AT514995B1 - Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (30), wobei in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang (1; 3) mit einer niedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einer höheren Gangstufe (24) gewechselt wird, wobei in einer Anfangsphase (PA) des Gangwechsels der gewünschte Zielgang (2; 4) eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt wird, in einer Momentphase (PM) das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gangstufe (14) des aktuellen Quellganges (1; 3) auf die höhere zweite Gangstufe (24) des Zielganges (2; 4) übergeben wird, wobei die erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) geöffnet und die zweite Kupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, und in einer Drehzahlphase (PN) die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschine auf die Drehzahl (n2) des Zielganges angepasst wird. Um die Schaltdauer bei Doppelkupplungsgetrieben (30) bei Hochschaltvorgängen zu verringern, wird in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Antriebsmaschine durch eine Bremseinrichtung (26) abgebremst.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen mitunterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes zumAntrieb eines Fahrzeuges, wobei zumindest eine Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebesmit einer Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsge¬triebes wahlweise über einen ersten Antriebspfad, welcher eine erste Kupplung, eine niedrigeerste Gangstufe und eine erste Vorgelegewelle aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad,welcher eine zweite Kupplung, eine höhere zweite Gangstufe und eine zweite Vorgelegewelleaufweist, angetrieben wird, und wobei in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quell¬gang mit einer niedrigen ersten Gangstufe in einen Zielgang mit einer höheren zweiten Gang¬stufe gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung geschlossen und einezweite Kupplung geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase des Gangwechsels der gewünschteZielgang eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung des aktuellen Quellganges von ge¬schlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise die zu schließende zweite Kupplung aufihren Einrückpunkt gebracht wird, in einer Momentphase des Gangwechsels das Moment vonder niedrigen ersten Gangstufe des aktuellen Quellganges auf die höhere zweite Gangstufe desZielganges übergeben wird, wobei die erste Kupplung des aktuellen Quellganges geöffnet unddie zweite Kupplung des Zielganges geschlossen wird, und in einer Drehzahlphase des Gang¬wechsels die Drehzahl der Antriebsmaschine auf die Drehzahl des Zielganges angepasst wird.

[0002] Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gang¬stufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetrie¬bes zum Antrieb eines Fahrzeuges, wobei zumindest eine Eingangswelle des Doppelkupp¬lungsgetriebes mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle des Dop¬pelkupplungsgetriebes wahlweise über einen ersten Antriebspfad, welcher eine erste Kupplung,eine niedrige erste Gangstufe und eine erste Vorgelegewelle aufweist, oder über einen zweitenAntriebspfad, welcher eine zweite Kupplung, eine höhere zweite Gangstufe und eine zweiteVorgelegewelle aufweist, angetrieben wird, und wobei in einem Antriebszugbetrieb von einemaktuellen Quellgang mit einer niedrigen ersten Gangstufe in einen Zielgang mit einer höherenzweiten Gangstufe gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung geschlos¬sen und eine zweite Kupplung geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase des Gangwechsels dergewünschte Zielgang eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung des aktuellen Quellgangesvon geschlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise die zu schließende zweite Kupp¬lung auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, in einer Momentphase des Gangwechsels das Mo¬ment von der niedrigen ersten Gangstufe des aktuellen Quellganges auf die höhere zweiteGangstufe des Zielganges übergeben wird, wobei die erste Kupplung des aktuellen Quellgan¬ges geöffnet und die zweite Kupplung des Zielganges geschlossen wird, und in einer Drehzahl¬phase des Gangwechsels die Drehzahl der Antriebsmaschine auf die Drehzahl des Zielgangesangepasst wird.

[0003] Die DE 102 43 278 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Synchronisierung eines Doppel¬kupplungsgetriebes mit einer Bremseinrichtung zur Synchronisierung der Drehzahlen der schal¬tenden Getriebeteile bei einem Gangwechsel von einem niedrigen Quellgang in einen höherenZielgang. Die Bremseinrichtung weist je Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mindestenseine, einer Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes zugehörige Getriebeeingangs¬wellenbremse auf.

[0004] Aus der DE 10 2010 022 749 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, wobei ineinem Schubbetrieb die kinetische Energie des Fahrzeuges bei eingelegtem Freilauf mittelseines durch eine Wirbelstrombremse gebildeten Bremsenergierückgewinnungssystems in elekt¬rische Energie umgewandelt wird.

