geplaatst staan en die de koppelingsdruk rechtstreeks kunnen regelen.
Hierbij wordt hydraulisch medium via leidingen 34,30, 96 en 97 aan het regelventiel 64 toegevoerd. De toegevoerde druk wordt hierbij op een konstante waarde afgeregeld, bijvoorbeeld door middel van het voornoemde ventiel 35 en een drukregelventiel 98.
Het regelventiel 94 staat met zijn uitgang 99 via leidingen 100 en 67, via het voornoemde manueel ventiel 68 en via de leidingen 70 en 71 in verbinding met de drukcylinder 63 of 64 van respektievelijk de vooruitkoppeling 49 of de achteruitkoppeling 50. Het regelventiel 94 heeft een regelbare doortocht, zodat de doorlaat van medium progressief regelbaar is. Hiertoe kan dit regelventiel 94 pulsgestuurd zijn, waarbij bijvoorbeeld de pulsbreedte wordt gewijzigd.
Het tweede regelventiel 95 is met zijn ingang 101 parallel aangesloten op de leiding 100, terwijl de uitgang 102 is gevormd door een afblaasopening, met andere woorden een
<Desc/Clms Page number 15>
uitgang waarlangs het medium vrij kan weglopen naar het reservoir 33.
Het tweede regelventiel 95 is bij voorkeur een tweestandenventiel, met andere woorden een ventiel dat ofwel gesloten is, ofwel volledig geopend is.
De beide regelventielen 94 en 95 zijn onderling zodanig gekoppeld dat het regelventiel 95 enkel open wordt gezet als het eerste regelventiel 94 dicht staat.
De regelventielen 94 en 95 worden aangestuurd door middel van een stuureenheid 103, die eventueel ge ntegreerd is in de voornoemde stuureenheid 20.
Verder wordt opgemerkt dat in ieder van de zuigers drukcilinders 63 en 64 een kleine opening, respektievelijk 104 en 105 in figuur 3, aanwezig is, die toelaten dat het medium langzaam hieruit kan weglekken.
De werking van de koppelingsregeling 91 is als volgt. In het regelventiel 94 kan een verbinding worden gemaakt tussen de leiding 97 en de drukcilinder 63 of 64 van de ingeschakelde koppeling 49 of 50, waardoor de koppelingsdruk in de betreffende koppeling stijgt. Door het regelventiel 94 te sluiten kan men de koppelingsdruk langzaam laten dalen, doordat het hydraulisch medium in de betreffende drukcilinder 63 of 64 dan langzaam via de opening, hetzij 104, hetzij 105 weglekt.
Indien de koppelingsdruk echter snel moet dalen, wordt het eerste regelventiel 94 gesloten en het tweede regelventiel 95 geopend, waardoor de druk plots wegvalt.
<Desc/Clms Page number 16>
Het is duidelijk dat op deze wijze vrijwel geen verlies van hydraulisch medium ontstaat tijdens het regelen, daar de openingen 104 en 105 zeer klein kunnen zijn.
Het is ook niet uitgesloten deze openingen weg te laten en iedere gewenste drukdaling uitsluitend door het regelventiel 95 te realiseren of door nog een ander ventiel.
Verder geniet het ook de voorkeur dat de transmissie-eenheid 1 in kombinatie met het voornoemde koelcircuit 73 en/of de voornoemde koppelingsregeling 91 nog is voorzien van een noodloopschakeling 106, met als kenmerk dat deze schakeling een regeling omvat die toelaat dat de sekundaire druk, met andere woorden de druk in de drukcilinder 9 in noodloop kan dalen, waarbij deze bij voorkeur pas daalt vanaf het ogenblik dat de normale maximale primaire druk, met andere woorden de maximale druk in de primaire drukcilinder 8, is bereikt. De normale maximale druk is de druk die maximaal tijdens de normale werking wordt aangelegd en is ook de druk waarvoor de drukcilinder 8 berekend is.
