AT502656A4

AT502656A4 - Verfahren zur ermittlung von verkehrsströmen und vorrichtung dazu

Info

Publication number: AT502656A4
Application number: AT16722005A
Authority: AT
Inventors: Age Andersen; Konrad Maitisch; Kurt Fallast; Johann Georg Seiler; Ernst Stadlober
Original assignee: C C Com Andersen & Moser Gmbh
Priority date: 2005-10-13
Filing date: 2005-10-13
Publication date: 2007-05-15
Also published as: DE102006048779A1; AT502656B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsströmen.
Als Verkehrsteilnehmer der Verkehrsströme, die mit dem erfindungsgemassen Verfahren erfasst und analysiert werden können, kommen beispielsweise Fussgänger, Radfahrer, KFZNutzer und Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln in Frage.
Zur Ermittlung des Besetzungsgrades einer Linie eines öffentlichen Verkehrsmittels ist es bekannt, Ein- und Aussteiger an den einzelnen Haltestellen zu zählen. Um Aussagen über Quell- und Zielhaltestelle, Fahrtweiten oder Umsteigerelationen zu erhalten, sind Fahrgastbefragungen im Verkehrsmittel oder Haushaltsbefragungen erforderlich. Die Erfassung von Wegedaten in öffentlichen Verkehrsmitteln gestaltet sich dabei sehr zeit- und kostenaufwändig und wird daher nur in Zeitabständen von mindestens 5 Jahren durchgeführt.

Dabei erhält man stichtagsspezifische Ergebnisse, die Veränderungen des Fahrgastverhaltens (z.B. Werktag, Wochenende, jahreszeitliche Streuungen, Verhalten in Urlaubs- und Ferienzeiten, usw.) lassen sich mit den bisherigen Methoden allerdings nur schwer und mit grossem finanziellem Aufwand abbilden.
Die am weitesten verbreitete bekannte Methode der Verkehrserfassung von KFZ-Nutzern ist die Erfassung mittels Detektorschleifen. Das sind Induktionsschleifen, welche in der Fahrbahn verlegt werden und das Passieren von Fahrzeugen registrieren. Diese Informationen werden per Kabelleitungen an das lokale Steuergerät weitergeleitet. Dort erfolgt dann die Auswertung, wie z.B. das Zählen der Fahrzeuge, die Berechnung der Belegungsdauer und weitere davon abgeleitete Kennwerte. Die Verlegung der Detektorschleifen ist sehr aufwändig und kostenintensiv.

In den fertigen Fahrbahnbelag müssen Fugen gefräst werden, in denen die Induktionsschleifen und Zuleitungen verlegt und mit Bitumen verfüllt werden. Weiters ist zu beachten, dass die im Asphalt in einer Tiefe von wenigen Zentimetern verlegten Leitungen sehr leicht durch FahrbahnverdrUckungen (Belastungen, Temperatur, etc.) zerstört werden. Es ist damit zu rechnen, dass jährlich etwa 5-10% der Schleifen erneuert werden müssen. Trotz der genannten Probleme ist die Verkehrserfassung mittels Schleifen die gängigste. Es gibt aber auch Alternativen, von denen in erster Linie die über der Fahrbahn angebrachten Detektoren zu nennen sind. Mit unterschiedlicher Technologie, wie z.B. mit Anwendung von Infrarot oder Mikrowelle werden die Sensoren an Masten, Brücken etc. angebracht, um die vorbeifahrenden Fahrzeuge zu registrieren.

Auch bei dieser Technologie erfolgt die Datenübertragung zum Auswertegerät bzw. Steuergerät über Drahtverbindungen. Weiters ist auch als neue Technologie die Bilderkennung und Bildauswertung zu nennen. Für automatische Verkehrszählungen, also der Zählung von Fahrzeugen wie sie im Verkehrsmanagement benötigt werden, sind auch spezielle automatische Zählgeräte im Einsatz, die ebenfalls mit Technologien wie Infrarot, Seitenradar, etc. arbeiten und mit einer speziellen Auswertesoftware ausgestattet sind. Für automatische Zählungen werden auch so genannte Zählplatten eingesetzt. Diese Platten werden auf die Fahrbahn aufgeklebt oder mittels in den Belag geschossener Nägel befestigt. Über die Änderungen des Magnetfeldes werden die Überfahrten von Kfz registriert.