[0005] Aus der DE 10 2009 031 786 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Ge¬triebeeingangwelle und einer zweiten Getriebeeingangswelle, sowie mit einer ersten Triebwelleund einer zweiten Triebwelle bekannt, wobei jeder Getriebeeingangswelle eine Reibkupplung zugeordnet ist. Die erste Getriebeeingangswelle und die erste Triebwelle bildet einen erstenGetriebezweig, die zweite Getriebeeingangswelle sowie die zweite Triebwelle einen zweitenGetriebezweig. Jedem Getriebezweig sind bestimmte Gangstufen zugeordnet. Zur funktionalwirksamen Abbremsung der Getriebeeingangswellen sind zwei Zentralsynchronisationsvorrich¬tungen vorgesehen, wobei die beiden Zentralsynchronisationsvorrichtungen als Losradbrems¬vorrichtungen ausgebildet sind. Mit jeder Losradbremsvorrichtung wird eines der Losräder desjeweiligen Zahnradpaares abgebremst, wobei jedem der beiden bremsbaren Losrädern unter¬schiedliche Gangstufen zugeordnet sind. Die beiden Losradbremsvorrichtungen können unter¬schiedlichen Triebwellen zugeordnet sein. Bei einer Hochschaltung wird die entsprechendeGetriebeeingangswelle mittels der Losradbremsvorrichtung abgebremst. Die erste Losrad¬bremsvorrichtung wirkt dabei auf die erste Getriebeeingangswelle, die zweite Losradbremsvor¬richtung auf die zweite Getriebeeingangswelle ein.

[0006] Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches zwei Teil¬getriebe für jeweils einen Antriebspfad zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle aufweist.Mindestens eines dieser zwei Teilgetriebe ist während dem Anfahren oder Fahren immer aktiv.Das bedeutet, dass mindestens ein Teilgetriebe das von der Antriebsmaschine (zum BeispielBrennkraftmaschine) zur Verfügung gestellte Moment an den Abtrieb (Räder eines Fahrzeuges)überträgt. Bei einem Gangwechsel wird vom aktiven Teilgetriebe das Moment auf das nichtaktive Teilgetriebe übertragen (Momentenübergabe), zusätzlich muss die Drehzahl der An¬triebsmaschine an die neue Abtriebswelle angepaßt werden (Drehzahlphase). Je nach Schal¬tung ist die Reihenfolge entweder zuerst die Momentenphase und anschließend die Drehzahl¬phase oder umgekehrt.

[0007] Grundsätzlich sind dadurch vier Schaltungstypen möglich: [0008] a.) Zug-Hochschaltung; [0009] b.) Zug-Rückschaltung; [0010] c.) Schub-Rückschaltung; [0011] d.) Schub-Hochschaltung [0012] Bei den Schalttypen a.) und d.) der allgemein angewendeten Methode wird jeweils dieDrehzahl mittels Antriebsmaschinen-Momenteneingriffs auf einen niedrigeren Wert gebracht. Inden anderen beiden Fällen b.) und c.) muss bei der allgemein angewendeten Methode dieDrehzahl mittels Antriebsmaschinen- Momenteneingriffs auf einen höheren Wert gebrachtwerden. Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft die Schalttypen a) und d).

[0013] Antriebsmaschinen-Momenteneingriffe benötigen allerdings relativ viel Zeit, wodurcheine rasche Drehzahlanpassung nicht möglich sind. Dies wirkt sich nachteilig auf die Schalt¬dauer und die Schaltqualität bei einem Schaltvorgang aus.

[0014] Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und die Schaltdauer beiDoppelkupplungsgetrieben, insbesondere bei Hochschaltvorgängen, zu verringern, sowie dieSchaltqualität zu erhöhen.

[0015] Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass in der Drehzahlphase des Gangwechselsdie Antriebsmaschine, vorzugsweise der zweite Antriebspfad, durch eine Bremseinrichtungabgebremst wird.

[0016] Um dies zu erreichen, ist im Bereich der Eingangswelle oder im Bereich einer Antriebs¬welle der Antriebsmaschine oder in zumindest einem Antriebspfad, vorzugsweise in beidenAntriebspfaden, je eine Bremseinrichtung angeordnet. Die Bremseinrichtung kann beispielswei¬se durch eine Reibungsbremse, eine generatorisch betreibbare elektrische Maschine oder einehydraulische Maschine gebildet sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bremseinrichtungdurch eine Wirbelstrombremse gebildet ist.