Deze noodloopschakeling 106 bestaat volgens de uitvinding in de kombinatie van eerste middelen 107 die bij het falen van de elektronische sturing het primaire regelcircuit, in dit geval het hulpregelventiel 24, aansturen in funktie van het toerental van de motoras 51 en tweede middelen 108 die bij het bereiken van een welbepaalde druk in de primaire drukcilinder 8 een daling van de druk in de sekundaire drukcilinder 9 tot stand brengen.
In het weergegeven voorbeeld van figuren 1 en 2 bestaan de eerste middelen 107 uit, enerzijds, een ventiel 109 dat ervoor zorgt dat de verbinding tussen het ventiel 22 en het hulpregelventiel 24, welke gevormd is door op het ventiel 109 aansluitende leidingen 110 en 111, bij noodloop
<Desc/Clms Page number 17>
onderbroken wordt en de leiding 111 verbonden wordt met een leiding 112 waarin een druk heerst die evenredig is met het toerental van de pomp 32 en met het toerental van de motoras 51 en, anderzijds, een restriktie 113 die een drukopbouw in de voornoemde leiding 112 toelaat.
Het ventiel 109 bezit bij voorkeur een veerbelast kleplichaam 114 waaraan via een poort 115 een zodanige druk wordt aangelegd op het ogenblik dat de elektronika van de sturing faalt, dat het kleplichaam 114 tegen de kracht van de betreffende veer 116 wordt verplaatst. Hiertoe staat deze poort 115 via een leiding 117 in verbinding met de uitgang van het ventiel 22, waarbij dit laatste zodanig is opgevat dat bij het uitvallen van de elektronika automatisch een verbinding ontstaat tussen de ingang 41 en de uitgang ervan, en de doorgelaten druk maximaal wordt.
Verder is het ventiel 109 zodanig opgevat dat tijdens de normale werking de voornoemde leiding 112 via poorten 118 en 119 vrij in verbinding staat met een afvoerleiding 120, en het ventiel 22 via de leiding 110, via poorten 121 en 122 en via de leiding 111 in verbinding staat met het hulpregelventiel 24, terwijl bij het verplaatsen van het kleplichaam 114 de poort 119 wordt gesloten en het hydraulisch medium gedwongen wordt langs de restriktie 113 weg te stromen, en tevens de poort 121 wordt afgesloten en de poort 122 in verbinding wordt gesteld met een poort 123 waaraan de druk uit de leiding 112 is aangelegd, zodanig dat deze druk in de aansturing van het hulpregelventiel 24 voorziet.
De voornoemde tweede middelen 108 bestaan in het weergegeven voorbeeld uit een ventiel 124 dat bij het bereiken van een welbepaalde druk in de leiding 112 een verbinding maakt tussen de primaire drukcilinder 8 en de
<Desc/Clms Page number 18>
sekundaire drukcilinder 9. Hiertoe kan zoals weergegeven gebruik worden gemaakt van een ventiel 124 met een veerbelast kleplichaam 125 waaraan via een poort 126 de druk van de leiding 112 kan worden aangelegd, via een leiding 127, waarbij dit kleplichaam 125 door verschuiving tegen de kracht van de veer 128 een verbinding vormt tussen een poort 129 die via een leiding 130 en verder de leiding 29 in verbinding staat met de primaire drukcilinder 8 en een poort 131 die via een leiding 132 en voornoemde leidingen 34 en 31 in verbinding staat met de sekundaire drukcilinder 9.
Het ventiel 124 is zodanig gekoncipieerd dat de druk in de leiding 112 zodanig kan stijgen dat de overbrenging 2 opschakelt tot de maximaal toegestane druk in de drukcilinder 8 bereikt is en dan pas een verbinding tussen de poorten 129 en 131 wordt gemaakt, die toelaat dat de druk in de drukcilinder 9 daalt tot hij gelijk is aan deze in de drukcilinder 8 en zodoende de overbrenging 2 verder opschakelt.
