AT8055U1

AT8055U1 - METHOD FOR OPERATING A HYBRID VEHICLE

Info

Publication number: AT8055U1
Application number: AT0805405U
Authority: AT
Inventors: Raimund Dr Ellinger; Wolfgang Kriegler; Michael Weissbaeck; Peter Ebner
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2004-09-02
Filing date: 2005-07-14
Publication date: 2006-01-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges mit einem Antriebsstrang, in welchem eine mit Diesel-Kraftstoff betreibbare Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine angeordnet sind. Um die Stickoxid- und Rußemissionen zu vermindern ist, vorgesehen, dass in zumindest einem Lastbereich des Fahrzeuges die Brennkraftmaschine mit einem alternativen Diesel-Brennverfahren betrieben wird und die elektrische Antriebsmaschine zugeschaltet wird.The invention relates to a method for operating a hybrid vehicle having a drive train in which an internal combustion engine operable with diesel fuel and at least one electric drive machine are arranged. In order to reduce the nitrogen oxide and soot emissions, it is provided that in at least one load range of the vehicle, the internal combustion engine is operated with an alternative diesel combustion process and the electric drive engine is switched on.

Description

2 AT 008 055 U12 AT 008 055 U1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges mit einem Antriebsstrang, in welchem eine mit Diesel-Kraftstoff betreibbare Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine angeordnet sind, sowie ein Hybridfahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens. 5The invention relates to a method for operating a hybrid vehicle with a drive train, in which an internal combustion engine operable with diesel fuel and at least one electric drive machine are arranged, as well as a hybrid vehicle for carrying out this method. 5

Hybridfahrzeuge, welche eine Diesel-Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine aufweisen, sind bekannt etwa aus der JP 2003-065099 A, oder der EP 1 007 383 B1. Um einen möglichst emissionsarmen Betrieb des Verbrennungsmotors mit möglichst einfachen Mitteln zu gewährleisten, wird etwa in der EP 1 007 383 B1 vorgeschlagen, io dass von einer Hybridantriebssteuereinheit ein zeitlicher Mittelwert des während eines jeweiligen vorgebbaren Fahrzeitintervalls benötigten Antriebsmomentes ermittelt wird und der Verbrennungsmotor, sowie die Drehstrommaschine in ihrer Leistungsabgabe so gesteuert werden, dass der Verbrennungsmotor das dem ermittelten zeitlichen Mittelwert entsprechende Antriebsmoment und die Drehstrommaschine die Differenz zwischen dem aktuell benötigten 15 und dem vom Verbrennungsmotor gelieferten Antriebsmoment abgibt.Hybrid vehicles which have a diesel internal combustion engine and at least one electric drive machine are known, for example, from JP 2003-065099 A, or EP 1 007 383 B1. In order to ensure low-emission operation of the internal combustion engine with the simplest possible means, it is proposed, for example, in EP 1 007 383 B1, that a time average of the drive torque required during a particular predeterminable travel time interval is determined by a hybrid drive control unit and the internal combustion engine and the three-phase machine be controlled in their power output so that the internal combustion engine outputs the determined time average corresponding drive torque and the three-phase machine, the difference between the currently required 15 and the drive motor supplied by the engine torque.

Strengere gesetzliche Rahmenbedingungen bewirken, dass bei der Konzeption von Brennverfahren immer wieder neue Wege eingeschlagen werden müssen, um bei Dieselbrennkraftmaschinen den Ausstoß an Rußpartikeln und an NOx-Emissionen zu verringern. 20Stricter legal framework conditions mean that new ways must always be taken in the design of combustion processes in order to reduce the emission of soot particles and NOx emissions in diesel internal combustion engines. 20

Es ist bekannt NOx- und Rußemissionen im Abgas zu verringern, indem durch Vorverlegen des Einspritzzeitpunktes der ZündVerzug vergrößert wird, so dass die Verbrennung durch Selbstzündung eines mageren Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt. Eine mögliche Variante wird hier als HCLI-Verfahren (Homogenous Charge Late Injection) bezeichnet. Wenn eine derartige Ge-25 mischverbrennung durchgeführt wird, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung somit genügend weit vor dem oberen Totpunkt der Kompressionsphase, wodurch ein weitgehend homogenes Kraftstoff-Luftgemisch entsteht. Durch Abgasrückführung kann erreicht werden, dass die Verbrennungstemperatur unterhalb der für NOx-Entstehung erforderlichen Mindesttemperatur bleibt. Da die Homogenisierung von Kraftstoff und Luft allerdings zeitabhängig ist, ist die Realisierung dieses 30 Verfahrens drehzahl- und lastabhängig eingeschränkt, da bei unzureichender Homogenisierung der Partikelausstoß zunimmt.It is known to reduce NOx and soot emissions in the exhaust gas by increasing the ZündVerzug by advancing the injection timing, so that the combustion takes place by auto-ignition of a lean fuel-air mixture. One possible variant is referred to herein as HCLI (Homogeneous Batch Late Injection). When such mixed combustion is carried out, the fuel injection thus takes place well enough before the top dead center of the compression phase, resulting in a substantially homogeneous air-fuel mixture. By exhaust gas recirculation can be achieved that the combustion temperature remains below the minimum temperature required for the formation of NOx. However, since the homogenization of fuel and air is time-dependent, the realization of this method is limited in terms of speed and load, since the particle output increases when insufficient homogenization occurs.

Die US 6,338,245 B1 beschreibt eine nach dem HCLI-Verfahren arbeitende Diesel-Brennkraftmaschine, bei der Verbrennungstemperatur und Zündverzug so eingestellt werden, 35 dass im unteren und mittleren Teillastbereich die Verbrennungstemperatur unter der NOx-Bildungstemperatur und das Luftverhältnis oberhalb des für die Rußbildung maßgeblichen Wertes liegt. Die Verbrennungstemperatur wird dabei durch Verändern der Abgasrückführrate, der Zündverzug durch den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt gesteuert. Bei mittlerer und hoher Last wird die Verbrennungstemperatur so weit abgesenkt, dass sowohl NOx- als auch Rußbildung 40 vermieden wird. Nachteilig ist, dass insbesondere im mittleren Teillastbereich ein niedriges Luftverhältnis kombiniert mit niedrigen Verbrennungstemperaturen auftritt und daher ein schlechter Wirkungsgrad in Kauf genommen werden muss.US Pat. No. 6,338,245 B1 describes a diesel internal combustion engine operating according to the HCLI method in which the combustion temperature and ignition delay are set in such a way that the combustion temperature below the NOx formation temperature and the air ratio are above the value decisive for soot formation in the lower and middle part load range , The combustion temperature is controlled by changing the exhaust gas recirculation rate, the ignition delay by the fuel injection timing. At medium and high load, the combustion temperature is lowered to the extent that both NOx and soot formation 40 is avoided. The disadvantage is that especially in the middle part load range, a low air ratio combined with low combustion temperatures occurs and therefore a poor efficiency must be taken into account.