[0017] Die Bremseinrichtung ist vorteilhafter Weise im Bereich der Vorgelegewelle oder derKupplung des abzubremsenden Antriebspfades angeordnet, so dass die Bremseinrichtung auf eine Vorgelegewelle oder eine Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes einwirkt.

[0018] Dadurch, dass die Antriebsmaschine durch eine Bremseinrichtung abgebremst wird,kann die Schaltzeit wesentlich verkürzt und die Schaltqualität verbessert werden.

[0019] Zusätzlich zum Abbremsen der Antriebsmaschine durch die Bremseinrichtung kann inder Drehzahlphase des Gangwechsels das Drehmoment der Antriebsmaschine reduziert wer¬den.

[0020] Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der Fig. näher erläutert.

[0021] Es zeigen [0022] Fig. 1 ein Doppelkupplungsgetriebe zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver¬ fahrens, [0023] Fig. 2 einen Momentenverlauf bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens während eines Zug-Hochschaltvorganges, [0024] Fig. 3 einen Drehzahlverlauf bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens während eines Zug-Hochschaltvorganges, [0025] Fig. 4 einen Momentenverlauf bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens während eines Schub-Hochschaltvorganges und [0026] Fig. 5 einen Drehzahlverlauf bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens während eines Schub-Hochschaltvorganges.

[0027] Fig. 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 30 mit einer Eingangswelle 31, welche miteiner Antriebswelle 32 einer nicht weiter dargestellten Antriebsmaschine, beispielsweise miteiner Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, verbunden ist, und einer Ausgangswelle 33 zumAntrieb eines Fahrzeuges. Das Doppelkupplungsgetriebe 30 weist zwei Antriebspfade 10, 20auf, wobei jeder Antriebspfad 10, 20 eine Kupplung 11, 21, eine Vorgelegewelle 12, 22, einePrimärübersetzungstufe 13, 23 zwischen der Eingangswelle 31 und der jeweiligen Vorgelege¬welle 12, 22, sowie verschiedene Gangstufen 14; 14a bzw. 24 für unterschiedliche Vorwärts¬gänge 1, 3; 5 bzw. 2, 4 zwischen der jeweiligen Vorgelegewelle 12, 22 und der Ausgangswelle33 aufweist. Weiters ist zwischen der Vorgelegewelle 22 und der Ausgangswelle 33 eine Gang¬stufe 25 eines Rückwärtsganges R1 angeordnet. Mit Bezugszeichen 34 ist eine Parkbremsebezeichnet.

[0028] In jedem der Antriebspfade 10, 20 ist jeweils eine Bremseinrichtung 16, 26 angeordnet.Im in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Bremseinrichtungen 16, 26 im Bereich derPrimärübersetzungen 13, 23 angeordnet und wirken direkt auf die jeweilige Vorgelegewelle 12,22 ein. Die Bremseinrichtungen 16, 26 können aber auch im Bereich der Kupplungen 11, 21angeordnet sein.

[0029] Die Fig. 2 und 3 zeigen das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Zug Hochschaltvor¬gang, also einem Gangwechsel in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang miteiner niedrigen ersten Gangstufe 14 in einen Zielgang mit einer höheren zweiten Gangstufe 24.Die Fig. 4 und 5 zeigen das Verfahren bei einem Schub-Hochschaltvorgang, also einem Gang¬wechsel in einem Antriebsschubbetrieb von einem aktuellen Quellgang - beispielsweise 1 oder3 - mit einer niedrigen ersten Gangstufe 14 in einen Zielgang - beispielsweise 2 oder 4 - miteiner höheren zweiten Gangstufe 24. Dabei sind jeweils die Drehmomente M, und zwar dieDrehmomente Mt und M2 der Kupplungen 11, 21, das Drehmoment MA der Antriebsmaschine,und das Bremsmoment MB der betätigten Bremseinrichtung 26, sowie die Drehzahlen n, undzwar die Drehzahlen n! und n2 des Quellganges und des Zielganges - das sind im vorliegendenFall die Drehzahlen der Kupplungen 11 und 21 - und die Drehzahl nA der Antriebsmaschineüber der Zeit t aufgetragen. Jeder Gangwechsel kann dabei in die drei Abschnitte Anfangspha¬se PA, Momentenphase PM und Drehzahlphase PN unterteilt werden.

