AT513477B1 - Method for operating a drive train - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines über zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (EM 1, EM2) antreibbaren Fahrzeuges (50), wobei eine Prognose über die künftigen Temperaturen zumindest einer vorzugsweise elektrischen Komponente im Antriebsstrang erstellt und der Antriebsstrang in Abhängigkeit der prognostizierten Temperaturen betrieben wird. Um den Wirkungsgrad zu verbessern, ist vorgesehen, a) dass jeder Komponente im Antriebsstrang ein optimaler Betriebstemperaturbereich für optimalen Wirkungsgrad zugeordnet wird, b) dass eine Fahrtroute ausgewählt wird und der Fahrtroute ein initiales Geschwindigkeitsprofil v(s) für Sollwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet wird, c) dass eine Prognose über die künftige Belastung und die künftige Betriebstemperatur der Komponenten auf der Basis des Geschwindigkeitsprofils v(s) entlang dieser Fahrtroute (s) erstellt wird und d) dass für die Fahrtroute (s) das Geschwindigkeitsprofil v(s) für das Fahrzeug (50) an die Randbedingungen angepasst wird, dass der optimale Betriebstemperaturbereich für jede Komponente während der gewählten Fahrtroute (s) eingehalten wird.The invention relates to a method for operating a drive train of a vehicle (50) which can be driven via at least one electric drive machine (EM 1, EM 2), wherein a prognosis is made about the future temperatures of at least one preferably electrical component in the drive train and the drive train as a function of the predicted temperatures is operated. In order to improve the efficiency, it is envisaged a) that an optimal operating temperature range for optimum efficiency is assigned to each component in the drive train, b) that a travel route is selected and the route is assigned an initial speed profile v (s) for vehicle speed reference values, c that a prognosis is made about the future load and the future operating temperature of the components on the basis of the speed profile v (s) along this route (s) and d) that for the route (s) the speed profile v (s) for the vehicle (50) is adapted to the constraints that the optimum operating temperature range for each component is maintained during the selected route (s).
Description
Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines über zumindest eine vorzugsweise elektrische Antriebsmaschine antreibbaren Fahrzeuges, wobei eine Prognose über die künftigen Temperaturen zumindest einer elektrischen Komponente erstellt und der Antriebsstrang in Abhängigkeit der prognostizierten Temperaturen betrieben wird.The invention relates to a method for operating a drive train of a vehicle that can be driven via at least one preferably electric drive machine, wherein a prognosis is made about the future temperatures of at least one electrical component and the drive train is operated as a function of the predicted temperatures.
[0002] Aus der US 2009/0115 491 A1 ist ein Hybrid-Antriebssystem bekannt, welches eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Maschine, sowie eine Leistungselektronik mit einer Anzahl an elektrischen Schaltkreisen, sowie ein Kühlsystem, aufweist. Ein Verfahren zum Verwalten der thermischen Energie der Leistungselektronik weist mehrere Temperatursensoren zur Messung der Temperatur in den Leistungselektronikeinrichtungen auf, wobei die elektrische Energie der Leistungselektronik eingangs- und ausgangsseitig überwacht und eine Prognose der künftigen Temperaturen für die elektronischen Schaltkreise erstellt wird und das Hybridantriebssystem in Abhängigkeit der prognostizierten Temperaturen betrieben wird.From US 2009/0115 491 A1 discloses a hybrid drive system is known, which has an internal combustion engine, an electric machine, and power electronics with a number of electrical circuits, and a cooling system. A method for managing the thermal energy of the power electronics has a plurality of temperature sensors for measuring the temperature in the power electronics, wherein the electrical energy of the power electronics monitors input and output side and a forecast of future temperatures for the electronic circuits is created and the hybrid drive system in dependence Predicted temperatures is operated.
[0003] Die Veröffentlichungen EP 02 476 596 A1, EP 02 476 597 A1 und US 2010 042 277 A1 offenbaren Verfahren zur Energieflussverwaltung, wobei ein optimales Geschwindigkeitsprofils für ein Fahrzeug für eine Annäherung an einen geschwindigkeitsbegrenzten Bereich erstellt wird.Publications EP 02 476 596 A1, EP 02 476 597 A1 and US 2010 042 277 A1 disclose methods for power flow management, wherein an optimal speed profile for a vehicle for approaching a speed limited range is created.
[0004] In modernen Hybrid- oder Elektrofahrzeugen, welche über mehrere elektrische Antriebsmaschinen angetrieben werden können, ist meist ein aufwändiges thermisches Management mit einem aufwändigen Kühlsystem für die elektrischen Maschinen und/oder die Leistungselektronik erforderlich, um die elektrischen Komponenten im wirkungsgradoptimalen Temperaturbereich zu betreiben, was sich nachteilig auf Kosten, Bauraum und Verbrauch auswirkt.In modern hybrid or electric vehicles, which can be driven by a plurality of electric drive machines, usually a complex thermal management with a complex cooling system for the electrical machines and / or the power electronics is required to operate the electrical components in the optimal operating temperature range, which has an adverse effect on costs, space and consumption.
[0005] Es ist die Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile zu vermeiden und den Kühlaufwand bei einem mehrere elektrische Antriebsmaschinen aufweisenden Fahrzeug zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe ist es, den Wirkungsgrad des Antriebsstranges zu verbessern und die Reichweite des Fahrzeuges zu erhöhen.It is the object of the invention to avoid these disadvantages and to reduce the cooling effort in a multiple electric drive machines having vehicle. Another object is to improve the efficiency of the drive train and to increase the range of the vehicle.
[0006] Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, [0007] a) dass jeder Komponente ein optimaler Betriebstemperaturbereich für optimalen Wir kungsgrad zugeordnet wird, [0008] b) dass eine Fahrtroute ausgewählt wird und der Fahrtroute ein initiales Geschwindig keitsprofil für Sollwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet wird, [0009] c) dass eine Prognose über die künftige Belastung und die künftige Betriebstemperatur der Komponenten auf der Basis des Geschwindigkeitsprofils entlang dieser Fahrtroute erstellt wird und [0010] d) dass für die Fahrtroute das Geschwindigkeitsprofil für das Fahrzeug an die Randbe dingung angepasst wird, dass der optimale Betriebstemperaturbereich für jede elektrische Komponente während der gewählten Fahrtroute eingehalten wird.[0006] According to the invention, this is achieved by [0007] a) assigning each component an optimum operating temperature range for optimum efficiency, b) selecting a travel route and associating an initial speed profile for vehicle speed target values with the travel route [0009] c) that a prognosis is made about the future load and the future operating temperature of the components on the basis of the speed profile along this route, and d) that for the travel route the speed profile for the vehicle is adapted to the marginal condition in that the optimum operating temperature range for each electrical component is maintained during the selected travel route.
[0011] Die Schritte c) und d) können mehrmals wiederholt werden, um das Geschwindigkeitsprofil iterativ zu erstellen.Steps c) and d) may be repeated several times to iteratively create the velocity profile.
[0012] Bei den elektrischen Komponenten kann es sich um elektrische Antriebsmaschinen, Leistungselektronik, Batterien oder dergleichen handeln.The electrical components may be electric drive machines, power electronics, batteries or the like.
[0013] Um im wirkungsgradoptimalen Bereich zu bleiben, ist es vorteilhaft, wenn die Sollgeschwindigkeit im Geschwindigkeitsprofil in zumindest einem Streckenabschnitt der Fahrtroute abgesenkt wird, wenn die prognostizierte Betriebstemperatur zumindest einer Komponenten über der optimalen Betriebstemperatur liegt.In order to remain in the optimum efficiency range, it is advantageous if the target speed is lowered in the speed profile in at least one section of the route when the predicted operating temperature of at least one component is above the optimum operating temperature.
[0014] In Abhängigkeit der Fahrtroute wird auf der Basis eines initialen Geschwindigkeitsprofils eine Prognose über die Leistungsanforderung in jedem Streckenabschnitt erstellt. Das initiale Geschwindigkeitsprofil kann aus digitalem Kartenmaterial auf Grund der erlaubten Geschwindigkeit, der Streckenführung, Topografie und/oder vorhandenen Daten über die Durchschnittsgeschwindigkeit in Streckenabschnitten ermittelt werden. Es ist aber auch möglich, ein flaches Geschwindigkeitsprofil mit einem konstanten Durchschnittswert als initiales Geschwindigkeitsprofil vorzugeben. Auf Grund des Geschwindigkeitsprofils, der Topografie und des Streckenverlaufes wird ein Belastungsprofil für jede betrachtete Komponente errechnet. Aus diesem Belastungsprofil wird unter Verwendung von mathematischen Modellen eine Prognose für die künftige Temperatur jeder Komponente in jedem Punkt und Abschnitt der Strecke ermittelt. In einem weiteren Schritt wird geprüft, ob die prognostizierten Temperaturen innerhalb des optimalen Temperaturbereiches liegen. Falls die Temperatur für eine betrachtete Komponente zu hoch ist, so kann die geplante Belastung für die Komponente gesenkt werden, was sich meist unmittelbar auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auswirkt. Somit wird das Geschwindigkeitsprofil für das Fahrzeug an die Randbedingung angepasst, dass der optimale Betriebstemperaturbereich für jede Komponente einzuhalten ist.Depending on the route, a forecast on the power requirement in each section is created on the basis of an initial speed profile. The initial speed profile can be determined from digital map material based on the allowed speed, the route, topography and / or existing average speed data in sections of the route. However, it is also possible to specify a flat velocity profile with a constant average value as the initial velocity profile. Based on the speed profile, the topography and the route, a load profile is calculated for each component considered. From this stress profile, using mathematical models, a forecast is determined for the future temperature of each component at each point and section of the route. In a further step, it is checked whether the predicted temperatures are within the optimal temperature range. If the temperature is too high for a considered component, the planned load on the component can be lowered, which usually has a direct effect on the vehicle speed. Thus, the speed profile for the vehicle is adjusted to the constraint that the optimum operating temperature range for each component is met.
[0015] Wenn zumindest zwei funktionsgleiche Komponenten vorhanden sind, kann eine Absenkung der Betriebstemperatur auch erreicht werden, wenn eine andere ruhende funktionsgleiche Komponente zugeschaltet wird oder die zumindest eine zu heiß laufende Komponente deaktiviert wird und vorzugsweise eine andere ruhende funktionsgleiche Komponente aktiviert wird. Somit können zwei funktionsgleiche Komponenten zumindest zeitweise abwechselnd betrieben werden.If at least two functionally identical components are present, a lowering of the operating temperature can also be achieved if another dormant functionally identical component is switched on or at least one hot component is deactivated and preferably another dormant functionally identical component is activated. Thus, two functionally identical components can be operated alternately at least temporarily.
[0016] Somit können die Komponenten mit geeigneter Aktivierungs- und Deaktivierungsstrategie so betrieben werden, dass ein optimaler Betriebstemperaturbereich und/oder Wirkungsgradbereich für die elektrischen Komponenten während der gewählten Fahrtroute eingehalten wird.Thus, the components can be operated with appropriate activation and deactivation strategy so that an optimal operating temperature range and / or efficiency range for the electrical components is maintained during the selected route.
[0017] Dabei kann vorgesehen sein, dass - zumindest zeitweise - nur eine von mehreren elektrisch antreibbaren Achsen - also die Vorderachse oder die Hinterachse -, oder alle elektrisch antreibbaren Achsen auch angetrieben werden.It can be provided that - at least temporarily - only one of several electrically driven axles - ie the front axle or the rear axle - or all electrically driven axles are also driven.
[0018] Die Prognose wird in Abhängigkeit einer geplanten Fahrtroute, vorzugsweise mit Unterstützung von Satellitennavigation, beispielsweise GPS, und/oder digitalen Straßenkarten oder mit Unterstützung eines Fahrzeugkommunikationssystems, beispielsweise eines C2X-Kommu-nikationssystems (C2X: car to car oder car to Infrastruktur), erstellt. Das Fahrzeugkommunikationssystem liefert Informationen über Unfälle, Baustellen, Umleitungen, Verkehrsbeschränkungen, Witterungsverhältnisse, Wetterberichte, oder dergleichen, welche in die Prognose einfließen. Weiters können auch Radarsysteme, Videosysteme, Telefonsysteme oder dergleichen zur Informationsbeschaffung eingesetzt werden.The forecast is based on a planned route, preferably with the support of satellite navigation, such as GPS, and / or digital maps or with the support of a vehicle communication system, such as a C2X communication system (C2X: car to car or car to infrastructure) , created. The vehicle communication system provides information about accidents, construction sites, detours, traffic restrictions, weather conditions, weather reports, or the like, which are included in the forecast. Furthermore, radar systems, video systems, telephone systems or the like can be used to obtain information.