Die US 6,158,413 A beschreibt eine direkteinspritzende Diesel-Brennkraftmaschine, bei der die 45 Kraftstoffeinspritzung nicht vor dem oberen Totpunkt der Kompression angesetzt ist, und bei der die Sauerstoffkonzentration im Brennraum durch Abgasrückführung vermindert wird. Dieses Betriebsverfahren wird hier auch als HPLI-Verfahen (Highly Premixed Late Injection) bezeichnet. Wegen des - verglichen mit einer konventionellen Einspritzung vor dem oberen Totpunkt -nach dem oberen Totpunkt sinkenden Temperaturniveaus und der gegenüber konventioneller so Betriebsweise erhöhten Menge rückgeführten Abgases ist der Zündverzug länger als bei der sogenannten Diffusionsverbrennung. Das durch die Abgasrückführrate gesteuerte niedrige Temperaturniveau bewirkt, dass die Verbrennungstemperatur unter dem für die NOx-Bildung maßgeblichen Wert bleibt. Durch den durch den späteren Einspritzzeitpunkt bewirkten großen Zündverzug wird eine gute Gemischbildung erreicht, wodurch bei der Verbrennung des Gemi-55 sches der lokale Sauerstoffmangel deutlich reduziert wird, wodurch die Partikelentstehung 3 AT 008 055 U1 verringert wird. Die Spätverschiebung des Brennverlaufes bewirkt eine Absenkung der Maximaltemperatur, führt aber gleichzeitig zu einer Anhebung der mittleren Temperatur bei einem gegebenen späten Kurbelwinkel, was den Rußabbrand verstärkt. Die Verschiebung der Verbrennung in den Expansionstakt führt darüber hinaus im Zusammenwirken mit der hohen Abgas-5 rückführrate trotz der wegen des langen Zündverzugs größeren vorgemischten Kraftstoffmenge und folglich höheren maximalen Brennrate zu einer das zulässige Maß nicht übersteigenden Druckanstiegsrate im Zylinder. Nachteilig ist der schlechte Wirkungsgrad im unteren Teillastbereich. io Aus der österreichischen Gebrauchsmusteranmeldung GM 702/2002 ist es bekannt, eine Die-sel-Brennkraftmaschine in einem ersten, der niedrigen Teillast zugeordneten Betriebsbereich im HCLI-Modus und in einem zweiten, der mittleren Teillast zugeordneten Betriebsbereich im HPLI-Modus zu betreiben. Dadurch können insbesondere im unteren und mittleren Teillastbereich minimale Stickoxid- und Rußemissionen, sowie ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden. 15 Bei Volllast wird allerdings eine konventionelle Diesel-Verbrennung durchgeführt, obwohl höhere ΝΟχ- und Partikelemissionen als bei alternativen Verbrennungsverfahren auftreten.No. 6,158,413 A describes a direct-injection diesel internal combustion engine in which the fuel injection is not set before the top dead center of the compression, and in which the oxygen concentration in the combustion chamber is reduced by exhaust gas recirculation. This method of operation is also referred to herein as HPLI (Highly Premixed Late Injection). Because of - compared to a conventional injection before top dead center - after top dead center falling temperature levels and compared to conventional so operating mode increased amount of recirculated exhaust gas ignition delay is longer than in the so-called diffusion combustion. The low temperature level controlled by the exhaust gas recirculation rate causes the combustion temperature to remain below the value relevant to NOx formation. Due to the large ignition delay caused by the later injection time point, a good mixture formation is achieved, as a result of which the local oxygen deficiency is markedly reduced during the combustion of the mixture, as a result of which the formation of particles 3 AT 008 055 U1 is reduced. The retardation of the firing cycle causes a lowering of the maximum temperature, but at the same time leads to an increase in the mean temperature at a given late crank angle, which increases soot burnup. The displacement of the combustion in the expansion stroke leads, in addition to the high exhaust-gas recirculation rate, despite the premixed fuel quantity due to the long ignition delay and consequently higher maximum combustion rate, to a pressure increase rate in the cylinder which does not exceed the permissible level. The disadvantage is the poor efficiency in the lower part load range. It is known from the Austrian utility model application GM 702/2002 to operate a diesel engine in a first operating region assigned to the low partial load in HCLI mode and in a second operating region assigned to the medium partial load in HPLI mode. As a result, minimum nitrogen oxide and soot emissions, and high efficiency can be achieved, especially in the lower and middle part load range. 15 At full load, however, conventional diesel combustion is performed, although higher ΝΟχ and particulate emissions occur than with alternative combustion processes.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und die Emissionen, sowie den Kraftstoffverbrauch bei einem Hybridfahrzeug zu senken. 20The object of the invention is to avoid these disadvantages and to reduce emissions and fuel consumption in a hybrid vehicle. 20

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass in zumindest einem Lastbereich des Fahrzeuges die Brennkraftmaschine mit einem alternativen Diesel-Brennverfahren betrieben wird und die elektrische Antriebsmaschine zugeschaltet wird. 25 Dabei ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine bei alternativer Verbrennung in zumindest einem Betriebsbereich in einem HCLI-Modus mit weitgehend homogener Gemischverbrennung und - im Vergleich zu anderen Verfahren mit homogener Verbrennung, beispielsweise dem HCCI-Verfahren (Homogenous Charge Compression Ignition) - später Kraftstoffeinspritzung betrieben wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung in einem Bereich zwischen etwa 50° bis 5° 30 Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt der Kompressionsphase begonnen wird. Weiters kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine bei alternativer Verbrennung in zumindest einem Betriebsbereich in einem HPLI-Modus mit Niedrigtemperatur-Gemischverbrennung und noch späterer Einspritzung als im HCLI-Modus betrieben wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung in einem Bereich zwischen 2° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt und etwa 20° Kurbelwin- 35 kel nach dem oberen Totpunkt der Kompressionsphase begonnen wird. Im Vergleich zur konventionellen Dieselverbrennung findet die Einspritzung des Kraftstoffes relativ früh statt.According to the invention this is achieved in that in at least one load range of the vehicle, the internal combustion engine is operated with an alternative diesel combustion method and the electric drive machine is switched on. It is envisaged that the internal combustion engine in alternative combustion in at least one operating range in an HCLI mode with largely homogeneous mixture combustion and - compared to other homogeneous combustion processes, such as the HCCI process (Homogeneous Charge Compression Ignition) - operated later fuel injection wherein fuel injection is started in a range between about 50 ° to 5 ° 30 crank angle before top dead center of the compression phase. It may further be provided that the internal combustion engine is operated in HCLI mode in an HPLI mode with low-temperature mixture combustion and even later injection in alternative combustion in at least one operating range, wherein the fuel injection in a range between 2 ° crank angle before top dead center and about 20 ° crank angle is started after top dead center of the compression phase. In comparison to conventional diesel combustion, the injection of the fuel takes place relatively early.

Vorzugsweise wird die Brennkraftmaschine im HCLI-Modus bei niedriger Teillast und im HPLI-Modus bei mittlerer Teillast betrieben. 40Preferably, the engine is operated in HCLI mode at low part load and in HPLI mode at medium part load. 40

Um die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in Lastbereich oberhalb des HCLI-Modus zu senken, ist es besonders vorteilhaft, wenn die elektrische Antriebsmaschine in zumindest einem Lastbereich, der über dem Lastbereich des HCLI-Modus und/oder über dem Lastbereich des HPLI-Modus liegt, zugeschaltet wird. Dadurch kann erreicht werden, dass in einem höheren 45 Teillastbereich die Brennkraftmaschine mit alternativer Verbrennung und somit minimalsten Kraftstoffverbrauch und Emissionen betrieben werden kann. Insbesondere ist es möglich, die ΝΟχ-Emissionen und die Partikelemissionen, beispielsweise im NEDC-Fahrzyklus (New European Drive Cycle), entscheidend zu reduzieren. so In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die elektrische Antriebsmaschine in zumindest einem transienten Betriebsbereich zugeschaltet wird, wobei vorzugsweise die elektrische Antriebsmaschine wieder abgeschaltet wird, sobald die Brennkraftmaschine einen stationären Betriebspunkt innerhalb des Lastbereiches des HCLI-Modus oder des HPLI-Modus erreicht und/oder sobald die angeforderte Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftma- 55 schine ein zulässiges Maß unterschreitet. Somit kann im transienten Übergang von einem 4 AT 008 055 U1In order to reduce emissions and fuel consumption in load range above the HCLI mode, it is particularly advantageous if the electric drive machine is in at least one load range that is above the load range of the HCLI mode and / or above the load range of the HPLI mode, is switched on. It can thereby be achieved that in a higher partial load range, the internal combustion engine can be operated with alternative combustion and thus minimal fuel consumption and emissions. In particular, it is possible to decisively reduce ΝΟχ emissions and particulate emissions, for example in the NEDC (New European Drive Cycle) driving cycle. Thus, in a further embodiment of the invention it can be provided that the electric drive machine is switched on in at least one transient operating range, wherein preferably the electric drive machine is switched off again as soon as the internal combustion engine reaches a stationary operating point within the load range of the HCLI mode or the HPLI mode and / or as soon as the requested rate of change of the internal combustion engine falls below a permissible level. Thus, in the transient transition of a 4 AT 008 055 U1

Betriebsmodus zum anderen das Auftreten von Emissionsspitzen und/oder Geräuschspitzen vermieden werden. Aber auch in transientem Betrieb innerhalb eines Betriebsmodus (z.B. HCLI-Modus) wird durch Zuschalten der elektrischen Antriebsmaschine die angeforderte Änderungsgeschwindigkeit (z.B. Laständerung) für die Brennkraftmaschine reduziert, wodurch das 5 Auftreten von Emissions- und/oder Geräuschspitzen verringert bzw. vermieden werden kann.Operation mode on the other the occurrence of emission peaks and / or noise peaks are avoided. However, even in transient mode within an operating mode (e.g., HCLI mode), by adding the electric drive machine, the requested rate of change (e.g., load change) to the internal combustion engine is reduced, thereby reducing or avoiding the occurrence of emission and / or noise spikes.

Weiters ist es vorteilhaft, wenn die elektrische Antriebsmaschine im oberen und/oder im Volllastbereich des Fahrzeuges zur mit alternativer Verbrennung betriebenen Brennkraftmaschine zugeschaltet wird. Dies ermöglicht es einerseits im Volllastbetrieb die Emissionen zu senken io und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Andererseits kann die Brennkraftmaschine kleiner dimensioniert werden, da die elektrische Antriebsmaschine eine Drehmomentreserve bereitstellt. Der effektive Mitteldruck der Brennkraftmaschine beträgt im HCLI-Modus zwischen 0 und 6 bar, vorzugsweise zwischen 0 und 5,5 bar. Im HPLI-Betriebsbereich beträgt der effektive Mitteldruck zwischen etwa 3,5 bis 8 bar, vorzugsweise zwischen 4 bis 7 bar. 15Furthermore, it is advantageous if the electric drive machine is switched on in the upper and / or full load range of the vehicle to the internal combustion engine operated with alternative combustion. This makes it possible, on the one hand, to reduce emissions in full load operation and to reduce fuel consumption. On the other hand, the internal combustion engine can be made smaller, since the electric drive machine provides a torque reserve. The effective mean pressure of the internal combustion engine is in HCLI mode between 0 and 6 bar, preferably between 0 and 5.5 bar. In the HPLI operating range, the effective mean pressure is between about 3.5 to 8 bar, preferably between 4 to 7 bar. 15

In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Regeneration eines im Abgasstrang der Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters mittels einer elektrischen Arbeitsmaschine, vorzugsweise mittels der generatorisch betriebenen elektrischen Antriebsmaschine die Last der Brennkraftmaschine kurzzeitig erhöht wird, so dass die Abgastemperatur in 20 dem für die Regernation erforderlichen Bereich liegt. Die mit der Arbeitsmaschine erzeugte Energie wird einem Energiespeicher zugeführt. Dabei kann zusätzlich zur Aufheizung des Partikelfilters dieser mit einer elektrischen Heizung versehen sein, welche aus dem elektrischen Speicher gespeist wird. 25 Zur Realisierung des Verfahrens eignet sich ein Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang, in welchem eine mit Diesel-Kraftstoff betreibbare Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine angeordnet ist, wobei die Brennkraftmaschine mit alternativer Verbrennung betreibbar ist und dass zumindest in einem Lastbereich des Fahrzeuges der mit alternativer Verbrennung betriebenen Brennkraftmaschine eine elektrische Antriebsmaschine zuschalt-30 bar ist.In a further embodiment of the invention can be provided that the regeneration of a arranged in the exhaust system of the engine particulate filter by means of an electrical machine, preferably by means of the regenerative electric drive machine, the load of the internal combustion engine is increased briefly, so that the exhaust gas temperature in 20 required for the Regernation Area is located. The energy generated by the working machine is supplied to an energy store. In this case, in addition to the heating of the particulate filter, this can be provided with an electric heater, which is fed from the electric storage. For realizing the method, a hybrid vehicle with a drive train, in which an internal combustion engine operable with diesel fuel and at least one electric drive machine is arranged, wherein the internal combustion engine is operable with alternative combustion and that at least in a load range of the vehicle with alternative combustion operated internal combustion engine an electric drive machine switch-30 bar.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.The invention will be explained in more detail below with reference to FIGS.

Es zeigen Fig. 1 schematisch einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges zur Ausübung des 35 erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 2 ein Kennfeld der Diesel-Brennkraftmaschine, Fig. 3 einen Mitteldruckverlauf während eines Fahrzyklus, Fig. 4 den Verlauf der ΝΟχ-Emissionen während eines Fahrzyklus, Fig. 5 den Mitteldruckverlauf während eines Beschleunigungsvorganges, Fig. 6 den NOx-Verlauf während eines Beschleunigungsvorganges und Fig. 7 schematisch einen Abgasstrang des Hybridfahrzeuges. 401 shows schematically a drive train of a hybrid vehicle for carrying out the method according to the invention, FIG. 2 shows a map of the diesel internal combustion engine, FIG. 3 shows a mean pressure curve during a drive cycle, FIG. 4 shows the course of the ΝΟχ emissions during a drive cycle, FIG 5 shows the mean pressure curve during an acceleration process, FIG. 6 shows the course of NOx during an acceleration process, and FIG. 7 shows schematically an exhaust gas line of the hybrid vehicle. 40

In Fig. 1 ist der Gesamtaufbau des Hybridantriebssystems 10 dargestellt. Die Hybrid-Antriebsquelle im Antriebsstrang 11 bildet eine gegenüber der Basismotorisierung verkleinerte Diesel-Brennkraftmaschine 12, welche über eine automatisiert betätigbare Kupplung 50 mit einem automatisierten Schaltgetriebe 14 mit beispielsweise sechs Gängen gekoppelt ist. Eine 45 elektrische Arbeitsmaschine 16 ist mittels schaltbarer Kupplungen 50a, 50b, beispielsweise schaltbarer Synchronkupplungen, mit dem automatisierten Schaltgetriebe 14 verbunden. Die sowohl als Generator als auch als Motor betreibbare elektrische Antriebsmaschine 16 weist im Ausführungsbeispiel eine Dauerleistung von etwa 10 kW und eine Spitzenleistung von etwa 25 kW für 5 Sekunden auf und wird über eine Leistungselektronik 20 über 12 Volt Batteriespan-50 nung 22 und über einen Doppelschichtkondensator 24 mit 42 Volt angesteuert. Über ein nicht weiter ersichtliches Zwischengetriebe kann die elektrische Antriebsmaschine 16 einerseits mit der Antriebswelle 30 und andererseits mit der Abtriebswelle 32 des automatisierten Schaltgetriebes 14 gekoppelt werden. Die Abtriebswelle 32 führt zu den Antriebsrädern 34. 55 Fig. 2 zeigt ein Kennfeld der Diesel-Brennkraftmaschine 12, wobei der Mitteldruck BMEP über 5 AT 008 055 U1 der Drehzahl n aufgetragen ist. Im Diagramm sind verschiedene Betriebsbereiche eingezeichnet. In dem HCLI-Bereich (Homogenous Charge Late /njection) liegt der Beginn der Einspritzung - im Vergleich zu konventioneller Dieselverbrennung - relativ früh im Kompressionstakt, also etwa bei 50° bis 5° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt nach dem Kompressionstakt, 5 wodurch ein langer Zündverzug zur Ausbildung eines teilhomogenen Gemisches für eine vorgemischte Verbrennung zur Verfügung steht (Im Vergleich zu HCCI-Verfahren (Homogenous Charge Compression Ignition) wird die Einspritzung vergleichsweise spät durchgeführt.). Durch die ausgeprägte Vormischung und Verdünnung können extrem niedrige Ruß- und ΝΟχ-Emissionswerte erreicht werden. Das lokale Luftverhältnis liegt im HCLI-Bereich dabei deutlich io über der für die Rußentstehung maßgeblichen Grenze. Durch eine hohe Abgasrückführrate zwischen 50% bis 80% wird erreicht, dass die lokale Verbrennungstemperatur stets unter der minimalen Stickoxidbildungstemperatur bleibt. Die Einspritzung erfolgt bei einem Druck zwischen 400 und 1000 bar. Der lange Zündverzug bewirkt, dass die Verbrennungsphase in die wirkungsgradoptimale Lage um den oberen Totpunkt geschoben wird. Der Verbrennungs-15 Schwerpunkt liegt in einem Bereich zwischen -10° bis +10° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt, wodurch ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden kann. Die hohe Abgasrückführrate, welche für den HCLI-Modus erforderlich ist, kann entweder durch externe Abgasrückführung alleine oder durch Kombination externer mit interner Abgasrückführung durch variable Ventilsteuerung erzielt werden. Der HCLI-Bereich ist der niedrigen Teillast, bis etwa 4 bis 6 bar 20 zugeordnet.In Fig. 1, the overall structure of the hybrid drive system 10 is shown. The hybrid drive source in the drive train 11 forms a reduced compared to the base engine diesel engine 12, which is coupled via an automatically operable clutch 50 with an automatic transmission 14 with, for example, six gears. A 45 electrical work machine 16 is connected by means of switchable clutches 50a, 50b, for example, switchable synchronizer clutches, with the automated manual transmission 14. In the exemplary embodiment, the electric drive machine 16, which can be operated both as a generator and as a motor, has a continuous power of about 10 kW and a peak power of about 25 kW for 5 seconds and is powered by power electronics 20 via 12 V battery chip 50 and via a double-layer capacitor 24 controlled with 42 volts. About a not further apparent intermediate gear, the electric drive machine 16 can be coupled on the one hand with the drive shaft 30 and on the other hand with the output shaft 32 of the automated transmission 14. The output shaft 32 leads to the drive wheels 34. FIG. 2 shows a characteristic diagram of the diesel internal combustion engine 12, the mean pressure BMEP being plotted over 5 AT 008 055 U1 of the rotational speed n. The diagram shows different operating ranges. In the HCLI range (Homogeneous Charge Late / njection) the beginning of the injection is - compared to conventional diesel combustion - relatively early in the compression stroke, ie at 50 ° to 5 ° crank angle before top dead center after the compression stroke, 5 whereby a long Ignition delay is available for forming a partially homogeneous mixture for premixed combustion (In comparison to HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) injection is performed relatively late.). Due to the pronounced premixing and dilution, extremely low soot and ΝΟχ emissions can be achieved. The local air ratio in the HCLI range is significantly above the limit for soot formation. A high exhaust gas recirculation rate of between 50% and 80% ensures that the local combustion temperature always remains below the minimum nitrogen oxide formation temperature. The injection takes place at a pressure between 400 and 1000 bar. The long ignition delay causes the combustion phase is pushed into the optimal efficiency position around the top dead center. The combustion focal point is in a range between -10 ° to + 10 ° crank angle after top dead center, whereby a high efficiency can be achieved. The high exhaust gas recirculation rate required for the HCLI mode can be achieved either by external exhaust gas recirculation alone or by combination of external and internal exhaust gas recirculation through variable valve timing. The HCLI range is the low part load, assigned to about 4 to 6 bar 20.

Im mittleren Betriebsbereich, zwischen etwa 3,5 bis 8 bar Mitteldruck BMEP, wird die Brennkraftmaschine 12 nach dem HPLI-Verfahren (Highly Premixed Late /njection) betrieben. Dabei liegt der Hauptanteil der Einspritzphase nach dem oberen Totpunkt der Kompressionsphase. Im 25 HPLI-Modus wird die Brennkraftmaschine 12 mit einer Abgasrückführrate zwischen 20% bis 40% betrieben, wobei der Beginn der Einspritzung in einem Bereich zwischen 2° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt bis 20° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt liegt. Durch die vollständige Trennung des Endes der Einspritzung und des Beginnes der Verbrennung wird eine teilweise Homogenisierung des Gemisches mit vorgemischter Verbrennung erreicht. Wegen 30 des verglichen mit der konventionellen Einspritzung vor dem oberen Totpunkt sinkenden Temperaturniveaus und der gegenüber konventioneller Betriebsweise erhöhten Menge rückgeführten Abgases ist der Zündverzug länger. Zur Verlängerung des Zündverzuges können auch andere Mittel, wie eine Absenkung des effektiven Kompressionsverhältnisses und/oder der Einlasstemperatur, sowie zur Verkürzung der Einspritzdauer eine Erhöhung des Einspritzdru-35 ckes und/oder eine Vergrößerung der Spritzlochquerschnitte der Einspritzdüse herangezogen werden. Die kurze Einspritzdauer ist erforderlich, damit das Einspritzende noch vor dem Verbrennungsbeginn liegt. In diesem Fall kann die Rußemission auf sehr niedrigem Niveau gehalten werden. Dies kann dadurch erklärt werden, dass dabei das gleichzeitige Auftreten von flüssigem Kraftstoff im Kraftstoffstrahl und der den Strahl konventioneller Weise umhüllenden 40 Flamme vermieden wird, wodurch auch die sonst zur Rußbildung führenden, unter Luftmangel ablaufenden Oxidationsreaktionen in Strahlnähe unterbunden werden. Die späte Lage des Einspritzzeitpunktes führt zusammen mit dem relativ langen Zündverzug zu einer Spätverlagerung des gesamten Verbrennungsablaufes, wodurch auch der Zylinderdruckverlauf nach spät verschoben und die Maximaltemperatur abgesenkt wird, was zu einer niedrigen NOx-Emission 45 führt.In the middle operating range, between about 3.5 to 8 bar BMEP medium pressure, the internal combustion engine 12 is operated by the HPLI method (Highly Premixed Late / njection). The main part of the injection phase is after top dead center of the compression phase. In HPLI mode, the engine 12 is operated at an exhaust gas recirculation rate of between 20% to 40% with the beginning of the injection being in a range between 2 ° crank angle before top dead center and 20 ° crank angle after top dead center. Complete separation of the end of the injection and the start of combustion achieves partial homogenization of the premixed combustion mixture. Because of 30 compared to the conventional injection before top dead center falling temperature levels and compared to conventional operation increased amount of recirculated exhaust gas, the ignition delay is longer. To extend the ignition delay, other means, such as a reduction of the effective compression ratio and / or the inlet temperature, as well as to shorten the injection duration, an increase of the injection pressure and / or an increase in the injection hole cross-sections of the injection nozzle can be used. The short injection period is required so that the end of injection is still before the start of combustion. In this case, the soot emission can be kept at a very low level. This can be explained by the fact that the simultaneous occurrence of liquid fuel in the fuel jet and the conventional 40 enveloping the flame is avoided, whereby the otherwise leading to soot formation, running under air deficiency oxidation reactions are prevented in the vicinity of the beam. The late position of the injection time leads, together with the relatively long ignition delay to a late shift of the entire combustion process, whereby the cylinder pressure curve is delayed and the maximum temperature is lowered, resulting in a low NOx emission 45.

Die Spätverschiebung des Brennverlaufes bewirkt eine Absenkung der Maximaltemperatur, führt aber gleichzeitig zu einer Anhebung der Temperatur bei einem gegebenen späteren Kurbelwinkel, was den Rußabbrand wiederum verstärkt. 50The late shift of the combustion process causes a lowering of the maximum temperature, but at the same time leads to an increase in the temperature at a given later crank angle, which in turn increases the Rußabbrand. 50

Die Verschiebung der Verbrennung in den Expansionstakt führt darüber hinaus wieder im Zusammenwirken mit der hohen Abgasrückführrate trotz der wegen des langen Zündverzuges größeren vorgemischten Kraftstoffmenge und folglich höheren maximalen Brennrate zu einer das zulässige Maß nicht übersteigenden Druckanstiegsrate im Zylinder. Die hohe maximale 55 Brennrate, die zu einem hohen Gleichraumgrad führt, ist in der Lage den Wirkungsgradverlust 6 AT 008 055 U1 durch Spätverlagerung der Verbrennungsphase zum Teil auszugleichen. Zur Erzielung eines hohen Wirkungsgrades sollte der Verbrennungsschwerpunkt möglichst nahe am oberen Totpunkt der Kompressionsphase sein. 5 Der Vorteil des HPLI-Betriebsmodus ist, dass sehr geringe ΝΟχ- und Partikelemissionen entstehen, und dass eine hohe Abgastemperatur erreicht wird, welche für die Regeneration eines Partikelfilters von Vorteil ist. Die lokale Verbrennungstemperatur liegt dabei zu einem kleinen Teil über der unteren NOx-Bildungstemperatur. Das lokale Luftverhältnis liegt dabei großteils über der Rußbildungsgrenze. Im HPLI-Betriebsmodus wird zwar Ruß zu Beginn des Verbren-io nungsprozesses gebildet, durch die starken Turbulenzen zur Folge der Hochdruckeinspritzung und durch hohe Temperaturen gegen Ende des Verbrennungsprozesses ist der Ruß aber oxidiert, wodurch insgesamt sehr geringe Rußemissionen entstehen.The shift of the combustion in the expansion stroke leads, moreover, in cooperation with the high exhaust gas recirculation rate in spite of the premixed fuel quantity due to the long ignition delay and consequently higher maximum combustion rate to a pressure increase rate in the cylinder which does not exceed the permissible level. The high maximum rate of 55 combustion, which leads to a high degree of Gleichraumgrad, is able to compensate for the loss of efficiency 6 AT 008 055 U1 by late shift of the combustion phase in part. To achieve a high degree of efficiency, the focal point of combustion should be as close as possible to the top dead center of the compression phase. 5 The advantage of the HPLI mode of operation is that it produces very low ΝΟχ and particulate emissions, and achieves a high exhaust gas temperature, which is beneficial for the regeneration of a particulate filter. The local combustion temperature lies to a small extent above the lower NOx formation temperature. The local air ratio is largely above the soot formation limit. In the HPLI operating mode, although soot is formed at the beginning of the combustion process, the soot is oxidized due to the strong turbulence resulting from the high-pressure injection and high temperatures toward the end of the combustion process, resulting in very low soot emissions overall.

In dem mit C bezeichneten Betriebsbereich wird die Brennkraftmaschine konventionell mit 15 Abgasrückführraten zwischen 0% bis 30% betrieben, wobei Mehrfacheinspritzungen möglich sind. Dadurch kann eine vorgemischte und eine Diffussionverbrennung durchgeführt werden. Für die Abgasrückführung kann auch eine Kombination aus externer und interner Abgasrückführung verwendet werden. Der konventionelle Betriebsbereich C reicht vom HPLI-Betriebsbereich bis zur Volllastlinie V. Im Vergleich zur HPLI-Verbrennung entstehen bei kon-20 ventioneller Verbrennung wesentlich höhere ΝΟχ-Emissionen, aber auch höhere Rußemissionen. Vom Standpunkt der Umweltbelastung wäre es daher wünschenswert, auch im oberen Teillastbereich die Brennkraftmaschine mit HPLI-Verbrennung zu betreiben.In the operating region denoted by C, the internal combustion engine is conventionally operated at 15 exhaust gas recirculation rates between 0% to 30%, with multiple injections being possible. Thereby, a premixed and a diffusion combustion can be performed. For exhaust gas recirculation, a combination of external and internal exhaust gas recirculation can also be used. The conventional operating range C extends from the HPLI operating range to the full load line V. Compared to HPLI combustion, conventional combustion produces significantly higher ΝΟχ emissions, but also higher soot emissions. From the standpoint of environmental pollution, it would therefore be desirable to operate the HPLI combustion engine even in the upper part-load range.

Wird beispielsweise eine 1,8 Liter Diesel-Brennkraftmaschine in einem Mittelklassefahrzeug 25 (Testgewicht 1350kg) im NEDC-Fahrzyklus betrieben, so werden die Grenzen der alternativen Verbrennung HCLI, HPLI überschritten, wie durch die Punkte DC in Fig. 2 angedeutet ist. Dies führt zu einer signifikanten Erhöhung der Emissionen.For example, if a 1.8 liter diesel engine is operated in a mid-range vehicle 25 (test weight 1350kg) in the NEDC drive cycle, the limits of alternative combustion HCLI, HPLI are exceeded, as indicated by the dots DC in FIG. This leads to a significant increase in emissions.

In Fig. 3 und in Fig. 4 ist der entsprechende Zeitverlauf für Mitteldruck BMEP und für NOx-30 Emissionen durch die voll ausgezogenen Linien für einen NEDC-Fahrzyklus mit transienten Betrieb einer Diesel-Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Man sieht, dass beim dynamischen Verlassen des Bereiches der alternativen Verbrennung die Emissionen stark anstei-gen. Dies führt zu einer Erhöhung der durchschnittlichen und der totalen Emissionen. 35 Dies kann vermieden werden, wenn die elektrische Antriebsmaschine 16 zur Unterstützung der Diesel-Brennkraftmaschine 12 für kurze dynamische Phasen herangezogen wird. Die Brennkraftmaschine 12 wird dabei im Bereich der alternativen Verbrennung, also beispielsweise im HPLI-Modus, gehalten. Der spezifische Verbrauch der Brennkraftmaschine 12 ist dadurch - im Vergleich zur konventionellen Verbrennung - zwar etwas höher, in der Gesamtbilanz ergibt sich 40 durch diese Strategie allerdings eine Senkung der NOx-Emissionen in der Höhe von etwa 20% und, solange nur die rekuperierte Energie zur Antriebsunterstützung genutzt wird, auch eine Senkung des Verbrauches von etwa 14%. In Fig. 3 und Fig. 4 ist der Betrieb der Brennkraftmaschine 12 mit Unterstützung der elektrischen Antriebsmaschine 16 durch punktierte Linien BMEP’ und NOx’ dargestellt. Fig. 3 zeigt darüber hinaus den Leistungsbedarf Pe der elektri-45 sehen Antriebsmaschine. Deutlich ist zu erkennen, dass bei elektromotorischer Unterstützung bei transienten Übergängen zwischen jeweils zwei verschiedenen Betriebsbereichen ΝΟχ-Spitzen vermieden werden können.In Fig. 3 and in Fig. 4 the corresponding time course for medium pressure BMEP and for NOx-30 emissions by the solid lines for a NEDC driving cycle with transient operation of a diesel internal combustion engine is shown schematically. It can be seen that the emissions rise strongly when the dynamic range of alternative combustion is left dynamically. This leads to an increase in average and total emissions. This can be avoided if the electric drive machine 16 is used to support the diesel engine 12 for short dynamic phases. The internal combustion engine 12 is held in the region of alternative combustion, that is, for example, in HPLI mode. The specific consumption of the internal combustion engine 12 is thereby - compared to the conventional combustion - somewhat higher, in the overall balance, however, results from this strategy, a reduction in NOx emissions in the amount of about 20% and, as long as only the recuperated energy to Drive support is used, also a reduction in consumption of about 14%. In Fig. 3 and Fig. 4, the operation of the internal combustion engine 12 with the assistance of the electric drive machine 16 by dotted lines BMEP 'and NOx' is shown. Fig. 3 also shows the power requirement Pe of the electric drive machine see. It can be clearly seen that with electromotive assistance in transient transitions between two different operating ranges, ΝΟχ-tips can be avoided.