[0030] Im Folgenden wird die Erfindung an Hand eines konkreten Gangwechsel von einemaktuellen Quellgang des Antriebspfades 10 mit einer niedrigen Gangstufe - beispielsweise 1 bzw. 3 - in einen Zielgang des Antriebspfades 20 mit einer höheren Gangstufe - beispielsweise2 bzw. 4 - beschrieben, wobei die Elemente der Zehnerstelle "1" mit "erste", und die Elementemit der Zehnerstelle "2" mit "zweite" bezeichnet sind. Das Verfahren ist aber nicht auf Hoch¬schaltvorgänge von Gangstufen des Antriebspfades 10 auf Antriebspfad 20 beschränkt, son¬dern kann selbstverständlich auch für jeden Hochschaltvorgang vom Antriebspfad 20 auf denAntriebspfad 10 verwendet werden. Ganz allgemein sind die Ordinalia "erste" für Elemente desQuellganges und "zweite" für Elemente des Zielganges zu verstehen.

[0031] Bei dem in den Fig. 2 und 3 gezeigten Zug-Hochschaltvorgang wird nach der Anfangs¬phase PA zuerst die Momentenphase PM- und anschließend die Drehzahlphase PN durchge¬führt.

[0032] Die Anfangsphase PA wird in der bekannten Weise durchgeführt, indem der gewünschteZielgang 2 bzw. 4 eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung 11 des aktuellen Quellganges1 bzw. 3 von geschlossen auf leicht schlupfend - mit einem Drehzahlunterschied zwischenEingang und Ausgang der ersten Kupplung 11 zwischen 1 % - 5 % - geregelt und die zu schlie¬ßende zweite Kupplung 21 auf ihren Einrückpunkt (Kiss-Point) gebracht wird.

[0033] In einer Momentenphase PM des Gangwechsels wird das Antriebsmoment von derniedrigen ersten Gangstufe 14 des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3 auf die höhere zweiteGangstufe 24 des Zielganges 2 bzw. 4 übergeben, wobei die erste Kupplung 11 des aktuellenQuellganges 1 bzw. 3 geöffnet und die zweite Kupplung 21 des Zielganges 2 bzw. 4 geschlos¬sen wird. Die Drehzahl nA der Antriebsmaschine bleibt ungefähr auf dem Niveau des aktuellenQuellganges 1 bzw. 3.

[0034] In der Drehzahlphase PN des Gangwechsels wird die Drehzahl nA der Antriebsmaschi¬ne durch Aktivieren der zweiten Bremseinrichtung 26 auf die Drehzahl n2 des Zielganges 2 bzw.4. angepasst.

[0035] Bei dem in den Fig. 4 und 5 gezeigten Schub-Hochschaltvorgang wird nach der An¬fangsphase PA zuerst die Drehzahlphase PN- und anschließend die Momentenphase PMdurchgeführt.

[0036] Die Anfangsphase PA wird durchgeführt, indem der gewünschte Zielgang - beispielswei¬se 2 oder 4 - eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung 11 des aktuellen Quellganges - 1oder 3 - von geschlossen auf leicht schlupfend - mit einem Drehzahlunterschied zwischen Ein¬gang und Ausgang der ersten Kupplung 11 zwischen 1 % - 5 % - geregelt wird.

[0037] Auf die Anfangsphase folgt beim Schub-Hochschaltvorgang die Drehzahlphase PN desGangwechsels, bei der die Drehzahl nA der Antriebsmaschine durch Aktivieren der zweitenBremseinrichtung 26 auf die Drehzahl n2 des Zielganges 2 bzw. 4. angepasst wird. Weiters wirdzu schließende zweite Kupplung 21 auf ihren Einrückpunkt (Kiss-Point).

[0038] In der auf die Drehzahlphase PN folgenden Momentenphase PM des Gangwechselswird das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gangstufe 14 des aktuellen Quellganges 1bzw. 3 auf die höhere zweite Gangstufe 24 des Zielganges 2 bzw. 4 übergeben, wobei die ersteKupplung 11 des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3 geöffnet und die zweite Kupplung 21 desZielganges 2 bzw. 4 geschlossen wird. Die Drehzahl nA der Antriebsmaschine bleibt auf demNiveau n2 des aktuellen Zielganges 1 bzw. 3.