[0019] Weiters können in die Prognose auch fahrzeuginterne Daten wie die thermische Kennlinie und/oder die Wirkungsgradkennlinie der Fahrzeugbatterie, mit einfließen. Weiters kann in der Prognose die Temperatur zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine, der Leistungselektronik und/oder des Kühlmediums berücksichtigt werden.Furthermore, in-vehicle data such as the thermal characteristic curve and / or the efficiency curve of the vehicle battery can also be included in the prognosis. Furthermore, the temperature of at least one electric drive machine, the power electronics and / or the cooling medium can be taken into account in the prognosis.
[0020] Während des Betriebes können die elektrischen Maschinen abwechselnd oder gleichzeitig so betrieben werden, dass der Betrieb der einzelnen elektrischen Maschinen im optimalen Temperaturbereich erfolgt. Indem bei mittlerer oder hoher abgefragter Antriebsleistung (beispielsweise Autobahnfahrt) mehrere elektrische Maschinen gleichzeitig bei geringer oder mittlerer Leistung betrieben werden, kann beispielsweise die Temperatur jeder einzelnen Maschine in einem mittleren Temperaturbereich gehalten werden. Wird wenig Antriebsleistung (beispielsweise bei Stadtfahrt oder bei Geschwindigkeitsbegrenzung oder schlechten Witterungsverhältnissen) abgefragt, so kann es dagegen vorteilhafter sein, nur wenige oder nur eine elektrische Maschine zu aktivieren. Entsprechend kann - in Abhängigkeit der im Laufe der Fahrtroute angeforderten Leistung - nur eine Antriebsachse oder alle Antriebsachsen angetrieben werden, um die aktivierten elektrischen Maschinen im optimalen Temperaturbereich zu betreiben.During operation, the electrical machines can be operated alternately or simultaneously so that the operation of the individual electric machines takes place in the optimum temperature range. By operating a plurality of electric machines simultaneously at low or medium power at medium or high demanded drive power (for example highway driving), for example, the temperature of each individual machine can be maintained in a medium temperature range. If little drive power is requested (for example, when driving on the street or when limiting the speed or in poor weather conditions), it may be more advantageous to activate only a few or only one electric machine. Accordingly, depending on the power requested in the course of the route, only one drive axle or all drive axles can be driven in order to operate the activated electric machines in the optimum temperature range.
[0021] Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann der Kühlaufwand durch ein separates Kühlmedium sehr gering gehalten und das Fahrzeug stets im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Dadurch kann der Verbrauch und die Batteriegröße verringert und die Reichweite erhöht werden.By the method according to the invention, the cooling effort can be kept very low by a separate cooling medium and the vehicle can always be operated in the optimal efficiency range. As a result, the consumption and the battery size can be reduced and the range can be increased.
[0022] Die Erfindung wird an Hand der Fig. näher erläutert.The invention will be explained in more detail with reference to FIG.
[0023] Es zeigen schematisch [0024] Fig. 1 das erfindungsgemäße Verfahren in einer Übersicht, [0025] Fig. 2 ein Kraftfahrzeug zur Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens, [0026] Fig. 3 das erfindungsgemäße Verfahren im Detail und [0027] Fig. 4 einen Vergleich von Geschwindigkeitsprofilen.1 shows the method according to the invention in an overview, [0025] FIG. 2 shows a motor vehicle for using the method according to the invention, [0026] FIG. 3 shows the method according to the invention in detail and [0027] FIG. 4 is a comparison of velocity profiles.
[0028] Die Fig. 1 zeigt schematisch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieben eines Antriebsstranges eines über zumindest zwei elektrische Antriebsmaschinen antreibbaren Fahrzeuges.Fig. 1 shows schematically the inventive method for operating a drive train of a drivable via at least two electric drive motor vehicle.
[0029] In einem ersten Schritt 1 wird eine Fahrtroute ausgewählt. Im zweiten Schritt 2 wird unter Einbeziehung von Daten aus einem satellitenunterstützten Navigationssystem 3 und einem Fahrzeugkommunikationssystem 4, beispielsweise einem C2X-Fahrzeugkommunikationssys-tem, eine Prognose über die Leistungsanforderung für jeden Streckenabschnitt der Fahrtroute erstellt. Unter der Bezeichnung C2X werden Fahrzeug zu Fahrzeug-Kommunikationssysteme (C2C) sowie Fahrzeug zu Infrastruktur - Kommunikationssysteme (C2I) zusammengefasst. Derartige Kommunikationssysteme ermöglichen die Echtzeitübermittlung von strecken relevanten Daten wie Baustellen, Unfälle, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Umleitungen, Staus, Wetter, Straßenzustand, Temperatur, etc. Das Navigationssystem 3 liefert dabei topografische Informationen, Informationen über die benutzten Straßen, Straßenverlauf, Steigungen, etc. Das Fahrzeugkommunikationssystem 4 liefert aktuelle ergänzende Informationen über Baustellen, Unfälle, Umleitungen, Straßenzustand, Witterungsbedingungen, Temperaturen, sowie Wetterprognosen. Auf Grund dieser Daten wird ein initiales Geschwindigkeitsprofil erstellt.In a first step 1, a route is selected. In the second step 2, including data from a satellite-assisted navigation system 3 and a vehicle communication system 4, for example a C2X Fahrzeugkommunikationssys-tem, a forecast on the power requirement for each section of the route is created. The term C2X is used to describe vehicle to vehicle communication systems (C2C) and vehicle to infrastructure communication systems (C2I). Such communication systems allow the real-time transmission of distance relevant data such as construction sites, accidents, speed limits, diversions, congestion, weather, road conditions, temperature, etc. The navigation system 3 provides topographical information, information about the roads used, road layout, gradients, etc. The vehicle communication system 4 provides up-to-date supplementary information on construction sites, accidents, detours, road conditions, weather conditions, temperatures, and weather forecasts. Based on this data, an initial velocity profile is created.
[0030] Auf Basis dieses initialen Geschwindigkeitsprofils wird im Schritt 5 für jeden Streckenabschnitt eine Prognose für die zu erwartende Leistungsanforderung - sowohl der Leistungshöhe, als auch der -dauer - erstellt. Die Leistungsanforderung dient als Eingabegröße für ein Rechenmodell 6 über die Belastung der einzelnen elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2, in Abhängigkeit unterschiedlicher Betriebsmoden, wobei als weitere Eingangsgrößen die thermische Kennlinie 7, die Wirkungsgradkennlinie 8 und die Temperaturen 9 der elektrischen Maschinen, der Leistungselektronik, der Batterie und/oder des Kühlmediums des Kühlsystems verwendet werden.On the basis of this initial speed profile, a prognosis for the expected power requirement - both the power level and the duration - is created in step 5 for each section. The power requirement serves as an input variable for a computer model 6 on the load of the individual electric drive machines EM1, EM2, depending on different modes of operation, as further input variables, the thermal characteristic 7, the efficiency curve 8 and the temperatures 9 of the electrical machines, the power electronics, the battery and / or the cooling medium of the cooling system can be used.
[0031] Das Zwischenergebnis ist ein Temperaturprofil über der Fahrtroute für die in Betracht gezogenen elektrischen Komponenten des Antriebsstranges, wie elektrische Maschinen EM1, EM2, Leistungselektronik, Batterie oder dergleichen. Ergibt das Temperaturprofil, dass die optimale Betriebstemperatur einer Komponente an irgendeinem Punkt der Fahrtstrecke verlassen wurde, so wird die Sollgeschwindigkeit im Geschwindigkeitsprofil rechtzeitig vor diesem Punkt abgesenkt und somit das Geschwindigkeitsprofil entsprechend angepasst. Mit dem aktualisierten Geschwindigkeitsprofil kann nochmals ein Temperaturprofil für die Fahrtstrecke erstellt werden und so iterativ ein optimales Geschwindigkeitsprofil erzeugt werden.The intermediate result is a temperature profile over the travel route for the contemplated electrical components of the drive train, such as electric machines EM1, EM2, power electronics, battery or the like. If the temperature profile indicates that the optimum operating temperature of a component has been exited at any point on the route, the setpoint speed in the speed profile is lowered in good time before this point and the speed profile is accordingly adjusted accordingly. With the updated speed profile, a temperature profile for the route can be created again and iteratively an optimal speed profile can be generated.
[0032] Zusätzlich kann die Betriebstemperatur von elektrischen Komponenten durch Wechsel oder Aufteilung zwischen funktionsgleichen Komponenten gesenkt und somit im wirkungsgradoptimalen Bereich gehalten werden.In addition, the operating temperature of electrical components can be reduced by changing or dividing between functionally identical components and thus kept in the optimum efficiency range.
[0033] I m Folgenden sind als Beispiele für eine Lastaufteilung zwischen funktionsgleichen Komponenten die elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 als Komponenten herangezogen. Die Idee der Lastaufteilung ist aber nicht auf diese beschränkt.In the following, the electrical drive machines EM1, EM2 are used as components as examples of a load distribution between functionally identical components. The idea of load sharing is not limited to this.
[0034] Das Resultat der Berechnung aus Schritt 6 ist eine optimiertes Geschwindigkeitsprofil und ein optimaler Betriebsmodus 10 für die elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2, für jeden Streckenabschnitt der Fahrtroute, wobei das Antriebsdrehmoment nach einem mathematischen Algorithmus zwischen den elektrischen Antriebachsen aufgeteilt wird. Die Fig. 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug 50 mit einer Vorderachse 52 und einer Hinterachse 54. Mit 58 sind jeweils die Antriebsräder bezeichnet. Jeder antreibbaren Achse 52, 54 des Fahrzeuges 50 ist eine elektrische Antriebsmaschine EM1, EM2 zugeordnet. Die Antriebsmaschinen EM1, EM2 werden über eine Leistungselektronik 60 und eine Steuereinheit 62 betrieben. Eine Prognose-und Recheneinheit 64 erstellt in Abhängigkeit der Fahrtroute und unter Verwendung von Daten aus einem Satellitennavigationssystem 3 und einem Fahrzeugkommunikationssystem 4 eine Prognose über die künftige Lastanforderung und die zu erwartende Belastung für jede Antriebsmaschine EM1, EM2, in Abhängigkeit verschiedener Betriebsmodi und in Abhängigkeit des Ist-Zustandes (beispielsweise der Temperaturen) der elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 sowie der Fahrzeugbatterie 66. Der optimale Betriebsmodus wird für jeden Streckenabschnitt ermittelt. Entsprechend dem jeweils ermittelten Betriebsmodus werden die elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 über die Steuereinheit 62 und die Leistungselektronik 60 entsprechend einer Aktivierungs- und Deaktivierungsstrategie in jedem Streckenabschnitt betrieben.The result of the calculation of step 6 is an optimized speed profile and an optimal operating mode 10 for the electric drive machines EM1, EM2, for each section of the travel route, wherein the drive torque is divided between the electric drive axes according to a mathematical algorithm. 2 shows schematically a vehicle 50 with a front axle 52 and a rear axle 54. The drive wheels are respectively designated by 58. Each drivable axle 52, 54 of the vehicle 50 is associated with an electric drive machine EM1, EM2. The drive machines EM1, EM2 are operated via a power electronics 60 and a control unit 62. A prediction and computation unit 64 creates, depending on the route and using data from a satellite navigation system 3 and a vehicle communication system 4, a forecast of the future load request and the expected load for each prime mover EM1, EM2, as a function of different operating modes and depending on the Actual state (for example, the temperatures) of the electric drive machines EM1, EM2 and the vehicle battery 66. The optimum operating mode is determined for each route section. In accordance with the operating mode determined in each case, the electric drive machines EM1, EM2 are operated via the control unit 62 and the power electronics 60 in accordance with an activation and deactivation strategy in each route section.
[0035] Das Umschalten von einem Betriebsmodus in den anderen erfolgt dabei schleifend und möglichst übergangslos, indem die Antriebsmaschinen EM1, EM2 langsam zu- oder weggeschalten werden, sodass plötzliche Übergänge und damit Einbussen im Fahrkomfort und der Sicherheit vermieden werden.The switching from one operating mode to the other takes place while grinding and possibly seamlessly by the drive machines EM1, EM2 slowly switched on or switched off, so that sudden transitions and thus losses in ride comfort and safety can be avoided.
[0036] Beispielsweise gilt bei einem Fahrzeug 50 mit einer elektrisch angetriebenen Vorderachse 52 und einer elektrisch angetriebenen Hinterachse 54 folgender mathematischer Zusammenhang: [0037] [0038] [0039] [0040] uf=max ηί für alle nEM,f> nEM,r, Mf, Mr (4) [0041] wobei [0042] uf: der Drehmomentaufteilungsfaktor für die Vorderachse 52 [0043] ur: der Drehmomentaufteilungsfaktor für die Hinterachse 54 [0044] Mf; die Drehmomentanforderung der vorderen elektrischen Antriebsmaschine EM1 [0045] Mr: die Drehmomentanforderung der hinteren elektrischen Antriebsmaschine EM2 [0046] Hf: der Wirkungsgrad der vorderen elektrischen Maschine für einen bestimmten[0036] For example, in a vehicle 50 having an electrically driven front axle 52 and an electrically driven rear axle 54, the following mathematical relationship applies: uf = max ηί for all nEM, f > nEM, r, Mf, Mr (4) where [0042] uf: the torque split factor for the front axle 52 ur: the torque split factor for the rear axle 54 [0044] Mf; the torque request of the front electric drive machine EM1 Mr: the torque request of the rear electric drive machine EM2 Hf: the efficiency of the front electric machine for a given one
Betriebspunkt [0047] ηΓ der Wirkungsgrad der hinteren elektrischen Maschine für einen bestimmtenOperating point ηΓ the efficiency of the rear electric machine for a given
Betriebspunkt [0048] ng der globale Wirkungsgrad für bestimmte der Drehmomentaufteilungsfaktoren uf: und ur: [0049] uf die optimale Drehmomentaufteilung für die Vorderachse [0050] nEM,f die Drehzahl der vorderen elektrischen Antriebsmaschine EM1 [0051] nEM,r die Drehzahl der hinteren elektrischen Antriebsmaschine EM2 ist.Operating point ng the global efficiency for certain of the torque split factors uf: and ur: ωn the optimal torque split for the front axle nEM, f the speed of the front electric drive machine EM1 nEM, r the speed of the rear electric drive machine EM2 is.
[0052] Das Berechnungsverfahren ermöglicht die Berechnung von optimalen Werten für die Drehmomentaufteilungsfaktoren uf: und ur, bei denen ein maximaler globaler Wirkungsgrad η9 erreicht wird. In dieser Berechnung ist aber das Temperaturverhalten der Antriebsstrangelemente auf Grund der thermischen Reaktionen nicht berücksichtigt. Die Wirkungsgradwerte gelten für normale Durchschnittstemperaturen.The calculation method enables the calculation of optimal values for the torque split factors uf: and ur at which a maximum global efficiency η9 is achieved. In this calculation, however, the temperature behavior of the powertrain elements due to the thermal reactions is not taken into account. The efficiency values apply to normal average temperatures.
[0053] Jedoch hängen die Wirkungsgrade der elektrischen Maschinen in hohem Maße vom thermischen Verhalten der elektrischen Maschinen ab. Daher erlaubt die Prognose der künftigen Last der elektrischen Maschinen eine Vorhersage der zukünftigen internen Temperaturen der elektrischen Komponenten (zum Beispiel des Stators, des Rotors und der Leistungselektronik), sowie der Batterie. Somit ermöglicht die Berücksichtigung des thermischen Verhaltens auch eine bessere Planung und Regelung der Drehmomentenaufteilung, um weiters den Wirkungsgrad des Systems zu verbessern.However, the efficiencies of the electric machines depend largely on the thermal behavior of the electric machines. Therefore, the forecast of the future load of the electric machines allows a prediction of the future internal temperatures of the electrical components (for example, the stator, the rotor and the power electronics) as well as the battery. Thus, consideration of the thermal behavior also allows for better scheduling and control of the torque split to further improve the efficiency of the system.
[0054] Eine weitere Strategie wird für den Fall definiert, dass die optimale Drehmomentaufteilung die Verwendung von nur einer elektrischen Maschine ergibt. Die Entscheidung, welche elektrische Maschine verwendet wird, wird auch vom thermischen Verhalten dieser elektrischen Maschine abhängig gemacht. Jedoch würde ein ununterbrochener Betrieb einer einzigen elektrischen Antriebsmaschine die Temperatur für den Wirkungsgrad unvorteilhaft ansteigen lassen, weshalb ab einem definierten Punkt ein Umschalten zwischen den elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 notwendig wird. Auch dafür ist die Voraussage des thermischen Verhaltens sehr nützlich.Another strategy is defined for the case where the optimal torque split results in the use of only one electric machine. The decision as to which electric machine is used is also dependent on the thermal behavior of this electric machine. However, a continuous operation of a single electric drive machine would increase the temperature for the efficiency unfavorable, so from a defined point switching between the electric drive machines EM1, EM2 is necessary. Again, the prediction of the thermal behavior is very useful.
[0055] Das vorhergesagte Geschwindigkeitsprofil und topografische Profil haben einen starken Einfluss auf die Ermittlung der Betriebspunkte der elektrischen Maschinen und somit auf deren thermisches Verhalten. Externe Informationen über die Umgebung - welche beispielsweise über C2X-Systeme oder andere Quellen zur Verfügung gestellt werden - wie beispielsweise Verkehrsdichte, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Baustellen, Topologie, etc. sind Haupteinflussgrößen bei der Berechnung der künftigen elektrischen Lastanforderung.The predicted velocity profile and topographic profile have a strong influence on the determination of the operating points of the electrical machines and thus on their thermal behavior. External information about the environment - which is provided, for example, via C2X systems or other sources - such as traffic density, speed limits, construction sites, topology, etc. are the main factors influencing the calculation of future electrical load requirements.
