AT8011U1

AT8011U1 - METHOD FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: AT8011U1
Application number: AT0803505U
Authority: AT
Inventors: Klemens Dipl Ing Neunteufl; Ludwig Dipl Ing Buergler
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2004-04-27
Filing date: 2005-05-18
Publication date: 2005-12-15

Abstract

Durch dynamische Korrektur des Einspritzzeitpunktes im transienten Motorbetrieb wird eine Verringerung des Verbrennungsgeräusches erreicht.By dynamic correction of the injection timing in transient engine operation, a reduction of the combustion noise is achieved.

Description

2 AT 008 011 U12 AT 008 011 U1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine.The invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a self-igniting internal combustion engine.

Es ist bekannt, den Einspritzzeitpunkt für den Kraftstoff aufgrund von Motorbetriebsparametern 5 bzw. kennfeldgesteuert zu bestimmen. Weiters ist es bekannt, den Einspritzzeitpunkt über einen Verbrennungslageregler mit Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage zu berechnen. Die solcher Art bestimmten Einspritzzeitpunkte sind für den stationären Zustand ausreichend.It is known to determine the injection timing for the fuel based on engine operating parameters 5 or map-controlled. Furthermore, it is known to calculate the injection timing via a combustion position controller with feedback on the current combustion position. The injection times determined in this way are sufficient for the stationary state.

Im dynamischen Motorbetrieb kommt es allerdings in Folge transient auftretender Abweichun-io gen der Zylinderfüllung von den stationären Soll-Werten zu einer Abweichung des resultierenden Verbrennungsgeräusches von den stationären Soll-Werten.However, in dynamic engine operation, as a result of transient deviations of the cylinder charge from the steady-state desired values, a deviation of the resulting combustion noise from the stationary desired values occurs.

Aus der DE 43 22 319 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem ausgehend von einem λ-Wert ein erster Ist-Wert und ausgehend von dem ersten Ist-15 Wert und einem ersten Soll-Wert eine erste Steuergröße durch ein erstes Regelmittel vorgegeben wird. Weiters kann ausgehend von einer Luftmenge ein zweiter Ist-Wert und durch ein zweites Regelmittel ausgehend von dem zweiten Ist-Wert und einem zweiten Soll-Wert eine zweite Steuergröße vorgegeben werden. Die Soll-Werte werden dabei derart gewählt, dass beim Vorliegen bestimmter Betriebsbedingungen die Soll-Werte für die Luftmenge und bei 20 Nichtvorliegen dieser bestimmten Betriebsbedingungen Soll-Werte für den λ-Wert vorgegeben werden.From DE 43 22 319 C2 a method for controlling an internal combustion engine is known, in which starting from a λ value, a first actual value and starting from the first actual value and a first setpoint value, a first control variable by a first Control means is specified. Furthermore, based on an air quantity, a second actual value and, based on a second control means, on the basis of the second actual value and a second desired value, a second control variable can be preset. The desired values are chosen such that, given the presence of certain operating conditions, the desired values for the air quantity and, in the absence of these specific operating conditions, desired values for the λ value are predefined.

Es ist bekannt, Spritzbeginn oder Verbrennungslage bei einer Brennkraftmaschine beispielsweise mit einem Zylinderdrucksensor zu ermitteln und daraus Steuersignale zur Steuerung der 25 Brennkraftmaschine, wie etwa den Einspritzzeitpunkt zu gewinnen. In der DE 197 49 817 A1 wird vorgeschlagen, den Spritzbeginn und die Verbrennungslage aus der Differenz zwischen dem gemessenen Druckverlauf und einem berechneten Druckverlauf zu ermitteln.It is known to determine injection start or combustion position in an internal combustion engine, for example with a cylinder pressure sensor, and to obtain control signals for controlling the internal combustion engine, such as the injection time. In DE 197 49 817 A1 it is proposed to determine the start of injection and the combustion position from the difference between the measured pressure profile and a calculated pressure profile.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren für den Betrieb einer Brennkraftmaschine vorzu-30 schlagen, mit welchem im dynamischen Motorbetrieb das Verbrennungsgeräusch möglichst auf den Werten des stationären Motorbetriebes gehalten werden kann.The object of the invention is to propose a method for the operation of an internal combustion engine with which the combustion noise can be kept as close as possible to the values of stationary engine operation during dynamic engine operation.

