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Die Erfindung betrifft eine Seilbahnanlage mit zwei Stationen, insbesondere einer Talstation und einer Bergstation, mit einem Förderseil, welches in den Stationen über Umlenkscheiben geführt ist, wobei eine Umlenkscheibe angetrieben ist, mit einer Vielzahl von Fahrbetriebsmitteln, wie Kabinen oder Sesseln, die an das Förderseil ankuppelbar und von diesem abkuppelbar sind, mit im Bereich der Stationen angeordneten Laufschienen, längs welcher die von Förderseil abgekuppelten Fahrbetriebsmittel aus dem Bereich der Abkupplung um die Umlenkscheibe in den Bereich der Ankupplung bewegbar sind und mit Gruppen von Verzögerungsreifen, Förderreifen und Beschleunigungsreifen, welche an den längs der Laufschienen bewegten Fahrbetriebsmitteln zur Anlage kommen, wobei zumindest ein Teil der Verzögerungsreifen,
der Förderreifen und/oder der Beschleunigungsreifen in bezug auf die vom Förderseil abgekuppelten Fahrbetriebsmittel ausser Funktion setzbar ist.
Eine solche Seilbahnanlage ist aus der EP 0 774 392 bekannt. Es ist bekannt, dass bei Seilbahnanlagen mit Fahrbetriebsmitteln diese ausserhalb der Betriebszeiten vom Förderseil abzukuppeln und in dafür vorgesehenen Räumen, sogenannten Garagen, zu parkieren sind. Hierfür müssen Gebäude vorgesehen sein, welche zu den eigentlichen Stationsgebäuden der Berg- bzw. Talstation hinzutreten. Um diesen zusätzlichen Gebäudeaufwand klein zu halten, lehrt die EP 0 774 392, zumindest einen Teil der Verzögerungsreifen, Förderreifen und Beschleunigungsreifen von den Fahrbetriebsmitteln weg anzuheben, so dass sie nicht mehr mit entsprechenden Antriebsflächen an den Fahrbetriebsmitteln zusammenwirken.
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Diese Vorrichtung weist den Nachteil auf, dass sie einen erheblichen Aufwand in bezug auf die Anordnung und Justage der einzelnen.
Gruppen von Reifen beansprucht, die distanzgenau auf die Antriebsflächen der Fahrbetriebsmittel abgesenkt werden müssen.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Seilbahnanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher der zur Speicherung der Fahrbetriebsmittel ausserhalb der Betriebszeit erforderliche Raum mit möglichst geringen Mitteln minimiert werden kann.
Diese Aufgabe wird für eine Seilbahnanlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einem Abstand und im wesentlichen parallel zur Laufschiene eine Garagierungsschiene derart angeordnet ist, dass in der Garagierungsschiene geführte Fahrbetriebsmittel in keinem Eingriff mit zumindest einem Teil der Verzögerungsreifen, der Förderreifen und/oder der Beschleunigungsreifen stehen, und dass mindestens ein Weichenpaar vorgesehen ist, über das die Fahrbetriebsmittel im Bereich zwischen den Ein- bzw. Auskupplungspunkten der Station aus der Laufschiene in die Garagierungsschiene und zurück leitbar sind.
Das Vorsehen einer im wesentlichen parallelen Garagierungsschiene zur Laufschiene mit einer Ein- und einer Ausleitungsweiche nutzt den in der Berg- bzw. Talstation zur Verfügung stehenden Raum in optimaler Weise, ohne eine komplizierte Mechanik im Hinblick auf die Verzögerungsreifen, der Förderreifen und/oder der Beschleunigungsreifen vorsehen zu müssen.
Vorzugsweise wird die Garagierungsschiene seitlich tiefer als die Führungsschiene angeordnet.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Nachfolgend wird nun ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben. Es zeigen :
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Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Station einer
Seilbahnanlage gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Station einer
Seilbahnanlage gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer Station einer Seilbahn- anlage nach Fig. 1 oder 2 mit einem geführten Fahrbe- triebsmittel, und Fig. 4 die Ansicht der Fig. 3 mit einem garagierten Fahrbe- triebsmittel.
Die Fig. 1 zeigt eine Seilbahnanlage gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Mit dem Pfeil 1 ist die Einfahrtsrichtung und mit dem Pfeil die Ausfahrtsrichtung aus der Station bezeichnet. Mit dem Bezugszeichen 3 ist eine Laufschiene gekennzeichnet. Eine äussere Führungsschiene weist das Bezugszeichen 4 auf.
Wie in der Fig. 1 zu erkennen ist, verzweigt sich die Laufschiene 3 mit Hilfe einer Weiche 5 unmittelbar im Bereich hinter dem Ende der Kuppelschiene 6. Die Weiche kann aus einer Verbreiterung der Laufschiene 3 bestehen, zwischen der von der Bewegungsrichtung her eine Weichenzunge vorgesehen ist, mit der die Führungsräder 11 entweder in die Laufschiene 3 oder die Garagierungsschiene 23 leitbar sind. Im Bereich der Kuppelschiene 6 wird jedes Fahrbetriebsmittel 8 vom Seil ausgekuppelt und liegt auf der Laufschiene 3 und der Führungsschiene 4 auf. Diese Situation ist in der Fig. 3 dargestellt. Die Fig. 3 zeigt insbesondere die Aufhängung der Fahrbetriebsmittel 8, an deren oberem Ende eine Federklemme 9 angeordnet ist. Deutlich ist die einen leeren Raum umgreifende Klemme 10 zu sehen.