[0056] Das Berechnungsverfahren ist schematisch in Fig. 3 dargestellt. Vom Fahrer wird ein Fahrziel F vorgegeben. Aus den GPS-Koordinaten S(t) der Momentanposition CP und den GPS-Koordinaten Sfinai des Fahrzieles F wird unter Einbeziehung der Durchschnittsgeschwindigkeit über C2l-Strukturen einerseits und der Topografie sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen aus digitalen Straßenkarten andererseits die Straßencharakteristik SC. Daraus wird ein Geschwindigkeitsprofil v(s) und ein Neigungsprofil a(s) der Fahrstrecke berechnet und daraus in einem ersten Prognoseschritt PR1 ein Drehzahlprofil n(s) und die Drehmomentanforderungen Mdemand(s) an die elektrischen Maschinen EM1, EM2 ermittelt. Das prognostizierte Drehzahlprofil n(s) und die Drehmomentanforderungen Mdemand(s) an die elektrischen Maschinen EM1, EM2 werden einem thermischen Vorhersagemodell zugeführt, welches in einem zweiten Prognoseschritt - unter Einbeziehung von durch Temperaturfühler MTS gemessene aktuelle Temperaturen der Batterie TBat(s), der elektrischen Leistungselektronik TPE|(s), der Statoren Tstator(s), und der Rotoren Tr0t0r(s) der elektrischen Maschinen EM1, EM2, eine Vorhersage der thermischen Belastung der elektrischen Komponenten durchführt. Aus den aktuellen Temperaturen und dem Drehzahlprofil n(s) sowie den vorhergesagten Leistungsanforderungen Mdemand(s) wird eine Prognose für die Temperaturen der Batterie TBat,pr(s), der elektrischen Leistungselektronik TpEi,pr(s), der Statoren Tstator,Pr(s), und der Rotoren Trot0r,pr(s) der elektrischen Maschinen EM getroffen. Die vorhergesagten Temperaturen der Batterie TBat(s), der elektrischen Leistungselektronik Trei(s), der Statoren Tstator(s), und der Rotoren Tr0t0r(s) dienen zusammen mit dem Drehzahlprofil n(s) und über die Fahrstrecke s prognostizierten Drehmomentanforderungen Mdemand(s) als Eingangsgrößen für eine Berechnung OPM eines aktualisierten Geschwindigkeitsprofils v*(s) und/oder der optimierten Drehmomentaufteilungen uf* und ur*. Entsprechend den optimalen Drehmomentaufteilungen uf* und ur* werden Steuersignale an die elektrischen Maschinen EM1 und EM2 übermittelt.The calculation method is shown schematically in FIG. The driver specifies a destination F. From the GPS coordinates S (t) of the current position CP and the GPS coordinates Sfinai of the destination F, the road characteristic SC is calculated taking into account the average speed over C2l structures on the one hand and the topography and speed restrictions from digital road maps on the other hand. From this, a speed profile v (s) and an inclination profile a (s) of the route are calculated, and from this a speed profile n (s) and the torque requirements Mdemand (s) to the electric machines EM1, EM2 are determined in a first prediction step PR1. The predicted speed profile n (s) and the torque requirements Mdemand (s) to the electric machines EM1, EM2 are fed to a thermal prediction model, which in a second prediction step - including current temperatures of the battery TBat (s) measured by temperature sensors MTS electric power electronics TPE | (s), the stators Tstator (s), and the rotors Tr0t0r (s) of the electric machines EM1, EM2, performs a prediction of the thermal load of the electrical components. From the current temperatures and the speed profile n (s) and the predicted power requirements Mdemand (s), a forecast for the temperatures of the battery TBat, pr (s), the electrical power electronics TpEi, pr (s), the stators Tstator, Pr ( s), and the rotors Trot0r, pr (s) of the electric machines EM. The predicted temperatures of the battery TBat (s), the electric power electronics Trei (s), the stators Tstator (s), and the rotors Tr0t0r (s) are used together with the speed profile n (s) and over the route s predicted torque requirements Mdemand ( s) as input variables for a calculation OPM of an updated velocity profile v * (s) and / or of the optimized torque distributions uf * and ur *. According to the optimum torque distributions uf * and ur *, control signals are transmitted to the electric machines EM1 and EM2.
[0057] Die optimale Drehmomentaufteilung, bei der das thermische Verhalten der elektrischen Maschinen EM2 und der Batterie miteinbezogen werden kann, kann durch folgende alternativeThe optimal torque split, in which the thermal behavior of the electric machines EM2 and the battery can be included, can be replaced by the following alternative
Methoden durchgeführt werden: [0058] 1 ) modellierte vorhersagende Regelung [0059] Die modellierte vorhersagende Regelung berechnet kontinuierlich zu bestimmten Abfragezeitpunkten den thermischen Zustand der Komponenten auf der Basis eines thermischen Modells entlang eines vordefinierten Ereignishorizontes. Dieser Ereignishorizont kann zum Beispiel durch eine definierten Entfernung oder Fahrtdauer vorgegeben sein. Basierend auf einem definierten Optimierungsziel (zum Beispiel maximalem Wirkungsgrad) wird die optimale Drehmomentenaufteilung ermittelt und entsprechende Steuerungssignale den elektrischen Maschinen EM1, EM2 übermittelt. Beim nächsten Abfragezeitpunkt wird der Ereignishorizont einen Schritt verschoben und der Optimierungsprozess wiederholt.1) modeled predictive control The modeled predictive control continuously calculates the thermal state of the components based on a thermal model along a predefined event horizon at certain polling instants. This event horizon can be predetermined, for example, by a defined distance or travel time. Based on a defined optimization target (for example, maximum efficiency), the optimal torque distribution is determined and corresponding control signals are transmitted to the electric machines EM1, EM2. At the next polling time, the event horizon is moved one step and the optimization process is repeated.
[0060] 2) dynamische Programmierung [0061] Das gesamte Fahrtmanöver wird in fixe Segmente aufgeteilt (zum Beispiel x km Segmente) Für jedes Segment wird ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt. Danach wird unter Verwendung des Neigungsprofils, die Lastanforderung und die thermische Belastung für die elektrischen Komponenten berechnet. Schließlich wird eine optimale Drehmomentenaufteilung entlang für das jeweilige Segment berechnet und die berechnete Drehmomentaufteilung appliziert. Für jedes weitere neue Segment wird der Prozess wiederholt.2) Dynamic Programming The entire travel maneuver is divided into fixed segments (for example, x km segments). For each segment, a velocity profile is determined. Then, using the slope profile, the load requirement and the thermal load for the electrical components are calculated. Finally, an optimal torque distribution is calculated along for each segment and applied the calculated torque distribution. The process is repeated for each additional new segment.