Wird, wie in den Figuren 5 und 6 gezeigt, die Lasterhöhung durch den Fahrer längerfristig ge-50 fordert, wird das Moment der elektrischen Antriebsmaschine 16 nach einer bestimmten Zeit zurückgenommen und somit ein sanfter Übergang zwischen dem Bereich der alternativen Verbrennung HCLI, HPLI und der konventionellen Verbrennung C erreicht. Auch dadurch lassen sich die Emissionen und/oder das Verbrennungsgeräusch deutlich reduzieren, da ein regelungsbedingtes Überschwingen der NOx-Emissionen beim dynamischen Übergang zwischen 55 den verschiedenen Verbrennungsbereichen vermieden wird. Die voll ausgezogenen LinienIf, as shown in FIGS. 5 and 6, the load increase by the driver is required in the longer term, the torque of the electric drive machine 16 is reduced after a certain time and thus a smooth transition between the area of the alternative combustion HCLI, HPLI and the Conventional combustion C achieved. This also makes it possible to significantly reduce emissions and / or combustion noise, since a control-induced overshoot of NOx emissions during the dynamic transition between the different combustion regions is avoided. The fully drawn lines

Claims

7 AT 008 055 U1 ΒΜΕΡ, ΝΟχ in Fig. 5 und 6 zeigen wieder den Betrieb ohne elektromotorischer Unterstützung, die punktierten Linien BMEP", NOx" den Betrieb der Diesel-Brennkraftmaschine mit elektromotorischer Unterstützung. 5 Fig. 7 zeigt schematisch den Antriebsstrang des Fahrzeuges mit der Diesel-Brennkraftmaschine 12 und der elektrischen Antriebsmaschine 16. Im Abgasstrang 3 der Brennkraftmaschine 12 befindet sich ein Partikelfilter 17 stromabwärts eines Abgasturboladers 4. Wird beispielsweise über ein Differenzdruckmessgerät 8 und einen Temperaturfühler 9 eine erhöhte Partikelbeladung des Partikelfilters 17 festgestellt, so wird die Partikelfilterregeneration eingeleitet. Um die io Abgastemperaturen zu erhöhen, wird durch die elektrische Antriebsmaschine 16 eine zusätzliche Last auf die Brennkraftmaschine 12 aufgebracht, wobei die elektrische Antriebsmaschine 16 generatorisch betrieben wird. Somit kann die eingesetzte Energie zum Teil wieder zurückgewonnen werden. Dabei werden die Energiespeicher 5, 6 des Fahrzeuges vor der Regeneration so weit als zulässig entleert, um die Brennkraftmaschine 12 während der Regeneration mit 15 maximalem Widerstandsmoment zu belasten und die Energiespeicher 5, 6 wieder zu füllen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die gewonnene elektrische Energie zum Heizen des Partikelfilters 17 mittels einer Widerstandsheizung 7 eingesetzt werden. Die Regeneration wird durch die elektronische Steuereinheit ECU über das fahrzeuginterne Steuernetzwerk CAN gesteuert und überwacht. 20 Die Erfindung ist auf kein bestimmtes Hybrid-Antriebssystem beschränkt und kann mit Vorteil sowohl bei Serien- als auch bei Parallelhybridantrieben, sowohl im Zusammenhang mit manuellen, als auch automatischen oder halbautomatischen Getrieben eingesetzt werden. 25 Ansprüche: 1. Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges mit einem Antriebsstrang, in welchem eine mit Diesel-Kraftstoff betreibbare Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische 30 Antriebsmaschine angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Betriebsbereich des Fahrzeuges die Brennkraftmaschine mit einem alternativen Diesel-Brennverfahren betrieben wird und die elektrische Antriebsmaschine zugeschaltet wird.7 AT 008 055 U1 ΒΜΕΡ, ΝΟχ in Fig. 5 and 6 again show the operation without electromotive assistance, the dotted lines BMEP ", NOx " the operation of the diesel internal combustion engine with electromotive assistance. Fig. 7 shows schematically the drive train of the vehicle with the diesel engine 12 and the electric drive machine 16. In the exhaust line 3 of the internal combustion engine 12 is a particulate filter 17 downstream of an exhaust gas turbocharger 4. For example, via a differential pressure gauge 8 and a temperature sensor 9 an increased Particle loading of the particulate filter 17 detected, so the particulate filter regeneration is initiated. In order to increase the exhaust gas temperatures io, an additional load is applied to the internal combustion engine 12 by the electric drive machine 16, wherein the electric drive machine 16 is operated as a generator. Thus, the energy used can be partially recovered again. In this case, the energy storage 5, 6 of the vehicle are emptied as far as permissible before regeneration to load the internal combustion engine 12 during regeneration with 15 maximum moment of resistance and to fill the energy storage 5, 6 again. Additionally or alternatively, the recovered electrical energy for heating the particulate filter 17 by means of a resistance heater 7 can be used. The regeneration is controlled and monitored by the electronic control unit ECU via the in-vehicle control network CAN. The invention is not limited to any particular hybrid propulsion system and may be used to advantage in both standard and parallel hybrid propulsion systems, both manual and automatic or semi-automatic transmissions. 25 Claims: 1. A method for operating a hybrid vehicle with a drive train in which an operable with diesel fuel internal combustion engine and at least one electric drive motor 30 are arranged, characterized in that in at least one operating range of the vehicle, the internal combustion engine with an alternative diesel -Brennverfahren is operated and the electric drive machine is switched on.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine bei 35 alternativer Verbrennung in zumindest einem Betriebsbereich in einem HCLI-Modus mit weitgehend homogener Gemischverbrennung und später Kraftstoffeinspritzung betrieben wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung in einem Bereich zwischen etwa 50° bis 5° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt der Kompressionsphase begonnen wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the internal combustion engine is operated at 35 at least one operating range in an HCLI mode with substantially homogeneous mixture combustion and later fuel injection at 35, wherein the fuel injection in a range between about 50 ° to 5 ° crank angle is started before top dead center of the compression phase.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine bei alternativer Verbrennung in zumindest einem Betriebsbereich in einem HPLI-Modus mit Niedrigtemperatur-Gemischverbrennung und noch späterer Einspritzung als im HCLI-Modus betrieben wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung in einem Bereich zwischen 2° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt und etwa 20° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt 45 der Kompressionsphase begonnen wird.3. The method of claim 1 or 2, characterized in that the internal combustion engine is operated in alternative combustion in at least one operating range in an HPLI mode with low temperature mixture combustion and even later injection than in the HCLI mode, wherein the fuel injection in a range between 2 ° crank angle before top dead center and about 20 ° crank angle after top dead center 45 of the compression phase is started.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der HCLI-Modus der niedrigen Teillast zugeordnet ist. so 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der HPLI-Modus der mittleren Teillast zugeordnet ist.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the HCLI mode is associated with the low part load. 5. Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the HPLI mode is assigned to the middle part load.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebsmaschine in zumindest einem Lastbereich, der über dem Lastbereich des HCLI-Modus und/oder über dem Lastbereich des HPLI-Modus liegt, zugeschaltet wird. 55 8 AT 008 055 U16. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the electric drive machine in at least one load range, which is above the load range of the HCLI mode and / or over the load range of the HPLI mode, is switched on. 55 8 AT 008 055 U1

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebsmaschine in zumindest einem transienten Betriebsbereich zugeschaltet wird.7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the electric drive machine is switched on in at least one transient operating range.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebsma- 5 schine wieder abgeschaltet wird, sobald die Brennkraftmaschine einen stationären Be triebspunkt innerhalb des Lastbereiches des HCLI-Modus oder des HPLI-Modus erreicht und/oder sobald die angeforderte Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine ein zulässiges Ausmaß unterschreitet. io 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebsmaschine im oberen und/oder im Volllastbereich des Fahrzeuges zur mit alternativer Verbrennung betriebenen Brennkraftmaschine zugeschaltet wird.8. The method according to claim 7, characterized in that the electric drive machine is switched off again as soon as the internal combustion engine reaches a stationary loading operating point within the load range of the HCLI mode or the HPLI mode and / or as soon as the requested rate of change of the internal combustion engine falls below a permissible extent. 9. The method according to any one of claims 6 to 8, characterized in that the electric drive machine is switched on in the upper and / or full-load range of the vehicle to the internal combustion engine operated with alternative combustion.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der effektive 15 Mitteldruck im HCLI-Modus zwischen 0 und 6 bar, vorzugsweise zwischen 0 und 5,5 bar, beträgt.10. The method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that the effective 15 mean pressure in HCLI mode between 0 and 6 bar, preferably between 0 and 5.5 bar.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der effektive Mitteldruck im HPLI-Modus zwischen etwa 3,5 bis 8 bar, vorzugsweise zwischen 4 bis 20 7 bar beträgt.11. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that the effective mean pressure in the HPLI mode is between about 3.5 to 8 bar, preferably between 4 to 20 7 bar.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regeneration zumindest eines im Abgasstrang der Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters die Last der Brennkraftmaschine mittels einer vorzugsweise elektrischen Arbeitsma- 25 schine, besonders vorzugsweise mittels der generatorisch betriebenen elektrischen Antriebsmaschine kurzzeitig erhöht wird.12. The method according to any one of claims 1 to 11, characterized in that for regeneration of at least one arranged in the exhaust line of the internal combustion engine particulate filter, the load of the internal combustion engine by means of a preferably electrical Arbeitsma- 25 is increased, especially preferably by means of the regenerative electric drive machine briefly.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Arbeitsmaschine erzeugte Energie einem Energiespeicher zugeführt wird. 3013. The method according to claim 12, characterized in that the energy generated by the working machine is supplied to an energy store. 30

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit der mit der Arbeitsmaschine erzeugten Energie des Partikelfilters aufgeheizt wird.14. The method according to claim 12 or 13, characterized in that is heated with the energy generated by the working machine of the particulate filter.

15. Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang (11), in welchem eine mit Diesel-Kraftstoff 35 betreibbare Brennkraftmaschine (12) und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (16) angeordnet ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (12) mit alternativer Verbrennung betreibbar ist und dass zumindest in einem Lastbereich des Fahrzeuges der mit alternativer Verbrennung betriebenen Brennkraftmaschine (12) die elektrische Antriebsmaschine 40 (16) zuschaltbar ist.15. Hybrid vehicle with a drive train (11), in which an operable with diesel fuel 35 internal combustion engine (12) and at least one electric drive machine (16) is arranged to carry out the method according to one of claims 1 to 14, characterized in that the internal combustion engine (12) can be operated with alternative combustion and that the electric drive machine 40 (16) can be engaged at least in a load range of the vehicle of the internal combustion engine (12) operated with alternative combustion.

16. Hybridfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasstrang der Brennkraftmaschine (12) zumindest ein Partikelfilter (17) angeordnet ist und dass während der Regeneration des Partikelfilters (17) die Last der Brennkraftmaschine (12) mittels einer 45 vorzugsweise elektrischen Arbeitsmaschine, besonders vorzugsweise mittels der generatorisch betriebenen Antriebsmaschine (16), kurzzeitig erhöht werden kann. Hliesu 3 Blatt Zeichnungen 50 5516. Hybrid vehicle according to claim 15, characterized in that in the exhaust line of the internal combustion engine (12) at least one particulate filter (17) is arranged and that during the regeneration of the particulate filter (17) the load of the internal combustion engine (12) by means of a 45 preferably electric machine, Particularly preferably by means of the generator-driven drive machine (16), can be increased briefly. Hliesu 3 sheets drawings 50 55