Erfindungsgemäß wird dies durch folgende Schritte erreicht: 35 - Bestimmen eines Soll-Wertes für einen Einspritzzeitpunkt und/oder eine Verbrennungslage, - Bestimmen eines Soll-Wertes für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder und/oder für das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas, - Messen oder Berechnen eines Ist-Wertes für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder und/oder das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas, 40 - Bilden der Differenz zwischen dem Soll-Wert und dem Ist-Wert des Verhältnisses vonAccording to the invention, this is achieved by the following steps: determining a desired value for an injection time and / or a combustion position determining a desired value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder and / or for the air / fuel ratio in the exhaust gas Measuring or calculating an actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder and / or the air / fuel ratio in the exhaust gas, 40 - forming the difference between the desired value and the actual value of the ratio of

Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas, - Korrigieren des Soll-Wertes des Einspritzzeitpunktes bzw. der Verbrennungslage aufgrund der Differenz zwischen dem Soll-Wert und dem Ist-Wert des Verhältnisses von Frischluft- 45 masse zur Inertgasmasse bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas.Fresh air mass to the inert gas mass in the cylinder or the air / fuel ratio in the exhaust gas, - Correcting the target value of the injection time or the combustion position due to the difference between the desired value and the actual value of the ratio of fresh air mass 45 to inert gas mass or the air / fuel ratio in the exhaust gas.

Die Soll-Werte können aufgrund zumindest eines aktuellen Motorparameters berechnet oder aus in einem Kennfeld abgelegten Daten ausgewählt werden. so Wenn die Bestimmung des Einspritzzeitpunktes rein gesteuert, also ohne Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage erfolgt, kann dieser vorbestimmte Einspritzzeitpunkt dynamisch korrigiert werden. Die Korrektur erfolgt dabei als Funktion der Abweichung zwischen dem geforderten Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und dem gemessenen und/oder berechneten Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse 55 im Zylinder. Wenn der Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse kleiner 3 AT 008 011 U1 ist als der Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und somit der Inertgasmassenanteil im Zylinder zu hoch oder der Frischluftmassenanteil zu gering ist, erfolgt eine Korrektur des Einspritzzeitpunktes in Richtung Früh. Wenn der Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse hingegen größer ist als der Soll-Wert für das Verhältnis 5 von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und der Inertgasmassenanteil somit zu gering oder der Frischluftmassenanteil zu hoch ist, erfolgt eine Korrektur des Einspritzzeitpunktes in Richtung Spät.The desired values can be calculated based on at least one current engine parameter or selected from data stored in a map. Thus, if the determination of the injection timing is purely controlled, ie without feedback on the current combustion position, this predetermined injection timing can be corrected dynamically. The correction takes place as a function of the deviation between the required setpoint value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass and the measured and / or calculated actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass 55 in the cylinder. If the actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass is less than 3 AT 008 011 U1 than the desired value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass and thus the inert gas mass fraction in the cylinder is too high or the fresh air mass fraction is too low, a correction of the Injection timing towards early. If, however, the actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass is greater than the desired value for the ratio 5 of fresh air mass to inert gas mass and the inert gas mass fraction is thus too low or the fresh air mass fraction is too high, the injection time is corrected in the direction of late.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Korrektur als Funktion der Abweichung zwischen dem io geforderten Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas und dem gemessenen und/oder berechneten Ist-Wert für das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas erfolgen. Wenn der aktuelle Ist-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas kleiner ist als der Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas und der Inertgasmassenanteil im Zylinder somit zu hoch ist, erfolgt eine Korrektur des Einspritzzeitpunktes in Richtung Früh. Wenn der Ist-Wert des 15 Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas hingegen größer als der Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas ist und der Inertgasmassenanteil im Zylinder somit zu klein ist, erfolgt eine Korrektur des Einspritzzeitpunktes in Richtung Spät.Alternatively or additionally, the correction may be carried out as a function of the deviation between the required nominal value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the measured and / or calculated actual value for the air / fuel ratio in the exhaust gas. If the current actual value of the air / fuel ratio in the exhaust gas is smaller than the target value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the inert gas mass fraction in the cylinder is thus too high, the injection timing is corrected in the direction of early. If, however, the actual value of the 15 air / fuel ratio in the exhaust gas is greater than the desired value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the Inertgasmassenanteil in the cylinder is thus too small, the injection timing is corrected in the direction of late.