[0062] 3) Tabellenbasierte heuristische Verfahren: [0063] Für verschiedene Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeiten und Neigungsbedingungen werden offline Drehzahlprofile, Lastanforderungen und thermische Belastungen betrachtet und entsprechende optimale Drehmomentenaufteilungen berechnet. Die Bedingungen und Parameter werden im fahrzeugeigenen Computer abgelegt. Eine Echtzeit-Optimierungsberechnung ist hier nicht erforderlich. Die abgespeicherten Werte für die Drehmomentaufteilung werden für die entsprechenden Bedingungen angewendet.3) Table-based heuristics: For different traffic volumes, speeds and pitch conditions, offline speed profiles, load requirements and thermal loads are considered and corresponding optimal torque divisions are calculated. The conditions and parameters are stored in the vehicle's own computer. A real-time optimization calculation is not required here. The stored values for the torque distribution are used for the corresponding conditions.
[0064] Die Vorteil des vorliegenden Verfahrens bekommen besonders bei Antrieb mit zwei elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 an Vorderachse 52 und Hinterachse 54 zum Tragen: [0065] - Bei länger dauernder niedriger Lastanforderung (zum Beispiel ebene Straße mit durchschnittlicher konstanter Geschwindigkeit) braucht nur eine elektrische Antriebsmaschine eingesetzt werden, wobei nach Erreichen einer definierten Grenztemperatur einer elektrischen Komponente (zum Beispiel Stator oder Rotor) die beiden elektrischen Antriebsmaschinen EM1 und EM2 im Betrieb gewechselt werden. Wenn die Straßenbedingungen bekannt sind, kann der Umschaltzeitpunkt zwischen den beiden elektrischen Antriebsmaschinen EM1 und EM2 optimal ermittelt werden. Dies ermöglicht es, die elektrischen Antriebsmaschinen stets mit optimalem Wirkungsgrad zu betreiben und somit die Reichweite des Fahrzeuges maximal auszudehnen.The advantage of the present method is particularly noticeable when driving with two electric drive machines EM1, EM2 on the front axle 52 and the rear axle 54: In the case of a long-lasting low load requirement (for example flat road with average constant speed), only one is needed electric drive machine are used, wherein after reaching a defined limit temperature of an electrical component (for example, stator or rotor), the two electric drive machines EM1 and EM2 are changed during operation. When the road conditions are known, the switching timing between the two electric drive machines EM1 and EM2 can be optimally determined. This makes it possible to operate the electric drive machines always with optimum efficiency and thus to extend the range of the vehicle maximum.
[0066] - Insbesondere wenn die Topologie des Antriebsstranges nur eine der beiden Antriebsmaschinen, zum Beispiel an der Hinterachse 54, zum rekuperativen Betrieb erlaubt, ermöglicht das vorliegende Verfahren, dass eine rekuperative Bremsung bei bestmöglichem Wirkungsgrad durchgeführt wird. Wenn beispielsweise eine vorrausliegende, auf rot schaltende Verkehrsampeln einen rekuperativen Betrieb der hinteren elektrischen Antriebsmaschine ermöglichen würde, kann diese hintere elektrische Antriebsmaschine bis zum rekuperativen Betrieb auf (für den Wirkungsgrad vorteilhaften) niedriger Temperatur gehalten werden, indem für den Antrieb die elektrische Antriebsmaschine der Vorderachse verwendet wird. Der Umschaltpunkt zwischen den beiden elektrischen Maschinen bei vorausliegender auf rot geschalteten Ampel kann unter Verwendung von Informationen über die Ampelschaltung und das Verkehrsaufkommen - zum Beispiel durch C2X-, GPS- und/oder Navigationssysteme) vorrausschauend berechnet werden.In particular, if the topology of the drive train allows only one of the two prime movers, for example on the rear axle 54, for recuperative operation, the present method enables recuperative braking to be performed with the best possible efficiency. For example, if a forward, red-switching traffic lights would allow for recuperative operation of the rear electric drive machine, this rear electric drive machine could be maintained at low temperature (advantageous for efficiency) until recuperatively using the front axle electric drive machine for propulsion becomes. The switching point between the two electric machines at the red light ahead can be calculated in advance by using information about the traffic lights and the traffic volume - for example, C2X, GPS and / or navigation systems.
[0067] I m realen Fährbetrieb haben Fahrer ununterbrochen die Fahrgeschwindigkeit an Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verkehrsvorschriften, Straßenverlauf, Ampeln oder den richtigen Abstand zum Vordermann anzupassen. Dabei hängt es im Wesentlichen vom Fahrer ab, ob seine Manöver sportlich/aggressiver Art, oder verlaufend, ausgleichend und somit energieeffi- zient sind. Für verschiedene Verkehrsszenarios können energieoptimale Geschwindigkeitsprofile berechnet werden, wobei der gesamte Antriebswirkungsgrad, die rückgewonnene Bremsenergie, die Verkehrslage, Verkehrszeichen, Straßenverlauf und Straßenprofil oder andere Einflüsse berücksichtigt werden können. Optimale Fahrmanöver können im vorhinein berechnet werden und dem Fahrer mittels geeigneter Anzeigen vorgeschlagen oder im halbautomatischen Betrieb direkt angewendet werden.In the real ferry operation, drivers have to continuously adapt the driving speed to speed limits, traffic regulations, road layout, traffic lights or the correct distance to the person in front. It essentially depends on the driver, whether his maneuvers sporty / aggressive nature, or running, balancing and thus energy-efficient. For different traffic scenarios, energy-optimal speed profiles can be calculated, taking into account the total propulsion efficiency, the recovered braking energy, the traffic situation, traffic signs, road and road profile or other factors. Optimal driving maneuvers can be calculated in advance and proposed to the driver by means of suitable displays or directly applied in semi-automatic operation.