[0039] Durch die Benützung der zusätzlichen, schnell zu aktuierenden Bremseinrichtung 16,26, welche durch eine Wirbelstrombremse, eine Reibungsbremse, eine hydraulische Maschineoder eine elektrische Maschine gebildet sein kann, kann durch die Bremswirkung der Bremsein¬richtung 16, 26 die Drehzahl nA der Antriebsmaschine schneller abgebaut werden, als nur durchbloße Regelung der Antriebsmaschine. Zusätzlich kann durch die schnell reagierende Brems¬einrichtung 26 der Drehzahlverlauf genauer eingeregelt werden, welches zu einer Erhöhung derFahrbarkeit führt.

Claims (4)

1. Patentansprüche 1. Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mit unterschiedlichenÜbersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (30) zum Antrieb ei¬nes Fahrzeuges, wobei zumindest eine Eingangswelle (31) des Doppelkupplungsgetriebes(30) mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle (33) des Dop¬pelkupplungsgetriebes (30) wahlweise über einen ersten Antriebspfad (10), welcher eineerste Kupplung (11), eine niedrige erste Gangstufe (14) und eine erste Vorgelegewelle (12)aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad (20), welcher eine zweite Kupplung (21),eine höhere zweite Gangstufe (24) und eine zweite Vorgelegewelle (22) aufweist, angetrie¬ben wird, und wobei in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang (1; 3) miteiner niedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einer höheren Gangstufe (24)gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung (11) geschlossen und ei¬ne zweite Kupplung (21) geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase (PA) des Gangwechselsder gewünschte Zielgang (2; 4) eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) des ak¬tuellen Quellganges (1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise diezu schließende zweite Kupplung (21) auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, in einer Mo¬mentphase (PM) des Gangwechsels das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gang¬stufe (14) des aktuellen Quellganges (1; 3) auf die höhere zweite Gangstufe (24) des Ziel¬ganges (2; 4) übergeben wird, wobei die erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1;3) geöffnet und die zweite Kupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, und ineiner Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschine aufdie Drehzahl (n2) des Zielganges angepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass in derDrehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Antriebsmaschine, vorzugsweise der zweiteAntriebspfad (20), durch eine Bremseinrichtung (26) abgebremst wird.
2. 2. Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mit unterschiedlichenÜbersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (30) zum Antrieb ei¬nes Fahrzeuges, wobei zumindest eine Eingangswelle (31) des Doppelkupplungsgetriebes(30) mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle (33) des Dop¬pelkupplungsgetriebes (30) wahlweise über einen erste Antriebspfad (10), welcher eineerste Kupplung (11), eine niedrige erste Gangstufe (14) und eine erste Vorgelegewelle (12)aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad (20), welcher eine zweite Kupplung (21),eine höhere zweite Gangstufe (24) und eine zweite Vorgelegewelle (22) aufweist, angetrie¬ben wird, und wobei in einem Antriebsschubbetrieb von einem aktuellen Quellgang (1; 3)mit einer niedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einer höheren Gangstufe(24) gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung (11) geschlossen undeine zweite Kupplung (12) geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase (PA) des Gangwech¬sels der gewünschte Zielgang (2; 4) eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) desaktuellen Quellganges (1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt wird, in einer Dreh¬zahlphase (PN) des Gangwechsels die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschine auf die Dreh¬zahl (n2) des Zielganges (2; 4) angepasst wird, wobei vorzugsweise die zu schließendezweite Kupplung (21) auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, und in einer Momentenphase(PM) des Gangwechsels das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gangstufe (14) desaktuellen Quellganges (1; 3) auf die höhere zweite Gangstufe (24) des Zielganges (2; 4)übergeben wird, wobei die erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) geöffnetund die zweite Kupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, dadurch gekenn¬zeichnet, dass in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Antriebsmaschine, vor¬zugsweise der zweite Antriebspfad (20), durch eine Bremseinrichtung (26) abgebremstwird.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abbremsung derAntriebsmaschine durch eine Wirbelstrombremse, durch eine hydraulische oder eine elekt¬rische Maschine erfolgt.
4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in derDrehzahlphase (PN) des Gangwechsels das Drehmoment (MA) der Antriebsmaschine re¬duziert wird. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen