<Desc/Clms Page number 1>
Universeel kontainer-voertuiggeraamte. De huidige uitvinding betreft een universeel kontainer-voertuiggeraamte zoals dit gebruikt wordt voor het vervoer van zogenaamde kontainers.
Meer speciaal nog heeft de huidige uitvinding betrekking op een universeel kontainer-voertuiggeraamte waarmede kontainers kunnen vervoerd worden met verschillende lengten, namelijk de gangbare kontainerlengten van 20 voet, 30 voet, 40 voet en 45 voet.
Men kent reeds kontainer-voertuiggeraamten die toelaten kontainers met verschillende lengten te vervoeren, doch deze vertonen verscheidene nadelen.
Een eerste nadeel van deze bekende kontainervoertuiggeraamten is dat, daar waar getracht wordt de achterwand van de kontainers steeds te laten samenvallen met het achteruiteinde van het kontainer-voertuiggeraamte, zulke vracht een wettelijk
<Desc/Clms Page number 2>
en praktisch ontoelaatbaar slechte gewichtsverdeling verkrijgt.
Een ander nadeel van de bekende kontainer-voertuiggeraamten is dat kortere kontainers niet steeds tot achteraan kunnen geplaatst of verplaatst worden zodat er steeds een kloof blijft bestaan tussen de kontainer, meer speciaal de kontainervloer en de laadkade, wat laden en lossen bemoeilijkt.
Nog een ander nadeel van de bekende kontainervoertuiggeraamten is dat voor het vervoer van kontainers met andere afmetingen de zogenaamde kontainerarmen of twistlockarmen, met andere woorden de dwarsliggers van het geraamte waarmede de kontainers door middel van zogenaamde twistlocks worden verbonden, steeds manueel moeten verwijderd worden en op andere plaatsen aangebracht om de verschillende kontainers geschikt te ondersteunen en te bevestigen.
Het universeel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding heeft als doel de voornoemde en andere nadelen van de bestaande kontainer-voertuiggeraamten uit te sluiten.
<Desc/Clms Page number 3>
Tot dit doel bestaat het universeel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding hoofdzakelijk uit een minstens tweedelig eigenlijk voertuiggeraamte dat gevormd wordt door een achterste deel dat rechtstreeks bevestigd is ten opzichte van de wielassen en een voorste gedeelte dat als het ware in hoofdzaak bedoeld is om een kontainer of kontainers te steunen en dat in de lengterichting verplaatsbaar is ten opzichte van het gedeelte.
Door middel van zulk universeel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding kunnen kontainers vervoerd worden met verschillende'afmetingen en dit steeds in een zulkdanige stand dat de gewichtsverdeling over het trekkend voertuig, meer speciaal de zogenaamde trekker, en de achterassen van het eigenlijk voertuiggeraamte optimaal is, met andere woorden dat het gewicht van de kontainer technisch ideaal verdeeld is, waarbij alle wettelijke eisen op dit gebied gerespekteerd worden en waarbij, voor het laden en lossen van korte kontainers, meer speciaal kontainers van 20 voet en 30 voet, aan een laadkade,
de kontainers op eenvoudige wijze met behulp van het trekkend voertuig of trekker naar achteren kunnen verplaatst worden tot wanneer de achterkant van de betreffende kontainer
<Desc/Clms Page number 4>
gelijk kont met de achterkant van het eigenlijk voertuiggeraamte.
Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen is hierna een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven van een universeel kontainer-voertuiggeraamte met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuren 1 tot 5, vijf mogelijke toepassingen weer- geven van een universeel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding ;
figuren 6 en 7 een tweede stand weergeven, van de toepassing zoals weergegeven in de figuren 1 tot 5 ; figuur 8 een zij-aanzicht weergeeft van het univer- seel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding in de stand van de figuren 1 tot 4 ; figuur 9 een bovenaanzicht weergeeft van figuur 8 ; figuur 10 een zij-aanzicht weergeeft van het uni- verseel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uit- vinding in de stand van figuur 5 ; figuur 11 een bovenaanzicht weergeeft van figuur 10 ; figuur 12 een zij-aanzicht weergeeft van het uni- verseel kontainer-voertuiggeraamte volgens de uit- vinding in de stand van de figuren 6 en 7 ;
figuur 13 een bovenaanzicht weergeeft van figuur 12 ;
<Desc/Clms Page number 5>
figuur 14 op grotere schaal het gedeelte weergeeft dat in figuur 8 door F14 is aangeduid ; figuren 15 en 16 op grotere schaal doorsneden weer- geven, respektievelijk volgens de lijnen XV-XV en
XVI-XVI in figuur 14 ; figuur 17 een achteraanzicht weergeeft van het kontainer-voertuiggeraamte volgens de uitvinding ; figuur 18 een zicht is gelijkaardig aan dit van figuur 17 doch voor een tweede stand.
In figuur 1 is een kontainer-voertuiggeraamte 1 weergegeven volgens de uitvinding voor het vervoer van een 20 voet kontainer 2, waarbij de kontainer 2 zodanig geplaatst is dat technisch en wettelijk de ideale gewichtsverdeling wordt bekomen.
In de figuren 2 tot 5 is, voor het vervoer van respektievelijk een 40 voet kontainer 3, een 45 voet kontainer 4, twee 20 voet kontainers 2A en 2B, en een 30 voet kontainer 5, het gebruik weergegeven van het universeel kontainer-voertuiggeraamte 1 volgens de uitvinding, waarbij steeds een op alle punten ideale gewichtsverdeling wordt bekomen.
In het geval van 40 en 45 voet kontainers zijn deze kontainers van het zogenaamde tunneltype, met andere
<Desc/Clms Page number 6>
woorden van het type dat vooraan voorzien is van een tunnel 6 die zieh over de zwanehals 7 plaatst van zulk kontainer-voertuiggeraamte, zwanehals 7 waarvan het bovenvlak zieh normalerwijze op een niveau bevindt dat enigszins hoger ligt dan het niveau van het eigenlijk voertuiggeraamte 8.
In het geval van twee maal 20 voet kontainers of een 30 voet kontainer, en zelfs bij bepaalde 40 voet kontainers, wordt gebruik gemaakt van een andere uitvinding van Aanvraagster, meer speciaal een uitvinding waarbij de zogenaamde zwanehals 7 met zijn bovenvlak op een niveau kan geplaatst worden dat hetzelfde is als het niveau van het eigenlijk voertuiggeraamte 8.
In al deze toepassingen is de kontainer of zijn de kontainers zodanig aangebracht op het voertuig dat een perfekte gewichtsverdeling plaats vindt, zonder rekening te houden met het feit dat de kontainer zieh gelijk of niet gelijk met de achterrand van het voertuig bevindt.
Inderdaad heeft de huidige uitvinding betrekking op een universeel kontainer-voertuiggeraamte 1 dat, enerzijds, toelaat tijdens het vervoer van de kontainer een ideale gewichtsverdeling te bekomen en dat, anderzijds, toelaat, bij het laden en lossen de kontainer steeds op
<Desc/Clms Page number 7>
zeer eenvoudige wijze in een achterste stand te brengen en te houden zodanig dat het laden en lossen van de kontainer op ideale wijze kan geschieden.
Om zulks te bewerkstelligen wordt het eigenlijk voertuiggeraamte 8 uit twee hoofdzakelijke delen gevormd, namelijk een achterste gedeelte 9 dat gesteund wordt door de wielen 10 en een voorste gedeelte 11 dat, samen met de zwanehals 7 die bij voorkeur een relatieve vertikale beweging kan verkrijgen ten opzichte van het eigenlijk voertuiggeraamte 8, volgens de lengterichting verplaatsbaar is ten opzichte van het achterste gedeelte 9 van het eigenlijk voertuiggeraamte 8.