Das Anbringen und Abmontieren der Zählgeräte auf der Fahrbahn erfordert eine Sperre des jeweiligen Fahrstreifens und bedeutet damit Verkehrsbehinderungen. Das Auslesen der Daten auf ein Notebook erfolgt über Adapterkabel und die entsprechende Auswertesoftware.
Nachteilig bei den bekannten Verfahren ist, dass sie einen hohen Aufwand benötigen und einige der für die Beurteilung des Verkehrs wesentlichen Kennwerte, wie die Charakteristik von Verkehrsströmen und Fahrzeuggeschwindigkeiten nur durch meist händische Sondererhebungen feststellbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine automatische statistische Erfassung und Stromanalyse von Verkehrsteilnehmern mit einem geringen apparativen Aufwand für den Erfasser im Untersuchungsgebiet zu ermöglichen.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht,

dass von einer Erfassungseinrichtung von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich Kenndaten der erfassten Geräte ermittelt werden, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten umfassen, die Kenndaten an eine Zentralstelle übermittelt werden und aus den Kenndaten Verkehrsströme ermittelt werden.
Dabei kann in vorteilhafter Weise auf vorhandene Geräte der Verkehrsteilnehmer zurückgegriffen werden, wodurch eine eigene apparative Ausrüstung der Verkehrsteilnehmer für die Verkehrserfassung nicht erforderlich ist. Es können alle Veränderungen sofort dokumentiert werden, da die nötigen Daten rasch verfügbar sind. Weiters besteht die Möglichkeit rasch auf veränderte verkehrliche Randbedingungen zu reagieren.

In Weiterführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Position der Erfassungseinrichtung mittels GPS-Standard und/oder GALILEO-Standard ermittelt wird und der Zentralstelle übermittelt wird, wodurch eine genaue Ortsbestimmung einfach, schnell und kostengünstig durchgeführt werden kann.
Gemäss einer weiteren Ausfuhrungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei der Erfassungseinrichtung wenigstens zwei synchronisierte und phasenverschoben betriebene Bluetoothmodule verwendet werden. Durch die Verwendung phasenverschoben betriebener Bluetoothmodule kann die erforderliche Zeit zur Erfassung eines Gerätes reduziert werden.

Dabei können auch an der Erfassungseinrichtung vorbeibewegte Geräte mit hoher Wahrscheinlichkeit erfasst werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung der Kenndaten Richtantennen verwendet werden, wodurch sichergestellt werden kann, dass im Wesentlichen nur Geräte im vorgebbaren Erfassungsbereich erfasst werden.
Gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung in einem öffentlichen Verkehrsmittel angeordnet ist und als Erfassungsbereich im Wesentlichen der Innenraum des öffentlichen Verkehrsmittels gewählt wird, wodurch der Verkehrsstrom in dem öffentlichen Verkehrsmittel einfach und zuverlässig ermittelt werden kann.
In diesem Zusammenhang kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein,

dass zwischen zwei Stationen des öffentlichen Verkehrsmittels die Kenndaten wenigstens zweimal ermittelt werden, und dass lediglich die Kenndaten der Geräte berücksichtigt werden, die bei allen diesen Messungen ermittelt werden. Dadurch können Geräte, die in der bei einer der Messungen in der Nähe des Verkehrsmittels sind und bei dieser Messung miterfasst werden, eliminiert werden, wenn sie bei den anderen Messungen nicht erfasst werden.
In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Erfassungsbereich eine Haltestelle und/oder ein Weg, insbesondere ein Durchgang einer Umsteigehaltestelle, gewählt wird. Bei dieser Wahl des Erfassungsbereiches kann auf einfache Weise beispielsweise auch das Umstiegsverhalten von Fahrgästen berücksichtigt werden oder die Auslastung von Fussgängerzonen ermittelt werden.

Gemäss einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Erfassungsbereich eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge gewählt wird, wodurch Verkehrsströme von KFZ-Nutzern auf einfache Weise ermittelt werden können.
Die Erfindung betrifft weiters eine Vorrichtung mit einer Erfassungseinrichtung von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich.
Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung anzugeben, mit der das eingangs beschriebene Verfahren einfach durchgeführt werden kann.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass eine Auswerteeinheit zur Bestimmung von Kenndaten, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten der erfassten Geräte umfassen, und eine Ausgabeeinheit zur Speicherung und/oder Ausgabe der Kenndaten, insbesondere mittels einer Schnittstelle, vorgesehen ist,

und dass ein Ortungssystem zur Positionsbestimmung vorgesehen ist.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Geräte einfach und schnell mit einem hohen Automatisierungsgrad erfasst und die Daten weiterverarbeitet werden können. Durch das Ortungssystem kann insbesondere der Aufstellungsort bzw. die Position der Vorrichtung einfach und schnell automatisiert ermittelt werden.

Dabei kann die Funktionsfähigkeit des Systems insbesondere auch bei einem Austausch einer Vorrichtung zur Wartung oder zum Ersatz in kurzer Zeit sichergestellt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Ortungssystem mit GPS-Standard und/oder GALILEO-Standard ausgerüstet ist, wodurch eine genaue Ortsbestimmung einfach, schnell und kostengünstig durchgeführt werden kann.
In Weiterführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung wenigstens zwei synchronisierte und phasenverschoben betriebene Bluetoothmodule umfasst. Durch das Vorsehen phasenverschoben betriebener Bluetoothmodule kann die erforderliche Zeit zur Erfassung eines Gerätes reduziert werden. Dabei können auch an der Erfassungseinrichtung vorbeibewegte Geräte mit hoher Wahrscheinlichkeit erfasst werden.

Gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass sie portabel ausgebildet ist, wodurch auf einfache Weise eine hohe Einsatzvielfalt der Vorrichtung sichergestellt werden kann.
In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Ausgabeeinheit eine Mobilfunksendeeinheit umfasst, wodurch die Übermittlung der Kenndaten unter Zurückgreifen einer vorhandenen Infrastruktur erfolgen kann.
Gemäss einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Stromversorgung Solarzellen und/oder ein Anschluss an eine Strassenlaterne vorgesehen ist, wobei dem Anschluss an die Strassenlaterne ein Akku für den Tagbetrieb zugeordnet ist.

Dadurch kann eine an einer Strassenlaterne angebrachte Vorrichtung einfach an die Stromversorgung der Strassenlaterne angeschlossen werden und ein langfristiger Betrieb sichergestellt werden, wobei die Vorrichtung bei ausgeschalteter Strassenlaterne mittels des Akkus betrieben werden kann. Der Akku kann während des Betriebes der Strassenlaterne wieder aufgeladen werden.
Die Erfindung wird anhand von nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 die Systemarchitektur einer Ausführungsform zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ausführung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemassen Verfahrens,
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf des Inquiry zwischen Bluetooth-Geräten, wie er im BluetoothStandard definiert ist und
Fig.

4 eine vorgeschlagene Verbesserung des Inquiry- Vorganges unter Einsatz von zwei Bluetooth-Modulen, die eine raschere Erkennung der Geräte in der Umgebung ermöglicht.
Bei einem erfindungsgemässen Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsströmen wird von einer Erfassungseinrichtung 10 von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich Kenndaten der erfassten Geräte ermittelt, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten umfassen, werden die Kenndaten an eine Zentralstelle 2 übermittelt und aus den Kenndaten Verkehrsströme ermittelt. In Fig. 1 ist eine Systemarchitektur einer Ausführungsform für die Durchführung des Verfahrens dargestellt. Die Erfassungseinrichtung 10 kann ständig nach Geräten mit aktivierter BluetoothSchnittstelle wie z.B. Mobiltelefonen suchen.

Die Bluetooth-Funktechnologie erlaubt eine klare Eingrenzung des Erfassungsbereiches, sodass in erster Linie Geräte registriert werden, die sich in dem vorgebbaren Erfassungsbereich befinden. Diese Bluetooth-Geräte antworten auf die Anfrage mit einem Datenpaket, das u. a. eine - den Bluetooth-Chip eindeutig identifizierende - Adresse beinhaltet. Die erkannten Geräte stellen somit eine Stichprobe der gesamten Verkehrsteilnehmer in dem Untersuchungsgebiet dar, sodass mit Hilfe von mathematisch-statistischen Modellen auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen im Erfassungsbereich hochgerechnet werden kann.

