Werkwijze voor het regelen van een automatische transmissie bij motorvoertuigen en motorvoertuig dat deze werkwijze toepast.
Deze uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het regelen van een automatische transmissie bij motorvoertuigen, alsmede op een motorvoertuig dat deze werkwijze toepast.
Bij motorvoertuigen met een automatische transmissie kunnen twee soorten transmissies worden onderscheiden, enerzijds de zogenaamde klassieke automaat waarbij trapsgewijs tussen verschillende overbrengingsverhoudingen wordt geschakeld, en anderzijds, de traploos geregelde automaten, ook wel CVT's of continu variabele transmissies genaamd.
Het is bekend dat de meeste automatische transmissies het zogenaamde verschijnsel van kruip optreedt. Deze kruip is het technisch verschijnsel dat erin bestaat dat het motorvoertuig bij stilstand en bij het loslaten van het rempedaal langzaam wegrijdt.
Bij de voornoemde klassieke automaten die met een koppelomvormer zijn uitgerust, is normaal gezien een duidelijke kruip aanwezig. Het voordeel hierbij is een grote manoeuvreerbaarheid van het voertuig, onder andere doordat men kan parkeren zonder gas te geven en doordat het rijden in file, meer speciaal in zogenaamd stop-and-go verkeer, wordt vergemakkelijkt. Nadelen evenwel zijn het hoge brandstofverbruik, het dreunen van de transmissie en het voertuig en het nadrukkelijk moeten remmen, wat door bestuurders die geen automaat gewend gewend zijn als storend wordt ervaren.
De voornoemde continu variabele transmissies worden meestal met natte platen koppelingen of poeder koppelingen uitgerust. De hierbij aangewende koppelingen worden bij de fabricage zodanig gebouwd en/of ingesteld dat al dan niet kruip optreedt, zulks afhankelijk van konstrukteur tot konstrukteur. Het is eveneens bekend dat in het geval van kruip, een vast kruipniveau wordt ingesteld, zulks ook weer afhankelijk van konstrukteur tot konstrukteur. Een laag kruipniveau of geen kruip houdt het risico in dat de bestuurder niet weet of de transmissie in "Drive" of in "Neutraal" staat, en hij kan uitstappen zonder de handrem aan te trekken in "Drive". Als de motor dan toch optoert, rijdt het voertuig weg. Een hoog kruipniveau is daarentegen dan weer onkomfortabel.
De huidige uitvinding heeft dan ook betrekking op een werkwijze voor het regelen van een automatische transmissie die toelaat dat de voornoemde nadelen kunnen worden uitgesloten.
Hiertoe betreft de uitvinding een werkwijze voor het regelen van een automatische transmissie bij motorvoertuigen, meer speciaal motorvoertuigen met een automatische transmissie waarbij kruip optreedt, daardoor gekenmerkt dat de kruipkarakteristieken worden gewijzigd in funktie van de besturing van dit voertuig.
Door de kruipkarakterisitieken te wijzigen onstaat het voordeel dat het kruipniveau, met andere woorden de neiging om het voertuig langzaam uit zichzelf te laten wegrijden, aan de verschillende omstandigheden die zich kunnen voordoen, kan worden aangepast.
In de meest voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt het kruipniveau gewijzigd in funktie van een remsignaal dat aan het voertuig wordt gegeven. Meer speciaal nog geniet het de . voorkeur dat hiertoe het remsignaal van de rempedaal wordt aangewend, één en ander zodanig dat, via de nodige stuurmiddelen, bij het geven van zulk remsignaal minstens bij stilstand een lager kruipniveau wordt ingesteld dan bij wegrijden.
Dit betekent dus dat er geen kruip is wanneer de bestuurder de voet op de rem heeft en een hoog kruipniveau wordt ingesteld bij het loslaten van de rempedaal. Hierdoor ontstaat het voordeel dat het voor de bestuurder aanvoelt alof het voertuig vanzelf naar "Neutraal" schakelt telkens als wordt halt gehouden, bijvoorbeeld voor een verkeerslicht. Ook het uit stilstand wegrijden verbetert door de lage koppelingsdruk. Het licht aanraken van het rempedaal is bovendien voldoende om de auto stil te houden.
Volgens nog een bijzondere uitvoeringsvorm van de uitvinding worden de kruipkarakteristieken geregeld in funktie van de rijsnelheid ten gevolge van het zogenaamd kruipen. Meer speciaal nog geniet het de voorkeur dat dit kenmerk wordt gekombineerd met het kenmerk dat het kruipniveau bij stilstand afhankelijk is van het remsignaal. De kruipdruk, die bepalend is voor de kruipkarakteristieken, -wordt hierbij zodanig geregeld dat deze afneemt bij toename van de rijsnelheid van het voertuig. Hiermee wordt voorkomen dat de koppeling bijna vergrendelt, hetgeen een onkomfortabel gevoel geeft. Ook wordt de kruipsnelheid hiermee beperkt en gestabiliseerd, wat ervoor zorgt dat het voertuig niet onverwacht snel gaat rijden zonder gas te geven. Het resultaat is dan ook een stabiele lage kruipsnelheid.
De uitvinding heeft eveneens betrekking op een motorvoertuig, meer speciaal een motorvoertuig dat is voorzien van een automatische koppeling van het type waarbij kruip optreedt, met als kenmerk dat dit voertuig is voorzien van een inrichting die de kruipkarakteristieken van het voertuig wijzigt in funktie van de besturing van het voertuig, meer speciaal in funktie van de hieraan gegeven stuursignalen en/of het gedrag van het voertuig.
Met het inzicht de kenmerken volgens de uitvinding beter aan te tonen, is hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin :
figuur 1 een blokschema weergeeft van een inrichting om, overeenkomstig met de uitvinding, de kruip bij motorvoertuig in te stellen; figuur 2 een kurve weergeeft die het verband afbeeldt tussen de kruipdruk en de snelheid van het voertuig; figuur 3 een praktische uitvoeringsvorm weergeeft van het gedeelte dat in figuur 1 met F3 is aangeduid.
Zoals in de inleiding is uiteengezet, heeft de uitvinding betrekking op motorvoertuig, meer speciaal een voertuig met een automatische transmissie van het type waarbij kruip optreedt of kan worden ingesteld. Het bijzondere van de uitvinding bestaat erin dat dit motorvoertuig is uitgerust met een inrichting 1, welke is afgebeeld in figuur 1, die ervoor zorgt dat de kruipkarakteristieken van het motorvoertuig worden geregeld in funktie van de besturing van dit voertuig.
Volgens de uitvinding bestaat deze inrichting 1 minstens uit ofwel middelen om het kruipniveau te wijzigen in funktie van een remsignaal, ofwel middelen om het kruipniveau te regelen in funktie van de rijsnelheid, ofwel nog in de kombinatie van beide middelen. In het voorbeeld van figuur 1 is zulke kombinatie weergegeven.
De middelen om het kruipniveau te wijzigen in funktie van een remsignaal bestaan hoofdzakelijk uit een insteleenheid 2 die gekoppeld is met middelen 3 welke een remsignaal 4 voor het motorvoertuig afleveren. Deze middelen 3 zijn bij voorkeur gevormd uit een met de rempedaal 5 samenwerkende detektor 6, welke kan bestaan in het schakelkontakt dat klassiek benut wordt om de remlichten te laten aangaan.
De insteleenheid 2 is zodanig opgevat dat bij het indrukken van de rempedaal 5 een uitgangssignaal 7 wordt afgeleverd dat representatief is voor een welbepaald gewenst kruipniveau. Bij voorkeur voorziet deze insteleenheid 2 erin dat, wanneer de rempedaal 5 ingedrukt wordt, minstens bij stilstand een lager kruipniveau wordt ingesteld dan bij het wegrijden, meer speciaal, zoals hierna uiteengezet, een lagere zogenaamde kruipdruk wordt gehandhaafd.
De instelling van het kruipniveau gebeurt inderdaad door middel van de instelling van de kruipdruk in de koppelmiddelen 8 van de betreffende transmissie. Het voornoemde uitgangssignaal 7 wordt hierbij door middel van regelmiddelen 9 omgezet in een koppelsignaal 10 dat aan de koppelmiddelen 8 wordt toegevoerd.
Bij het indrukken van de rempedaal 5 wordt bij voorkeur in een kruipdruk kleiner dan 0,4 bar voorzien, en beter nog 0,3 of zelfs 0 bar. Bij het loslaten van de rempedaal 5 is de druk groter dan 0,4 bar.
De voornoemde middelen die ervoor zorgen dat de kruipkarakteristieken worden geregeld in funktie van de rijsnelheid bestaan hoofdzakelijk uit een insteleenheid 11, die een uitgangssignaal 12 aflevert in funktie van de rijsnelheid. Ten einde in zulke regeling te kunnen voorzien is de insteleenheid 11 gekoppeld aan middelen 13 die de rijsnelheid meten of bepalen.
Het uitgangssignaal 12 kan dan weer worden aangewend om een passend koppelsignaal 10, bijvoorbeeld een druksignaal, af te leveren door aansturing van de regelmiddelen 9. Deze regelmiddelen 9 worden hierbij bij voorkeur zodanig aangestuurd dat de kruipdruk bij het wegrijden van het voertuig ten gevolge van kruip bij toenemende snelheid terug afneemt.
Zoals weergegeven in het diagramma van figuur 2 zijn de insteleenheid 2 en de regelmiddelen 9 bij voorkeur zodanig opgevat dat het verloop van de kruipdruk gekenmerkt is door de hierin weergegeven kurve. Meer speciaal wordt hiermee bedoeld dat de kruipdruk P variabel is tussen twee waarden
<EMI ID=1.1>
Meer speciaal nog geniet het de voorkeur dat de overgang
<EMI ID=2.1>
V2 die gelegen is tussen 5 en 10 km/uur. In de meest voorkeurdragende uitvoeringsvorm bedragen de waarden VI en V2 respektievelijk 3 en 8 km/uur.
<EMI ID=3.1>
grootte van respektievelijk 0,5 en 0,3 bar.
In geval dat zoals weergegeven in figuur 1 zowel gebruik gemaakt wordt van een insteleenheid 2 die reageert op het remsignaal 4 als van een insteleenheid 11 die reageert op de rij snelheid, bevat de inrichting 1 bij voorkeur ook een selektie-element 14 dat ervoor zorgt dat de regelmiddelen 9 bij het geven van een remsignaal, bij stilstand van het voertuig, het uitgangssignaal 7 ontvangen, terwijl zij bij een tengevolge van kruip wegrijdend voertuig het uitgangssignaal 12 ontvangen.
De insteleenheden 2 en 11 en het selektie-element 14 zijn bij voorkeur van louter elektrische of elektronische aard en kunnen in één stuureenheid 15 worden geïntegreerd. De opbouw hiervan ligt, na kennisname van de hiervoor beschreven gegevens, binnen het bereik van iedere vakman.
De regelmiddelen 9 worden bij voorkeur pulsgestuurd. De uitgangssignalen 7 en 12 bestaan in zulk geval dan ook uit pulstreinen. Zulke sturing door middel van pulsen maakt een zeer preciese instelling mogelijk.
Ter verduidelijking is in figuur 3 nog een schema weergegeven van het gedeelte dat in figuur 1 met F3 is afgebeeld, waarin de regelmiddelen 9 meer gedetailleerd zijn afgebeeld.
De regelmiddelen 9 bestaan hierbij uit een pulsgestuurd ventiel 16 en een regelventiel 17, welke enerzijds, aangesloten zijn op een hydralisch voedingssysteem 18 en anderzijds aan de voornoemde koppelmiddelen 8, zulks, althans in het .weergegeven voorbeeld, via een schakelventiel 19.
Het voedingssysteem 18, de koppelmiddelen 8 en het schakelventiel 19 zijn op zichzelf bekende elementen uit een automatische transmissie. Het voedingssysteem 18 bestaat uit een reservoir 20 en een pomp 21 welke het nodige medium onder druk levert. De koppelmiddelen 8 bestaan in het geval van een CVT doorgaans uit twee koppelingen 22 en 23, respektievelijk om vooruit en achteruit te rijden. Het schakelventiel 19 is gekoppeld met de bedieningshendel in het voertuig en zorgt ervoor dat, door de verplaatsing van het kleplichaam 24, door middel van de voornoemde hendel, de passende koppeling 22 of 23 via leidingen 25-26, respektievelijk 25-27, van druk wordt voorzien.
Het pulsgestuurd ventiel 16 is via een leiding 28 aangesloten op het voedingssysteem 18 en voorziet, via een leiding 29, in de gewenste stuurdruk aan het regelventiel
17. Hiertoe vertoont het ventiel 16 een veerbelast kleplichaam 30, dat door middel van een elektromagneet 31 tegen de kracht van de betreffende veer 32 kan worden geopend, zodat het medium uit de leiding 28 in de leiding
29 kan stromen. De bekrachtiging gebeurt via een ingang 33, waaraan het uitgangssignaal 7 of 12 wordt aangelegd. Door hieraan een elektrisch signaal in de vorm van een pulstrein aan te leggen waarvan de pulslengte varieert in funktie van de gewenste druk, laat het kleplichaam 30 meer of minder vloeistof door. Doordat de vloeistof in de leiding 29 slechts langzaam langs een kleine afvoeropening 34 kan wegvloeien kan op deze wijze de drukopbouw in de leiding 29 worden gewijzigd.
Teneinde een zeer preciese drukregeling toe te laten, is in de leiding 28 bij voorkeur een drukregelaar 35 geplaatst die een konstante druk verzekert.
Het regelventiel 17 zet de stuurdruk in de leiding 29 om in de kruipdruk, met andere woorden de druk die aan de koppelmiddelen 8 dient te worden aangelegd.
Het regelventiel 17 vertoont een veerbelast kleplichaam 36, één en ander zodanig dat de druk in de leiding 25 bepaald wordt door de grootte van de druk in de leiding 29. Het kleplichaam 36 is voorzien van een doorlaat 37 die de leiding 25 permanent in verbinding stelt met een toevoerleiding 38. De doorlaat 37 bevindt zich op een zodanige plaats in het kleplichaam 36 dat het debiet in de leiding 35 kan worden afgevoerd via een terugvoerleiding
39, waardoor de drukopbouw in de doorlaat 37 en dus ook in de leiding 25 kan worden gewijzigd door de druk in de leiding 29 te wijzigen.
De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm, doch dergelijke werkwijze voor het regelen van een automatische transmissie alsmede de hierbij aangewende inrichting kunnen volgens verschillende varianten worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding zoals beschreven in de bijgaande konklusies te treden.
Method for controlling an automatic transmission in motor vehicles and motor vehicle that uses this method.
This invention relates to a method of controlling an automatic transmission in motor vehicles, as well as to a motor vehicle applying this method.
Two types of transmissions can be distinguished in motor vehicles with an automatic transmission, on the one hand the so-called classic automatic transmission, which switches step by step between different gear ratios, and on the other hand, the continuously variable automatic transmission, also called CVTs or continuously variable transmissions.
It is known that most automatic transmissions have the so-called creep phenomenon. This creep is the technical phenomenon consisting of the motor vehicle moving slowly when the vehicle is stationary and when the brake pedal is released.
The aforementioned classic automatic transmitters equipped with a torque converter normally have a clear creep. The advantage here is a high maneuverability of the vehicle, partly because parking is possible without accelerating and because driving in traffic jams, especially in so-called stop-and-go traffic, is facilitated. Disadvantages, however, are the high fuel consumption, the droning of the transmission and the vehicle and the emphatic braking, which is perceived as disturbing by drivers who are not used to an automatic.
The aforementioned continuously variable transmissions are usually equipped with wet plate clutches or powder clutches. The couplings used here are constructed and / or adjusted during manufacture in such a way that creep or not occurs, depending on the engineer to engineer. It is also known that in the case of creep, a fixed creep level is set, this again depending on the constructor to the constructor. A low creep level or no creep risks the driver not knowing whether the transmission is in "Drive" or "Neutral" and can get out without applying the parking brake in "Drive". If the engine accelerates anyway, the vehicle drives away. A high creep level, on the other hand, is uncomfortable.
The present invention therefore relates to a method of controlling an automatic transmission which allows the above-mentioned drawbacks to be eliminated.
To this end, the invention relates to a method for controlling an automatic transmission in motor vehicles, more particularly motor vehicles with an automatic transmission in which creep occurs, characterized in that the creep characteristics are changed in function of the control of this vehicle.
By changing the creep characteristics, the advantage arises that the creep level, in other words the tendency to allow the vehicle to slowly drive away on its own, can be adapted to the different conditions that may arise.
In the most preferred embodiment, the creep level is changed in function of a brake signal given to the vehicle. More specifically, it enjoys the. it is preferred that the brake signal from the brake pedal is used for this purpose, all this in such a way that, by means of the necessary control means, a lower creep level is set when the brake signal is given at least when stationary than when driving off.
This means that there is no creep when the driver has the foot on the brake and a high creep level is set when the brake pedal is released. This gives the advantage that it feels to the driver whether the vehicle automatically switches to "Neutral" every time a stop is made, for example before a traffic light. Driving away from a standstill also improves due to the low coupling pressure. A light touch of the brake pedal is also sufficient to keep the car still.
According to another special embodiment of the invention, the creep characteristics are controlled in function of the driving speed as a result of the so-called creep. More particularly, it is preferred that this feature be combined with the feature that the creep level at standstill depends on the brake signal. The creep pressure, which determines the creep characteristics, is hereby regulated in such a way that it decreases as the driving speed of the vehicle increases. This prevents the coupling from almost locking, which gives an uncomfortable feeling. It also limits and stabilizes the creep speed, which ensures that the vehicle does not start unexpectedly fast without accelerating. The result is therefore a stable low creep speed.
The invention also relates to a motor vehicle, more in particular a motor vehicle which is provided with an automatic coupling of the creep type, characterized in that this vehicle is provided with a device which changes the creep characteristics of the vehicle in function of the steering of the vehicle, more specifically in function of the control signals given therein and / or the behavior of the vehicle.
With the insight to better demonstrate the features according to the invention, a preferred embodiment is described below without any limiting character, with reference to the accompanying drawings, in which:
Figure 1 shows a block diagram of a device for adjusting the creep in a motor vehicle according to the invention; Figure 2 shows a curve illustrating the relationship between the creep pressure and the speed of the vehicle; figure 3 represents a practical embodiment of the part indicated by F3 in figure 1.
As set forth in the preamble, the invention relates to a motor vehicle, more particularly a vehicle with an automatic transmission of the creep type or tunable type. The special feature of the invention consists in that this motor vehicle is equipped with a device 1, which is shown in figure 1, which ensures that the creep characteristics of the motor vehicle are controlled in function of the control of this vehicle.
According to the invention, this device 1 consists at least of means for changing the creep level in function of a brake signal, or means for controlling the creep level in function of the driving speed, or still in combination of both means. In the example of Figure 1 such combination is shown.
The means for changing the creep level in function of a brake signal mainly consist of an adjusting unit 2 which is coupled to means 3 which supply a brake signal 4 for the motor vehicle. These means 3 are preferably formed from a detector 6 co-operating with the brake pedal 5, which may consist of the switching contact which is conventionally used to turn on the brake lights.
The adjustment unit 2 is designed such that when the brake pedal 5 is pressed, an output signal 7 is provided which is representative of a specific desired creep level. Preferably, this adjusting unit 2 provides that, when the brake pedal 5 is pressed, a lower creep level is set at least when stationary than when driving off, more specifically, as explained below, a lower so-called creep pressure is maintained.
The adjustment of the creep level is indeed done by means of the adjustment of the creep pressure in the coupling means 8 of the relevant transmission. The aforementioned output signal 7 is hereby converted by means of control means 9 into a coupling signal 10 which is supplied to the coupling means 8.
When the brake pedal 5 is pressed, a creep pressure of less than 0.4 bar is preferably provided, and more preferably 0.3 or even 0 bar. When the brake pedal 5 is released, the pressure is greater than 0.4 bar.
The aforementioned means which ensure that the creep characteristics are controlled in function of the driving speed mainly consist of an adjusting unit 11, which delivers an output signal 12 in function of the driving speed. In order to provide such control, the setting unit 11 is coupled to means 13 that measure or determine the driving speed.
The output signal 12 can then again be used to deliver a suitable torque signal 10, for example a pressure signal, by controlling the control means 9. These control means 9 are hereby preferably controlled in such a way that the creep pressure when the vehicle moves away as a result of creep decreases with increasing speed.
As shown in the diagram of Figure 2, the adjustment unit 2 and the control means 9 are preferably designed such that the creep pressure curve is characterized by the curve shown herein. More specifically, this means that the creep pressure P is variable between two values
<EMI ID = 1.1>
More specifically, it is preferable that the transition
<EMI ID = 2.1>
V2 located between 5 and 10 km / h. In the most preferred embodiment, the values VI and V2 are 3 and 8 km / h, respectively.
<EMI ID = 3.1>
sizes of 0.5 and 0.3 bar respectively.
In case, as shown in Figure 1, use is made of both an adjustment unit 2 which responds to the braking signal 4 and an adjustment unit 11 which responds to the driving speed, the device 1 preferably also comprises a selection element 14 which ensures that the control means 9 when giving a braking signal, when the vehicle is stationary, receive the output signal 7, while they receive the output signal 12 in the case of a vehicle starting to crawl away.
The setting units 2 and 11 and the selection element 14 are preferably of an electrical or electronic nature only and can be integrated in one control unit 15. After acquaintance with the data described above, the structure of this is within the reach of every expert.
The control means 9 are preferably pulse-controlled. In such a case, the output signals 7 and 12 therefore consist of pulse trains. Such control by means of pulses enables a very precise adjustment.
For clarification, figure 3 shows a diagram of the part shown with F3 in figure 1, in which the control means 9 are shown in more detail.
The control means 9 here consist of a pulse-controlled valve 16 and a control valve 17, which, on the one hand, are connected to a hydralic supply system 18 and, on the other hand, to the aforementioned coupling means 8, at least in the example shown, via a switching valve 19.
The supply system 18, the coupling means 8 and the switching valve 19 are elements known per se from an automatic transmission. The feeding system 18 consists of a reservoir 20 and a pump 21 which supplies the necessary medium under pressure. In the case of a CVT, the coupling means 8 usually consist of two couplings 22 and 23, respectively, for driving forwards and backwards. The switching valve 19 is coupled to the operating lever in the vehicle and ensures that, by displacing the valve body 24, by means of the aforementioned lever, the appropriate coupling 22 or 23 via lines 25-26 and 25-27, respectively, of pressure is provided.
The pulse-controlled valve 16 is connected via a line 28 to the supply system 18 and provides, via a line 29, the desired control pressure at the control valve
17. To this end, the valve 16 has a spring-loaded valve body 30, which can be opened by means of an electromagnet 31 against the force of the relevant spring 32, so that the medium from the pipe 28 into the pipe
29 can flow. The excitation is effected via an input 33, to which the output signal 7 or 12 is applied. By applying an electrical signal in the form of a pulse train to this, the pulse length of which varies in function of the desired pressure, the valve body 30 allows more or less liquid to pass through. Because the liquid in the pipe 29 can only flow slowly through a small discharge opening 34, the pressure build-up in the pipe 29 can be changed in this way.
In order to permit a very precise pressure control, a pressure regulator 35 is preferably placed in the line 28, which ensures a constant pressure.
The control valve 17 converts the control pressure in the line 29 to the creep pressure, in other words the pressure to be applied to the coupling means 8.
The control valve 17 has a spring-loaded valve body 36, all this in such a way that the pressure in the pipe 25 is determined by the magnitude of the pressure in the pipe 29. The valve body 36 is provided with a passage 37 which permanently connects the pipe 25 with a supply pipe 38. The passage 37 is located in the valve body 36 in such a way that the flow in the pipe 35 can be discharged via a return pipe
39, whereby the pressure build-up in the passage 37 and thus also in the pipe 25 can be changed by changing the pressure in the pipe 29.
The present invention is in no way limited to the exemplary embodiment shown in the figures, but such a method for controlling an automatic transmission and the device used therein can be realized in various variants without departing from the scope of the invention as described in the to make the accompanying claims.