Falls die Berechnung des Einspritzzeitpunktes über einen Verbrennungslageregler, also in einer 20 "closed Ιοορ''-Regelung mit Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage erfolgt, so wird der Soll-Wert für die Verbrennungslage dynamisch, beispielsweise additiv, korrigiert. Die Korrektur kann dabei als Funktion der Abweichung zwischen dem Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und dem gemessenen und/oder berechneten Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder erfolgen. Wenn der Ist-Wert 25 für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse kleiner ist als der Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und der Inertgasmassenanteil im Zylinder somit zu hoch oder der Frischluftmassenanteil zu gering ist, erfolgt eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes für die Verbrennungslage in Richtung Früh. Wenn dagegen der Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse größer ist als der Soll-Wert für das Verhältnis 30 von Frischluftmasse zur Inertgasmasse und somit der Inertgasmassenanteil im Zylinder zu gering oder Frischluftmassenanteil zu hoch ist, erfolgt eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes für die Verbrennungslage in Richtung Spät. Genauso kann die Korrektur als Funktion der Abweichung zwischen dem geforderten Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas und dem gemessenen und/oder berechneten Ist-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas 35 ermittelt werden. Wenn der Ist-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas kleiner ist als der Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas und der Inertgasmassenanteil im Zylinder somit zu hoch ist, erfolgt eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes für die Verbrennungslage in Richtung Früh. Wenn der aktuelle Ist-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas hingegen größer als der Soll-Wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas ist und der Inertgasmasse-40 nanteil im Zylinder somit zu klein ist, erfolgt eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes für die Verbrennungslage in Richtung Spät.If the calculation of the injection time takes place via a combustion position controller, ie in a closed-loop control with feedback about the current combustion position, then the setpoint value for the combustion position is corrected dynamically, for example as an additive. The correction can be effected as a function of the deviation between the desired value for the ratio of fresh air mass to the inert gas mass and the measured and / or calculated actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder. If the actual value 25 for the ratio of fresh air mass to inert gas mass is smaller than the desired value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass and the inert gas mass fraction in the cylinder is thus too high or the fresh air mass fraction is too low, the required nominal value is corrected for the combustion position towards Früh. If, on the other hand, the actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas mass is greater than the desired value for ratio 30 of fresh air mass to inert gas mass and thus the inert gas mass fraction in the cylinder is too low or fresh air mass fraction too high, the required nominal value is corrected for the combustion position towards late. Likewise, the correction can be determined as a function of the deviation between the required target value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the measured and / or calculated actual value of the air / fuel ratio in the exhaust gas 35. If the actual value of the air / fuel ratio in the exhaust gas is smaller than the target value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the Inertgasmassenanteil in the cylinder is thus too high, there is a correction of the required target value for the combustion position in the early direction. If, however, the actual value of the air / fuel ratio in the exhaust gas is greater than the target value of the air / fuel ratio in the exhaust gas and the Inertgasmasse 40 nanteil in the cylinder is thus too small, there is a correction of the required target value for the combustion position in the direction of late.