Bei dem Verfahren kann auf BluetoothGeräte der Verkehrsteilnehmer zurückgegriffen werden, die diese unabhängig von dem Verfahren bei sich führen, wodurch für den Betreiber des Verfahrens auf Seiten der Verkehrsteilnehmer kein Aufwand entsteht.
Das Verfahren kann mit Vorrichtungen 1 durchgeführt werden, die die Erfassungseinrichtung 10 von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in dem vorgebbaren Erfassungsbereich umfasst. Die Vorrichtung 1 weist weiters eine Auswerteeinheit 6 zur Bestimmung der Kenndaten und eine Ausgabeeinheit 8 zur Speicherung und/oder Ausgabe der Kenndaten auf. Die Kenndaten können von der Ausgabeeinheit 8 abgespeichert werden und zu einem späteren Zeitpunkt an die Zentralstelle 2 übertragen werden.
Günstig erscheint es, wenn die Kenndaten im Wesentlichen unmittelbar an die Zentralstelle 2 übertragen werden.

Dabei kann die Ausgabeeinheit 8 eine Mobilfunksendeeinheit umfassen. Die Vorrichtung 1 kann auf einfache Weise portabel ausgebildet werden, wodurch eine grosse Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten gegeben ist. Je nach Anwendungsfall kann eine eigene Stromversorgung vorgesehen sein, oder die Vorrichtung 1 mittels einer vorhandenen Energiequelle versorgt werden. In Fig. 2 ist ein Blockschaltbild einer AusfÜhrungsform der Vorrichtung 1 gezeigt.
Die Vorrichtung 1 kann weiters ein Ortungssystem 9 zur Positionsbestimmung aufweisen, wodurch insbesondere bei einer mobilen Anordnung der Vorrichtung 1 jederzeit einfach die Position bestimmt werden. Dabei wird die Position der Zentralstelle 10 zusätzlich zu den Kenndaten übermittelt.

Die Auswerteeinheit 6 kann insbesondere dazu vorgesehen sein, die GPS/GALILEO-Daten einzulesen und weiterzuleiten, die Bluetooth-Module zu steuern und die Bluetooth-Daten zu filtern und zu speichern, die Bluetooth-Daten über GSM/GPRS/UMTS zu versenden und Konfigurationsnachrichten von der Zentralstelle 2 zu empfangen.
Um weitere Ausbaustufen des Systems zu ermöglichen, sollte die Vorrichtung 1 inklusive Software eine möglichst flexible Struktur aufweisen.
In öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise einer Strassenbahn, können eine oder mehrere Vorrichtungen 1 mit jeweils wenigstens einer Erfassungseinrichtung 10 ortsfest montiert werden.

Die Vorrichtungen 1 ermitteln einerseits mittels des Ortungssystems 9 die aktuelle Position und Geschwindigkeit des Verkehrsmittels, vorzugsweise über GPS/GALILEO, und andererseits Geräte mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle, beispielsweise Mobiltelefone, welche Fahrgäste mit sich führen. Dabei kann vorgesehen sein, dass lediglich eine der Vorrichtungen 1 ein Ortungssystem 9 umfasst. Diese Informationen werden an die Zentralstelle 2 übermittelt, die diese statistisch auswertet. Es kann vorgesehen sein, dass die Zentralstelle Steuersignale an die einzelnen Vorrichtungen 1 senden kann.
Als Erfassungsbereich kann dabei im Wesentlichen der Innenraum des öffentlichen Verkehrsmittels gewählt werden. Das Erfassen von Geräten im Aussenbereich kann beispielsweise durch Verwendung von Richtantennen gering gehalten werden.

Weiters können zwischen zwei Stationen des öffentlichen Verkehrsmittels die Kenndaten wenigstens zweimal ermittelt werden und lediglich die Kenndaten der Geräte berücksichtigt werden, die bei allen diesen Messungen ermittelt werden. Zwischen diesen Messungen bewegt sich das öffentliche Verkehrsmittel. Geräte, die bei einer der Messungen im miterfassten Aussenbereich sind, können auf diese Weise einfach festgestellt werden, da sie nach der Bewegung des öffentlichen Verkehrsmittels bei weiteren Messungen üblicherweise nicht mehr im miterfassten Aussenbereich sind. Die Fahrgäste können zwischen zwei Stationen nicht aussteigen, weshalb deren Geräte bei jeder Messung detektiert werden.
Alle relevanten Daten werden in der Zentralstelle 2 erfasst, gespeichert und verarbeitet.