[0068] Das Problem, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Verzögerungs- und Beschleunigungsphasen zu optimieren, kann folgendermaßen beschrieben werden: [0069]The problem of optimizing the speed of the vehicle in deceleration and acceleration phases can be described as follows: [0069]
[0070] wobei fk die Luft- und Rollwiderstände, Massenträgheitseffekte und Charakteristiken der elektrischen Antriebsmaschine und der Batterie beinhaltet, vk die Fahrzeuggeschwindigkeit und uk die Drehmomentanforderung an die elektrische Maschinen EM1, EM2 beim k-ten Schritt ist.Where fk includes the air and rolling resistances, inertia effects and characteristics of the electric drive machine and the battery, vk is the vehicle speed, and uk is the torque request to the electric machines EM1, EM2 at the kth step.
[0071] Die Kostenfunktion J des angestrengten Optimierungsproblems ist [0072]The cost function J of the proposed optimization problem is [0072]
[0073] wobei umax(vk) > uk > umin(vk) und v0 > vk > vdeSired ist.Where umax (vk) > uk > umin (vk) and v0 > vk > vdeSired is.
[0074] ζκ ist dabei der gesamte Energieverbrauch des Fahrzeugs während des optimierten Manövers, umin und umax beschreiben den geschwindigkeitsabhängigen Betriebsbereich der elektrischen Maschinen EM1, EM2, v0 ist die Anfangsgeschwindigkeit und vdeSired die Zielgeschwindigkeit am Ende des Fahrmanövers. Die optimierte Drehzahlanforderung u*k wird erreicht durch die Echtzeit-Minimierung der Kostenfunktion: [0075]Ζκ is the total energy consumption of the vehicle during the optimized maneuver, umin and umax describe the speed-dependent operating range of the electric machines EM1, EM2, v0 is the initial speed and vdeSired the target speed at the end of the driving maneuver. The optimized speed requirement u * k is achieved by the real-time minimization of the cost function: [0075]
[0076] Das Ergebnis ist die gesamte Drehmomentanforderung des Fahrzeuges, welche im falle von zwei elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 auf die beiden Achsen aufgeteilt werden kann, wie bereits beschrieben wurde. Unter Berücksichtigung des nicht-linearen Verhaltens des Systems, kann das Optimierungsproblem durch die bekannte dynamischen Programmiermethoden gelöst werden.The result is the total torque demand of the vehicle which, in the case of two electric drive machines EM1, EM2, can be split between the two axles, as already described. Considering the non-linear behavior of the system, the optimization problem can be solved by the well-known dynamic programming methods.
[0077] Das beschriebene Problem ist zeitabhängig, aber es kann leicht in eine ortsabhängige Form konvertiert werden. Während zeitbasierte Lösungen mehr für zeitkritische Fälle geeignet sind (zum Beispiel eine Annäherung an eine Verkehrsampel mit zeitabhängigen Phasen), sind wegbasierte Ansätze mehr für Probleme mit festen Randbedingungen geeignet, wie zum Beispiel fixe Geschwindigkeitsbegrenzungen.The problem described is time-dependent, but it can easily be converted into a location-dependent form. While time-based solutions are more suited to time-critical cases (for example, approaching a traffic light with time-dependent phases), path-based approaches are more suitable for fixed boundary conditions, such as fixed speed limits.
[0078] Fig. 4 zeigt ein optimiertes Geschwindigkeitsprofil v*(s) für eine Verzögerung von beispielsweise 100 km/h auf 50 km/h, wobei das optimierte Geschwindigkeitsprofil v*(s) eine anfängliche Regenerationsphase a (um Energieverluste bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden) und eine antriebs- und (abgesehen von Luft- und Reibwiderständen) verzögerungsfreie Rollphase (coasting) b aufweist, um die finale Geschwindigkeit zu erreichen. Zum Vergleich ist auch ein Geschwindigkeitsprofil vh(s) eingezeichnet, wie es in den meisten Fällen vom menschlichen Fahrer gewählt wird. Deutlich ist zu sehen, dass dieses Profil vom energieoptimalen Geschwindigkeitsprofil weit entfernt ist. Ähnliche Optimierungen können auch für Kurven, dynamische Ampelphasen, Staubildungen oder dergleichen durchgeführt werden.4 shows an optimized velocity profile v * (s) for a deceleration of, for example, 100 km / h to 50 km / h, wherein the optimized velocity profile v * (s) an initial regeneration phase a (to energy losses at high speeds to avoid) and a driving and (apart from air and friction resistance) delay-free rolling (coasting) b has to reach the final speed. For comparison, a speed profile vh (s) is drawn, as it is chosen in most cases by the human driver. It can clearly be seen that this profile is far removed from the energy-optimal velocity profile. Similar optimizations can also be made for curves, dynamic traffic light phases, congestion or the like.
[0079] Das erfindungsgemäße Verfahren wurde für einen Antrieb mit zwei elektrischen Antriebsmaschinen über eine Vorderachse und eine Hinterachse erläutert, ist aber keinesfalls auf diesen Antriebstypus beschränkt. Vielmehr kann das Verfahren für alle Antriebsstränge mit zumindest zwei primären Antriebsmaschinen verwendet werden. Daher kann das Verfahren auch bei Hybridfahrzeugen und auch anderen Elektrofahrzeugen mit mindestens zwei primären Antriebsmaschinen eingesetzt werden. Beispielsweise kann eine optimale Drehmomentauftei- lung zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Antriebsmaschine unter Berücksichtigung des thermischen Verhaltens des Antriebssystems bei Hybridfahrzeugen durchgeführt werden.The inventive method has been explained for a drive with two electric drive machines via a front axle and a rear axle, but is not limited to this type of drive. Rather, the method can be used for all drive trains with at least two primary drive machines. Therefore, the method can also be used in hybrid vehicles and also other electric vehicles with at least two primary drive machines. For example, optimal torque distribution between the internal combustion engine and the electric drive machine can be carried out taking into account the thermal behavior of the drive system in hybrid vehicles.
[0080] Das Verfahren kann sowohl bei bestehenden fixen Kühlsystemen, als auch unter Einbeziehung des Management des Kühlsystems eingesetzt werden. Dies ermöglicht es, den Kühlaufwand zu minimieren, was sich vorteilhaft auf Gewicht, Bauraum und Fertigungsaufwand auswirkt.The method can be used both in existing fixed cooling systems, as well as the management of the cooling system. This makes it possible to minimize the cooling effort, which has an advantageous effect on weight, space and production costs.
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