Durch die Korrektur des Einspritzzeitpunktes und/oder der Verbrennungslage in Abhängigkeit der Differenz zwischen den Ist- und den Soll-Werten für das Verhältnis von Frischluftmasse zur 45 Inertgasmasse im Zylinder und/oder dem Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas kann im dynamischen Motorbetrieb eine Abweichung zwischen dem transienten und dem stationären Verbrennungsgeräusch zufolge transient auftretender Abweichungen der Zylinderfüllung vom stationären Soll-Wert vermieden werden. so Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.By the correction of the injection timing and / or the combustion position as a function of the difference between the actual and the desired values for the ratio of fresh air mass to 45 Inertgasmasse in the cylinder and / or the air / fuel ratio in the exhaust gas in dynamic engine operation, a deviation between the Transient and the stationary combustion noise due to transient deviations of the cylinder filling are avoided by the stationary target value. The invention will be explained in more detail below with reference to the figures.

Es zeigen Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der dynamischen Korrektur des Einspritzzeitpunktes bei gesteuertem Betrieb und Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung der dynamischen Korrektur des Soll-Wertes der Verbrennungslage bei geregeltem Betrieb.1 is an illustration for explaining the dynamic correction of the injection timing under controlled operation; and FIG. 2 is a diagram for explaining the dynamic correction of the desired value of the combustion position during controlled operation.