Damit ist eine repräsentative Analyse des Fahrgastverhaltens für folgende Parameter von Einzelpersonen möglich: Einstiegshaltestelle Ausstiegshaltestelle
Einstiegs- und Ausstiegszeitpunkt
Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im benützten Abschnitt
Durch die Zusammenfassung der Einzeldaten können insbesondere folgende aggregierte Daten ermittelt werden:
Fahrtweitenverteilung
Belastung der Einzelabschnitte
Längsschnitt der Belastung für die Linie
Weiters kann vorgesehen sein, dass als Erfassungsbereich eine Haltestelle und/oder ein Weg, insbesondere ein Durchgang einer Umsteigehaltestelle gewählt wird.

Insbesondere in Zusammenhang mit weiteren Vorrichtungen 1 in öffentlichen Verkehrsmitteln kann dabei eine genaue Erfassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer erreicht werden.
Mit dem Verfahren besteht die Möglichkeit der automatischen Erfassung der wichtigsten fahrgastspezifischen Wegedaten (haltestellengenaue Quell-Zielbeziehung,
Umsteigerelationen). Es ist ein bedarfsorientierter Einsatz der öffentlichen Verkehrsmittel, der sich an den "Wunschlinien" des Fahrgastes orientiert, möglich. Mit möglichst geringen Kosten ist damit ein höchstes Mass an Anpassung an die Bedürfhisse der Nutzer gegeben.
Es kann vorgesehen sein, dass diese Informationen, eine grafische Darstellung der aktuellen Position und die Geschwindigkeit des Verkehrsmittels mittels grafischer Benutzerschnittstellen 3 abgerufen werden können.

Die Informationen können auch einem Verkehrsleitsystem 4 weitergegeben werden. Weiters können die Informationen auch einem grösseren Personenkreis zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise mittels eines öffentlichen Webzugriffs 5.
Diese zusätzlichen Funktionalitäten können auch zumindest teilweise in der Zentralstelle 2 integriert sein. Bei anderen Ausführungsformen können auch zwei oder mehrere Zentralstellen 2 vorgesehen sein.
Bei der Ermittlung der Verkehrsströme von KFZ-Nutzern kann als Erfassungsbereich eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge gewählt werden und können die Vorrichtungen 1 ortsfest montiert werden, wobei als Montageorte z.B. die Steher einer Strassenlaterne in Frage kommen.

Dabei kann zur Stromversorgung vorgesehen sein, dass die Vorrichtung Solarzellen und oder einen Anschluss an die Strassenlaterne aufweist, wobei dem Anschluss an die Strassenlaterne ein Akku für den Tagbetrieb zugeordnet ist. Auch einer Solarzelle kann ein Akku zugeordnet sein. Dadurch kann ein durchgehender Betrieb der Vorrichtung 1 auch bei abgeschalteter Strassenlaterne vorgesehen werden. Anstelle der Strassenlaterne kann auch eine andere Energiequelle, beispielsweise eine Ampel, vorgesehen sein. Die erfassten BluetoothDaten sowie die Position des Erfassungsgerätes werden wiederum an den zentralen Rechner übermittelt, wo die statistische Analyse stattfindet. Da die Vorrichtung 1 ortsfest angeordnet ist, kann die Position auch eingegeben und gespeichert werden, wobei eine Positionsbestimmung mittels des Ortungssystems 9 nicht erforderlich ist.

Durch Verwendung des Ortungssystems 9 kann der Betriebszustand besonders schnell hergestellt werden und auch bei einem Austausch und/oder einem Versetzen der Vorrichtungen 1 aufrechterhalten werden.
Mit dem Verfahren ist eine anonyme aber im Untersuchungsgebiet wieder erkennbare Erfassung möglich. Dabei kann die weltweit eindeutige Bluetooth-Adresse oder lediglich ein Teil davon, die im Rahmen des Verfahrens übertragen wird, ausgewertet werden. An Hand der Bluetooth-Daten ist kein Rückschluss auf den Mobilfunkteilnehmer möglich, da die persönlichen Daten auf der SIM-Karte gespeichert sind, welche nicht an ein bestimmtes Gerät gebunden ist.

Ein Auslesen dieser Daten ist nicht möglich, wodurch die Anonymität des Verkehrsteilnehmers garantiert ist.
Durch die Erfindung können Verkehrserfassungen und Verkehrsstromanalysen kostengünstig und mit geringem Aufwand laufend durchgeführt werden. Damit können alle Veränderungen sofort dokumentiert werden, da die nötigen Daten rasch verfügbar sind. Es besteht die Möglichkeit, rasch auf veränderte verkehrliche Randbedingungen zu reagieren.
Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf des Inquiries zwischen Bluetooth-Geräten wie er im Bluetooth-Standard definiert ist. Um eine Kommunikation zwischen bluetoothfahigen Geräten zu ermöglichen, muss üblicherweise ein Gerät (potentieller Master, p-Master) zuerst alle Bluetooth-Geräte in seiner Reichweite ermitteln (Inquiry). Ist die Bluetooth Adresse des Slaves bereits bekannt, kann auf ein Inquiry verzichtet werden.

Um Inquiry-Pakete vom pMaster empfangen zu können, müssen sich die potentiellen Slaves (p-Slaves) im Zustand Inquiry Scan befinden. Der p-Master verwendet beim Erkennungsprozess grundsätzlich 32 der 79 möglichen Frequenzen, wobei diese in zwei Frequenzgruppen (Trains) zu je 16 Stück aufgeteilt werden. Er durchläuft die 16 Frequenzen mit doppelter Geschwindigkeit (3200 Hops pro Sekunde) und wiederholt sie mindestens 256mal, bevor er auf die andere Frequenzgruppe wechselt. Auf jeder Frequenz sendet der p-Master Inquiry-Pakete aus. Der pSlave springt ebenfalls durch die 32 Frequenzen, allerdings wesentlich langsamer als der pMaster, und wartet auf die Inquiry-Pakete. Er verbringt aber nur einen Teil seiner Zeit im Inquiry Scan Modus. Dieses Intervall wird durch Tw_inquiryscan definiert und dauert lange genug um alle 16 Frequenzen des p-Masters zu erfassen (normalerweise 11,25ms).

Die Zeit zwischen aktiven Scans wird anhand von Tinquiryscadefiniert und muss zwischen 1,28s und 2,56s liegen. Wird nun ein Inquiry-Paket empfangen, so wartet der p-Slave - um Kollisionen mit anderen Geräten auf derselben Frequenz zu vermeiden - eine zufällig lange Zeit zwischen 0ms und 640ms (Back Off Time). Im Anschluss erwartet er ein weiteres Inquiry-Paket auf derselben Frequenz. Wird dieses empfangen, so antwortet er dem p-Master im darauf folgenden Timeslot mit einem FHS-Paket (Frequency Hop Synchronisation). Damit ist eine Identifizierung des p-Slaves möglich, da dass Paket unter anderem die 48 Bit lange, weltweit eindeutige Bluetooth Adresse enthält. Wird kein Paket empfangen, so kehrt der p-Slave wieder in den ursprünglichen Status zurück und fährt im Anschluss mit dem scannen auf einer anderen Frequenz fort.

Nach einem erfolgreichen Inquiry kann im nächsten Schritt eine Verbindung zwischen beiden Geräten mittels Paging hergestellt werden. Da mit der Kenntnis der Bluetooth Adresse bereits alle nötigen Informationen über den Slave vorhanden sind, ist für das Verfahren ein Paging nicht nötig. Folglich wird hier auf diesen Vorgang nicht näher eingegangen.
Fig. 4 zeigt eine Modifikation des Inquiry- Vorganges unter Einsatz von zwei BluetoothModulen, die eine raschere Erkennung der Geräte in der Umgebung ermöglicht: Wie aus Fig. 3 erkennbar, besteht die Möglichkeit, dass der Master auf Frequenzen von Train A sendet, während der Slave auf einer Frequenz empfangsbereit ist, die zu Train B gehört. Um die sich dadurch ergebenden Wartezeiten zu vermeiden, werden statt eines Masters zwei eingesetzt.