Deze delen 9 en 11 zijn ten opzichte van elkaar verplaatsbaar door middel van twee paar loopwielen 12 en 13 die in de weergegeven uitvoering vrij draaibaar bevestigd zijn op assen, respektievelijk 14 en 15, waarvan de langsas loodrecht gericht is op de lengterichting van het voertuig en waarbij deze assen bevestigd zijn, respektievelijk op het gedeelte 11 van het eigenlijk voertuiggeraamte 8 en het gedeelte 9 van het eigenlijk voertuiggeraamte 8 en waarbij deze loopwielen steunen op loopbanen, respektievelijk 16 en 17, die tot dit doel deel uitmaken van het gedeelte 9,
<Desc/Clms Page number 8>
respektievelijk het gedeelte 11, van het eigenlijk voertuiggeraamte 8.
Het is duidelijk dat geschikte aanslagen zijn voorzien op de uiteinden van de loopbanen 16 en 17 om te beletten dat de voertuigdelen 9 en 11 uit elkaar zouden raken.
Eveneens is het duidelijk dat aanslagen worden voorzien die toelaten de delen 9 en 11 ten opzichte van elkaar te vergrendelen in bepaalde standen, waarbij deze aanslagen kunnen gevormd worden door in de tekeningen niet getekende bouten of dergelijke die in een bepaalde stand de delen 9 en 11 ten opzichte van elkaar kunnen vergrendelen.
In de figuren 17 en 18 is tenslotte weergegeven dat de achterste twistlockarm van een kontainervoertuiggeraamte 1 volgens de uitvinding als het ware gevormd wordt door een dwarsbalk 18 die aan ieder uiteinde, met andere woorden aan iedere zijde van het voertuig, voorzien is van een hefboom, respektievelijk 19 en 20, die door middel van een scharnier, respektievelijk 21-22, verbonden is met de dwarsbalk 18 en waarbij deze hefbomen 19 en 20 op hun bovenvlak voorzien zijn van een zogenaamde twistlock 23.
<Desc/Clms Page number 9>
Deze hefbomen 19 en 20 kunnen op om het even welke wijze hetzij vergrendeld worden in de stand zoals weergegeven in figuur 17, hetzij vergrendeld worden in de stand zoals weergegeven in figuur 18.
De transportstand van het kontainer-voertuiggeraamte 1 volgens de uitvinding voor kontainers van 20 voet, 30 voet, twee maal 20 voet, 40 voet en 45 voet is weergegeven in de figuren 1 tot 5, waarbij de kontainers op bekende wijze steunen op het eigenlijk voertuiggeraamte 8 door de kontainers op bekende wijze te verbinden met dit voertuiggeraamte 8 door middel van zogenaamde twistlocks 23 die voorzien zijn op de uiteinden van hiertoe op het eigenlijk voertuiggeraamte 8 aangebrachte dwarsbalken 24 alsmede, in het geval van een 40 voet kontainer en twee maal 20 voet kontainers, op de hefbomen 19 en 20 van de dwarsbalk 18.
Uit het voorgaande blijkt dat de te vervoeren kontainers steeds steunen op het deel 11 van het eigenlijk voertuiggeraamte 8, uitgezonderd voor het vervoer van een 40 voet kontainer 3 of twee 20 voet kontainers 2A-2B, aangezien in deze beide gevallen de respektievelijke kontainers 3 en 2B eveneens bevestigd worden met de hefbomen 19 en 20 van de dwarsbalk 18.
<Desc/Clms Page number 10>
Voor het vervoer van een 20 voet kontainer, waarvan de transportstand is weergegeven in figuur 1, zal voor het laden of lossen van de kontainer 2, het eigenlijk voertuiggeraamte, nadat de vergrendeling tussen de delen 9 en 11 verwijderd is, in elkaar geschoven worden door de trekker, die met de zwanehals 7 is verbonden, eenvoudig achteruit te rijden, zodat het gedeelte 11 zieh verplaatst ten opzichte van het gedeelte 9 tot wanneer het eigenlijk voertuiggeraamte 8 zieh in de stand bevindt zoals weergegeven in figuur 6, waarbij, automatisch, de kontainer 2 zich in de achterste stand heeft geplaatst zodat een rechtstreekse aansluiting mogelijk is ten opzichte van een laadkade.
Wanneer een 30 voet kontainer 5 getransporteerd wordt zal, om een ideale gewichtsverdeling te bekomen, het kontainer-voertuiggeraamte 1 zich in de rijstand bevinden zoals weergegeven in figuur 5 waarna, na ontgrendeling van de delen 9 en 11 t. o. v. elkaar, de trekker de zwanehals 7 met het voertuiggedeelte 11 zodanig verplaatst t. o. v. het voertuiggedeelte 9 dat de stand wordt bekomen zoals weergegeven in figuur 7, stand waarbij de kontainer zich eveneens achteraan bevindt en vlak kan aansluiten t. o. v. een laadkade.
<Desc/Clms Page number 11>
Het is duidelijk dat de kontainers 2 tot 5 steeds op eenvoudige wijze kunnen gepositioneerd worden t. o.
v. het kontainer-voertuiggeraamte 1 door de aanwezigheid van, enerzijds, de dwarsbalken 24 waarop de bekende twistlocks zijn bevestigd en, anderzijds, een verplaatsbare aanslag 25 die op de zwanehals tot dit doel is aangebracht.
Om het laden en lossen te vereenvoudigen, enerzijds, en een maximale veiligheid op de weg te bekomen, anderzijds, kan de achterbumper 26 tenslotte nog scharnierbaar uitgevoerd worden zodat deze, tijdens het laden en lossen, zoals schematisch in de figuren is weergegeven, onder het voertuigdeel 9 kan weggeklapt worden.
Het is duidelijk dat men op deze wijze een zeer eenvoudige konstruktie van een kontainer-voertuiggeraamte 1 bekomt dat een ideale gewichtsverdeling toelaat in rijtoestand, enerzijds, en dat toelaat, tijdens lossen of laden de betreffende kontainers steeds in de achterste toestand te houden of te brengen ten opzichte van het kontainer-voertuiggeraamte 1 zodanig dat een rechtstreekse aansluiting met een laadkade mogelijk is, waarbij de verplaatsing van de kontainer ten opzichte
<Desc/Clms Page number 12>
van de laadkade steeds geschiedt door het in- en uitschuiven van de delen 9 en 11 van het eigenlijk voertuiggeraamte door middel van het trekkend voertuig.
<Desc / Clms Page number 1>
Universal container vehicle body. The present invention relates to a universal container vehicle frame as it is used for the transport of so-called containers.
More specifically, the present invention relates to a universal container vehicle frame with which containers of different lengths can be transported, namely the usual container lengths of 20 feet, 30 feet, 40 feet and 45 feet.
Container vehicle frames are already known which allow containers of different lengths to be transported, but these have several drawbacks.
A first drawback of these known container vehicle frames is that, where an attempt is made to always have the rear wall of the containers coincide with the rear end of the container vehicle frame, such cargo is a legal
<Desc / Clms Page number 2>
and obtains impermissibly poor weight distribution.
Another drawback of the known container vehicle frames is that shorter containers cannot always be placed or moved to the rear, so that there is always a gap between the container, more specifically the container floor and the loading dock, which makes loading and unloading more difficult.
Yet another drawback of the known container vehicle frames is that for the transport of containers of other dimensions, the so-called container arms or twist-lock arms, in other words the sleepers of the frame with which the containers are connected by means of so-called twist locks, must always be removed manually and other places fitted to adequately support and secure the various containers.
The purpose of the universal container vehicle frame according to the invention is to eliminate the aforementioned and other drawbacks of the existing container vehicle frame.
<Desc / Clms Page number 3>
For this purpose, the universal container vehicle frame according to the invention mainly consists of an at least two-part actual vehicle frame, which is formed by a rear part which is directly attached to the wheel axles and a front part which is, as it were, mainly intended to be a container or containers and that is longitudinally displaceable relative to the section.