De noodloopschakeling 106 is verder nog voorzien van een beveiliging die de stuurdruk bij noodloop, t. t. z. de druk in de leiding 112 beperkt tot een welbepaalde waarde om beschadigingen bij extreem hoge drukken uit te sluiten. De beveiliging wordt gevormd door een poort 133 in het ventiel 124, die bij een extreem hoge druk in de leiding 112 toelaat dat medium via deze poort 133 wegstroomt.
De noodloopschakeling 106 kan verder nog voorzien zijn van een ventiel 134 dat de koppelingsregeling 91 uitschakelt in geval van noodloop, zodat een ongewenst funktioneren van een van de regelventielen 94 of 95 geen ongewenste effekten in de aansturing van de koppelingen 49 en 50 teweegbrengt. Dit ventiel 134 vertoont eveneens een veerbelast
<Desc/Clms Page number 19>
kleplichaam 135 waarop via een poort 136 een druk wordt uitgeoefend in geval van noodloop, wat hiertoe ook op de leiding 117 is aangesloten. Het ventiel 134 is hierbij zodanig opgevat dat de voornoemde leidingen 100 en 67 tijdens de normale werking worden verbonden via poorten 137 en 138, doch dat bij noodloop de poort 137 wordt afgesloten en de poort 138 wordt verbonden met een poort 139 waaraan via leidingen 140 en 141-38 een druk wordt aangelegd die permanent voorhanden is.
Deze druk kan eventueel hydraulisch-mechanisch afgeregeld worden door middel van een ventiel 142 dat in de leidingen 140-141 is aangebracht.
De werking van de noodloopschakeling 106 kan eenvoudig uit figuren 1 en 2 en de voorgaande beschrijving worden afgeleid en is hoofdzakelijk als volgt.
Bij het falen van de elektronische aansturing ontstaat in het ventiel 23 een vrije doorgang. Hierdoor wordt de druk die permanent aanwezig is aan de ingang 41 van het ventiel 23 via de leiding 117 aan de poorten 115 en 136 van de ventielen 109 en 134 aangelegd, waardoor het kleplichaam 114 naar rechts en het kleplichaam 135 naar links wordt geplaatst.
Enerzijds wordt hierdoor bekomen dat de druk in de primaire drukcilinder 8 wordt geregeld in funktie van de druk in de leidingen 111-112, welke vanwege de restriktie 113 evenredig is met het debiet van de pomp 32 en dus met het toerental van de motoras 51. Hierdoor schakelt de overbrenging 2 op en is het mogelijk weg te rijden wanneer de voornoemde elektronika faalt.
Anderzijds wordt, door middel van het ventiel 134, de koppelingsregeling 91 volledig buiten werking gesteld en
<Desc/Clms Page number 20>
wordt de koppelingsdruk hydraulisch geregeld door de toevoer van medium via leidingen 141,140 en 67.
Van zodra de druk in de primaire drukcilinder 8 maximaal is, schuift het kleplichaam 125 naar links en worden de drukcilinders 8 en 9 met elkaar verbonden, zodat de druk in de sekundaire drukcilinder 9, die normaal hoger is dan de maximale druk in de primaire drukcilinder 8, daalt en de overbrenging 2 verder opschakelt.
Hierdoor wordt bekomen dat in noodloop een opschakeling over een wijd bereik mogelijk is en ook in noodloop een redelijk rijgedrag van het voertuig wordt bekomen.
Bij voorkeur staat de noodloopschakeling 106 in serie achter het koelcircuit 73 geschakeld, met andere woorden wordt gevoed door het overtollige medium dat aan het koelcircuit 73 wordt afgelaten.
Verder kan nog in een aftakking 143 worden voorzien die de smering van de planetaire overbrenging 48 verzorgt.
De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm, doch de voornoemde werkwijze en transmissie-eenheid kunnen volgens verschillende varianten worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.