Dabei erfolgt die Synchronisierung der beiden Geräte derart, dass zu jedem Zeitpunkt beide Trains zum Einsatz kommen. Je nach aktueller Frequenz des Slaves wird dieser von Master 1 oder Master 2 erkannt, ohne auf einen Wechsel des aktuellen Frequenzbereiches warten zu müssen. Es ist daher mit einer beträchtlichen Reduktion der Inquiry-Zeit zu rechnen, wobei eine hohe Zuverlässigkeit der Ermittlung der Verkehrsströme auch bei bewegten Geräten, beispielsweise durch den Fliessverkehr, sichergestellt werden kann. Die Erfassungseinrichtung 10 kann wenigstens zwei synchronisierte und phasenverschoben betriebene Bluetoothmodule 7 umfassen, mit denen das Verfahren gemäss Fig. 4 durchgeführt werden kann.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsströmen, dadurch gekennzeichnet, dass von einer Erfassungseinrichtung (10) von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich Kenndaten der erfassten Geräte ermittelt werden, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten umfassen, die Kenndaten an eine Zentralstelle (2) übermittelt werden und aus den Kenndaten Verkehrsströme ermittelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Position der Erfassungseinrichtung (10) mittels GPS-Standard und/oder GALILEO-Standard ermittelt wird und der Zentralstelle (2) übermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erfassungseinrichtung (10) wenigstens zwei synchronisierte und phasenverschoben betriebene Bluetootlimodule (7) verwendet werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Kenndaten Richtantennen verwendet werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (10) in einem öffentiichen Verkehrsmittel angeordnet ist und als Erfassungsbereich im Wesenüichen der Innenraum des öffentiichen Verkehrsmittels gewählt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Stationen des öffentlichen Verkehrsmittels die Kenndaten wenigstens zweimal ermittelt werden, und dass lediglich die Kenndaten der Geräte berücksichtigt werden, die bei allen diesen Messungen ermittelt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Erfassungsbereich eine Haltestelle und/oder ein Weg, insbesondere ein Durchgang einer Umsteigehaltestelle, gewählt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Erfassungsbereich eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge gewählt wird.

(8) zur Speicherung und/oder Ausgabe der Kenndaten, insbesondere mittels einer Schnittstelle, vorgesehen ist, und dass ein Ortungssystem (9) zur Positionsbestimmung vorgesehen ist.

9. Vorrichtung (1) mit einer Erfassungseinrichtung (10) für die Erfassung von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit (6) zur Bestimmung von Kenndaten, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten der erfassten Geräte umfassen, und eine Ausgabeeinheit (8) zur Speicherung und/oder Ausgabe der Kenndaten, insbesondere mittels einer Schmttstelle, vorgesehen [mu]{, und dass ein Ortungssystem (9) zur Positionsbestimmung vorgesehen ist.

(9) mit GPS-Standard und/oder GALILEO-Standard ausgerüstet ist.

9. Vorrichtung (1) mit einer Erfassungseinrichtung (10) von Geräten mit aktivierter Bluetooth-Schnittstelle in einem vorgebbaren Erfassungsbereich, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit (6) zur Bestimmung von Kenndaten, wobei die Kenndaten die Anzahl und/oder Identifikationsdaten der erfassten Geräte umfassen, und eine Ausgäbeeinheit

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ortungssystem (9) mit GPS-Standard undoder GALILEO-Standard ausgerüstet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ortungssystem

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (10) wenigstens zwei synchronisierte und phasenverschoben betriebene Bluetoothmodule (7) umfasst.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie portäbel ausgebildet ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie portabel ausgebildet ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabeeinheit (8) eine Mobilfunksendeeinheit umfasst.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Stromversorgung Solarzellen und/oder ein Anschluss an eine Strassenlaterne vorgesehen ist, wobei dem Anschluss an die Strassenlaterne ein Akku für den Tagbetrieb zugeordnet ist. .:.. <EMI ID=14.1>

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Stromversorgung Solarzellen und/oder ein Anschluss an eine Strassenlaterne vorgesehen ist, wobei dem Anschluss an die Strassenlaterne ein Akku für den Tagbetrieb zugeordnet ist.