By means of such a universal container vehicle frame according to the invention, containers with different dimensions can be transported, always in such a position that the weight distribution over the towing vehicle, in particular the so-called tractor, and the rear axles of the actual vehicle frame are optimal, in other words, the weight of the container is technically ideally distributed, respecting all legal requirements in this area and, for loading and unloading short containers, more specifically 20-foot and 30-foot containers on a loading dock,
the containers can be easily moved backwards using the towing vehicle or tractor until the rear of the container in question
<Desc / Clms Page number 4>
right butt with the back of the actual vehicle frame.
In order to better demonstrate the features of the invention, a preferred embodiment of a universal container vehicle frame is described below with reference to the accompanying drawings, in which: Figures 1 to 5 show five possible applications of a universal container vehicle frame according to the invention;
figures 6 and 7 represent a second position of the application as shown in figures 1 to 5; Figure 8 shows a side view of the universal container vehicle frame according to the invention in the position of Figures 1 to 4; figure 9 represents a top view of figure 8; Figure 10 shows a side view of the universal container vehicle frame according to the invention in the position of Figure 5; figure 11 represents a top view of figure 10; Figure 12 shows a side view of the universal container vehicle frame according to the invention in the position of Figures 6 and 7;
figure 13 represents a top view of figure 12;
<Desc / Clms Page number 5>
figure 14 shows on a larger scale the part indicated by F14 in figure 8; figures 15 and 16 show cross-sections on a larger scale, respectively along lines XV-XV and
XVI-XVI in Figure 14; figure 17 shows a rear view of the container vehicle frame according to the invention; figure 18 a view is similar to that of figure 17 but for a second position.
Figure 1 shows a container vehicle frame 1 according to the invention for the transport of a 20-foot container 2, wherein the container 2 is placed in such a way that the ideal weight distribution is obtained technically and legally.
Figures 2 to 5 show, for the transport of a 40 foot container 3, a 45 foot container 4, two 20 foot containers 2A and 2B, and a 30 foot container 5, respectively, the use of the universal container vehicle frame 1 according to the invention, whereby an ideal weight distribution is always obtained on all points.
In the case of 40 and 45 foot containers, these containers are of the so-called tunnel type, with others
<Desc / Clms Page number 6>
words of the type provided at the front with a tunnel 6 which places over the gooseneck 7 of such a container vehicle frame, gooseneck 7 the top surface of which is normally at a level slightly higher than the level of the actual vehicle frame 8.
In the case of two 20-foot containers or a 30-foot container, and even with certain 40-foot containers, use is made of another invention by Applicant, more particularly an invention in which the so-called gooseneck 7 can be placed on a level with its top surface that is the same as the level of the actual vehicle frame 8.
In all these applications the container or the containers are mounted on the vehicle in such a way that a perfect weight distribution takes place, without taking into account that the container is equal or not flush with the rear edge of the vehicle.
Indeed, the present invention relates to a universal container vehicle frame 1 which, on the one hand, allows to obtain an ideal weight distribution during the transport of the container and, on the other hand, permits the container to always be loaded during loading and unloading.
<Desc / Clms Page number 7>
very easy to put in and keep in a rear position such that loading and unloading of the container can take place in an ideal manner.
To accomplish this, the actual vehicle frame 8 is formed of two main parts, namely a rear section 9 supported by the wheels 10 and a front section 11 which, together with the gooseneck 7, can preferably obtain relative vertical movement relative to of the actual vehicle frame 8, is movable along the longitudinal direction relative to the rear part 9 of the actual vehicle frame 8.
These parts 9 and 11 are movable relative to each other by means of two pairs of running wheels 12 and 13, which in the embodiment shown are freely rotatably mounted on axles 14 and 15, respectively, the longitudinal axis of which is perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle and these axles being mounted on the part 11 of the actual vehicle frame 8 and the part 9 of the actual vehicle frame 8, respectively, and these running wheels are supported on raceways 16 and 17, respectively, which form part of the part 9 for this purpose,
<Desc / Clms Page number 8>
the part 11, respectively, of the actual vehicle frame 8.