Claims

4 AT 008 011 U1 Wie in Fig. 1 ersichtlich ist, wird in einer elektronischen Steuereinheit ECU aufgrund der Motordrehzahl n, der Motorlast L und anderer Motorbetriebsparameter ein Einspritzzeitpunkt tEs berechnet, ohne Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage. Aufgrund des Motorbetriebspunktes wird der Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse vs im 5 Zylinder oder ein Soll-Wert As für das Luft/Kraftstoffverhältnis λ im Abgas berechnet. Der Ist-Wert V| bzw. λ, des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas wird weiters messtechnisch ermittelt oder berechnet. Aufgrund der Differenz zwischen den Soll-Werten vs, As und den Ist-Werten V|, A| des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses ίο λ im Abgas wird ein Korrekturwert AtES für den Soll-Wert des Einspritzzeitpunktes tEs ermittelt. Ist der Ist-Wert v, bzw. Ai des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas kleiner als der Soll-Wert vs bzw. As des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse der Luftmasse bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas, so erfolgt eine beispielsweise additive Korrektur des Einspritzzeit-15 punktes tES in Richtung Früh. Wenn der Ist-Wert v( bzw. Ai des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ hingegen größer ist, als der Soll-Wert vs bzw. As des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas, wird der Einspritzzeitpunkt tES in Richtung Spät verstellt. Das Ergebnis dieser Prozedur ist ein korrigierter Einspritzzeitpunkt tES.K- 20 Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsvariante wird der Einspritzzeitpunkt tEs,K über einen Verbrennungsregler Rv berechnet, welcher Ist-Werte tvi über die aktuelle Verbrennungslage miteinbezieht. Aus der Motordrehzahl n und der Motorlast L wird ein Soll-Wert t,s für die Verbrennungslage in einer elektronischen Kontrolleinheit ECU ermittelt. Aufgrund des Motorbe-25 triebszustandes wird ein Soll-Wert vs bzw. As für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. für das Luft/Kraftstoffverhältnis A im Abgas vorgegeben. Der Ist-Wert V| bzw. A| des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses A im Abgas wird kontinuierlich oder diskontinuierlich ermittelt. Aufgrund der Abweichung zwischen den Soll-Werten vs, As und den Ist-Werten V|, Ai wird ein Kor-30 rekturfaktor AtvS für den Soll-Wert der Verbrennungslage tvs berechnet und damit der Soll-Wert tvs für die Verbrennungslage dynamisch, beispielsweise additiv, korrigiert. Wenn der Ist-Wert v(, Ai des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas kleiner ist als der Soll-Wert vs bzw. As des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im 35 Abgas, erfolgt eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes U für die Verbrennungslage in Richtung Früh. Wenn der Ist-Wert V| bzw. At größer ist als der Soll-Wert vs bzw. As des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas, erfolgt hingegen eine Korrektur des geforderten Soll-Wertes tvs für die Verbrennungslage in Richtung Spät. Der korrigierte Soll-Wert tvs,K wird im Verbrennungslageregler Rv mit dem 40 Ist-Wert L,i der Verbrennungslage verglichen und daraus ein korrigierter Soll-Wert tEs,K für den Einspritzzeitpunkt errechnet. Durch die dynamische Korrektur des Einspritzzeitpunktes durch Vergleichen der Ist-Werte v( bzw. A| mit den Soll-Werten vs bzw. As des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmas-45 se im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses λ im Abgas kann im dynamischen Motorbetrieb eine Abweichung zwischen dem resultierenden transienten und dem entsprechenden stationären Verbrennungsgeräusch infolge transient auftretender Abweichungen der Zylinderfüllung vom stationären Soll-Wert vermieden werden. 50 Ansprüche: 1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, mit folgenden Schritten:As can be seen in FIG. 1, an injection timing tEs is calculated in an electronic control unit ECU on the basis of the engine rotational speed n, the engine load L and other engine operating parameters, without feedback about the current combustion position. Based on the engine operating point, the target value for the ratio of fresh air mass to the inert gas mass vs in the 5 cylinder or a target value As for the air / fuel ratio λ in the exhaust gas is calculated. The actual value V | or λ, the ratio of fresh air mass to inert gas in the cylinder or the air / fuel ratio λ in the exhaust gas is further determined or calculated by measurement. Due to the difference between the target values vs, As and the actual values V |, A | the ratio of fresh air mass to Inertgasmasse in the cylinder or the air / fuel ratio ίο λ in the exhaust gas, a correction value AtES for the target value of the injection timing tEs is determined. Is the actual value v, or Ai of the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder or the air / fuel ratio λ in the exhaust smaller than the target value vs or As the ratio of fresh air mass to Inertgasmasse the air mass or the air / Fuel ratio λ in the exhaust gas, so takes place, for example, an additive correction of the injection time point tES in the direction of early. If, however, the actual value v (or Ai of the ratio of fresh air mass to inert gas mass or of the air / fuel ratio λ is greater than the desired value vs or As of the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder or of the air / fuel ratio The result of this procedure is a corrected injection time tES.K-20. In the embodiment variant shown in FIG. 2, the injection time tE, K is calculated via a combustion controller Rv, which actual values From the engine speed n and the engine load L, a target value t, s for the combustion position is determined in an electronic control unit ECU Ratio of fresh air mass to Inertgasmasse in the cylinder or for the air / fuel ratio A in the exhaust specified. The actual value V | or A | the ratio of fresh air mass to the inert gas in the cylinder and the air / fuel ratio A in the exhaust gas is determined continuously or discontinuously. Due to the deviation between the desired values vs, As and the actual values V |, Ai, a correction coefficient AtvS for the desired value of the combustion position tvs is calculated and thus the target value tvs for the combustion position is dynamic, for example additive , corrected. If the actual value v (, Ai of the ratio of fresh air mass to the inert gas mass in the cylinder or the air / fuel ratio λ in the exhaust gas is less than the desired value vs or As of the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder or the air / If the actual value V | or At is greater than the setpoint value vs or As of the ratio of fresh air mass to the inert gas mass in the cylinder, a correction takes place of the required setpoint value U for the combustion position On the other hand, a correction of the required target value tvs for the combustion position in the direction of late is carried out.The corrected nominal value tvs, K is in the combustion position controller Rv with the actual value L, i of the combustion position and from this a corrected setpoint value tEs, K is calculated for the injection time by the dynamic correction of the injection time point by comparing the actual values v (or A | with the target values vs and As of the ratio of fresh air mass to Inertgasmas-45 se in the cylinder and the air / fuel ratio λ in the exhaust gas can in dynamic engine operation, a deviation between the resulting transient and the corresponding stationary combustion noise due to transient deviations of the cylinder filling are avoided by the stationary target value. 50 Claims: 1. Method for operating an internal combustion engine, in particular a self-igniting internal combustion engine, with the following steps:

55 - Bestimmen eines Soll-Wertes für einen Einspritzzeitpunkt und/oder eine Verbrennungs- 5 AT 008 011 U1 läge, - Bestimmen eines Soll-Wertes für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder und/oder für das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas, - Messen oder Berechnen eines Ist-Wertes für das Verhältnis von Frischluftmasse zur 5 Inertgasmasse im Zylinder und/oder das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas, - Bildung der Differenz zwischen dem Soll-Wert und dem Ist-Wert des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas, - Korrigieren des Soll-Wertes des Einspritzzeitpunktes bzw. der Verbrennungslage auf- io grund der Differenz zwischen dem Soll-Wert und dem Ist-Wert des Verhältnisses von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas.55 - determining a target value for an injection time and / or a combustion, - determining a target value for the ratio of fresh air mass to the inert gas mass in the cylinder and / or for the air / fuel ratio in the exhaust gas, Measuring or calculating an actual value for the ratio of fresh air mass to 5 Inertgasmasse in the cylinder and / or the air / fuel ratio in the exhaust gas, - formation of the difference between the desired value and the actual value of the ratio of fresh air mass to inert gas in the cylinder or of the air / fuel ratio in the exhaust gas, - Correcting the target value of the injection timing or the combustion position on the basis of the difference between the desired value and the actual value of the ratio of fresh air mass to inert gas mass in the cylinder or the air / fuel ratio in the exhaust.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert für den Einspritz-15 Zeitpunkt und/oder für die Verbrennungslage in Richtung Früh korrigiert wird, wenn der Ist- Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas kleiner ist als der Soll-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse bzw. das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas.2. The method according to claim 1, characterized in that the target value for the injection-15 time and / or for the combustion position is corrected in the direction of early, when the actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas in the cylinder or the Air / fuel ratio in the exhaust gas is smaller than the target value for the ratio of fresh air mass to inert gas or the air / fuel ratio in the exhaust gas.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert für den Einspritzzeitpunkt und/oder für die Verbrennungslage in Richtung Spät korrigiert wird, wenn der Ist-Wert für das Verhältnis von Frischluftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. das Luft/Kraftstoffverhältnis im Abgas größer ist als der Soll-Wert des Verhältnisses von Frisch-luftmasse zur Inertgasmasse im Zylinder bzw. des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Abgas. 253. The method of claim 1 or 2, characterized in that the target value for the injection timing and / or for the combustion position is corrected in the direction of late, when the actual value for the ratio of fresh air mass to inert gas in the cylinder or the air / Fuel ratio in the exhaust gas is greater than the desired value of the ratio of fresh air mass to the inert gas mass in the cylinder and the air / fuel ratio in the exhaust gas. 25

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert für den Einspritzzeitpunkt auf rein steuerungstechnischem Wege - ohne Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage - bestimmt wird. so4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the desired value for the injection time in a purely control-technical ways - without feedback on the current combustion position - is determined. so

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass - bei Verwendung eines Verbrennungsreglers mit Rückmeldung über die aktuelle Verbrennungslage -der Einspritzzeitpunkt auf regelungstechnischem Wege aus der Differenz zwischen dem Soll-Wert der Verbrennungslage und dem Ist-Wert der Verbrennungslage bestimmt wird. 35 Hiezu 1 Blatt Zeichnungen 40 45 50 555. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that - when using a combustion controller with feedback on the current combustion position -the injection timing determined by control technology from the difference between the desired value of the combustion position and the actual value of the combustion position becomes. 35 For 1 sheet of drawings 40 45 50 55