It is clear that suitable stops are provided on the ends of the running tracks 16 and 17 to prevent the vehicle parts 9 and 11 from getting apart.
It is also clear that stops are provided which allow parts 9 and 11 to be locked relative to each other in certain positions, these stops being formed by bolts or the like, not shown in the drawings, which parts 9 and 11 are in a certain position. can lock with respect to each other.
Finally, in figures 17 and 18 it is shown that the rear twistlock arm of a container vehicle frame 1 according to the invention is formed, as it were, by a cross beam 18 which is provided with a lever at each end, in other words on each side of the vehicle, 19 and 20 respectively, which are connected by means of a hinge and 21-22, respectively, to the cross beam 18 and wherein these levers 19 and 20 are provided on their top surface with a so-called twist lock 23.
<Desc / Clms Page number 9>
These levers 19 and 20 can in any way be either locked in the position shown in Figure 17 or locked in the position shown in Figure 18.
The transport position of the container vehicle frame 1 according to the invention for containers of 20 feet, 30 feet, twice 20 feet, 40 feet and 45 feet is shown in Figures 1 to 5, the containers resting in known manner on the actual vehicle frame 8 by connecting the containers in a known manner to this vehicle frame 8 by means of so-called twist locks 23 which are provided on the ends of cross beams 24 fitted for this purpose on the actual vehicle frame 8 and, in the case of a 40-foot container and twice 20 feet containers, on levers 19 and 20 of crossmember 18.
From the foregoing it appears that the containers to be transported always rest on the part 11 of the actual vehicle frame 8, except for the transport of a 40-foot container 3 or two 20-foot containers 2A-2B, since in these two cases the respective containers 3 and 2B are also attached with the levers 19 and 20 of the cross beam 18.
<Desc / Clms Page number 10>
For transporting a 20 foot container, the transport position of which is shown in figure 1, before loading or unloading container 2, the actual vehicle frame, after the locking between parts 9 and 11 has been removed, will be pushed together by the tractor, which is connected to the gooseneck 7, can be easily reversed, so that the part 11 is moved relative to the part 9 until the actual vehicle frame 8 is in the position as shown in figure 6, wherein, automatically, the container 2 has been placed in the rear position so that a direct connection is possible with respect to a loading dock.
When a 30 foot container 5 is transported, in order to obtain an ideal weight distribution, the container vehicle frame 1 will be in the driving position as shown in figure 5, after which, after unlocking parts 9 and 11 t. o. v. each other, the tractor moves the gooseneck 7 with the vehicle part 11 in such a way. o. v. the vehicle part 9 that obtains the position as shown in figure 7, position in which the container is also located at the back and can connect flush. o. v. a loading dock.
<Desc / Clms Page number 11>
It is clear that the containers 2 to 5 can always be positioned in a simple manner. O.
v. the container vehicle frame 1 due to the presence of, on the one hand, the cross beams 24 on which the known twistlocks are fixed and, on the other hand, a movable stop 25 which is arranged on the gooseneck for this purpose.
In order to simplify loading and unloading, on the one hand, and to obtain maximum safety on the road, on the other hand, the rear bumper 26 can finally be hinged so that, during loading and unloading, as shown schematically in the figures, it can be vehicle part 9 can be folded away.
It is clear that in this way a very simple construction of a container vehicle frame 1 is obtained, which permits an ideal weight distribution in driving condition, on the one hand, and which, during unloading or loading, always keeps or brings the relevant containers in the rear position. with respect to the container vehicle frame 1 such that a direct connection with a loading dock is possible, whereby the displacement of the container with respect to
<Desc / Clms Page number 12>
the loading quay is always effected by extending and retracting parts 9 and 11 of the actual vehicle frame by means of the towing vehicle.