Ein Führungsrad 11 läuft in der Laufschiene 3, während eine Führungsrolle 12 zwischen zwei gegenüberliegenden Gleitflächen 13 der Führungsschiene 4 aufliegt. Üblicherweise sind zwei Führungsräder 11 hintereinander angeordnet, so dass sie mit der Führungsrolle ein Kräftedreieck bilden. Es ist weiterhin deut-
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lich zu erkennen, dass das Fahrbetriebsmittel 8 über eine Antriebsfläche 14 verfügen, welche sich gegen ein Antriebsrad 15 abstützt. Dieses Antriebsrad 15 ist durch die Elemente 16 in festem Abstand zur Laufschiene 3 und zu einem Träger 27 der Station angeordnet.
Die schematische Ansicht der Fig. 1 zeigt nun im Bereich hinter der Weiche 5 einen dem Bereich der Verzögerungseinrichtung 30 zugeordneten Garagierungsraum 17, in dem eine Vielzahl von hier sieben Fahrbetriebsmitteln 8 parkiert sind. Fahrbetriebsmittel 8 sind an der Weiche 5 von der Laufschiene 3 ausgekuppelt und liegen mit ihren Führungsrädern 11 in der Garagierungsschiene 23.
Kurz vor Erreichen des Wendekreises 31 der Station ist eine zweite Weiche 5' angeordnet, mit deren Hilfe die Laufschiene 3 und die Garagierungsschiene 23 zusammengeführt werden. Am Scheitelpunkt der Umlenkung kann in bekannter Weise ein Garagierungsabzweig 33 vorgesehen sein, mit dem weitere Fahrbetriebsmittel in Garagierungsräume ausgeleitet werden können. Auf der Ausfahrtseite der Station ist im Bereich der Beschleunigungseinrichtung 32 ein weiteres Weichenpaar 5 und 5 vorgesehen, die in gleicher Weise aus der Laufschiene 3 die Garagierungsschiene 23 ableiten, so dass auch auf dieser Seite 17 hier sieben Fahrbetriebsmittel 8 parkiert werden können. Mit dem Bezugszeichen 18 ist dann auf der Ausfahrtseite 2 die Startrolle gekennzeichnet.
Die Fig. 2 zeigt eine Seilbahnanlage gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel. Dabei sind gleiche Merkmale in den Zeichnungen jeweils mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Auch hier ist unmittelbar hinter dem Ende der Kuppelschiene 6 die erste Weiche 5 angeordnet, die die Garagierungsschiene 23 von der Laufschiene 3 abzweigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel verlaufen Laufschiene 3 und Garagierungsschiene 23 über die gesamte Station parallel zueinander und werden erst im Bereich der Einkoppelschiene 6' durch die Weiche 5' zusammengeführt.
In diesem Fall entsteht ein einziger Garagierungsraum 17, in welchem die hier neunzehn Fahrbetriebsmittel 8 parkiert werden können.
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Im folgenden wird auf die zum Teil bereits beschriebene Fig. 3 zurückgekommen, wobei darauf hingewiesen wird, dass die Garagierungsschiene 23 in einem kleinen seitlichen Versatz zur Laufschiene 3 angeordnet ist. Dabei ist sie insbesondere etwas tiefer angeordnet. Die Führungsschiene 4 verfügt über eine Cförmige Ausnehmung 19, in welcher die Führungsrolle 12 eingesetzt werden kann.
Dies führt zur Fig. 4, in welcher ein Fahrbetriebsmittel 8 dargestellt ist, welches an einer Weiche 5 bzw. 5' ' aus der Laufschiene 3 ausgekoppelt und in die Garagierungsschiene 23 eingekoppelt ist. Dabei kommt die Führungsrolle 12 im C-förmige Abschnitt der Führungsschiene 4 zu liegen. Es ist insbesondere zu erkennen, dass die Antriebsfläche 14 nicht mehr im Eingriff mit dem Antriebsrad 15 steht.
Dadurch, dass die Garagierungsschiene 23 tiefer als die Laufschiene 3 angeordnet ist, reicht ein kleiner seitlicher Versatz der beiden Schienen 3 und 23 zueinander, um die Antriebsfläche 14 ausser Eingriff mit dem Antriebsrad 15 zu bringen. Dies weist den Vorteil auf, dass die Führungsschiene 4 nicht besonders breit ausgebildet sein muss und somit kein seitlicher Versatz des vertikalen Trägers 20 in bezug auf eine bekannte Anlage notwendig ist. Die Höhenverstellung geschieht vorzugsweise unmittelbar anschliessend an den Weichenbereich 5 und wird unmittelbar vor dem Weichenbereich 5' wieder aufgehoben.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Führungsschiene 4 G-förmig und weist eine höher gelegene Lauffläche 13 sowie eine tiefer gelegene Lauffläche 21 auf. Der zwischen diesen beiden Flächen 13 und 21 bestehende Höhenunterschied entspricht dem Höhenunterschied der beiden Schienen 3 und 23 zueinander. In den Weichenbereichen 5,5' etc. kann ein Keil vorgesehen sein, der die untere Lauffläche 21 auf das Niveau der oberen Lauffläche anhebt.
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Bei einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Führungsschiene 4 auch einfach eine C-Form aufweisen, so dass die Fahrbetriebsmittel 8 bei der Garagierung leicht schräg hängen. Insbesondere kann dann die Garagierungsschiene 23 leicht zur Laufschiene 3 hin geneigt sein, um eine gute Führung der Führungsräder innerhalb der Garagierungsschiene 23 zu gewährleisten. Gleichzeitig entfernt sich durch die Verschwenkung dabei die Antriebsfläche 14 vom Antriebsrad 15, insbesondere der in der Zeichnung der Fig. 4 links dargestellte Abschnitt der Antriebsfläche 14.
Bei einer anderen Ausführungsform kann der Abstand der Garagierungsschiene 23 von der Laufschiene 3 auch so gross gewählt sein, dass die Antriebsfläche 14 auch ohne einen Höhenversatz von dem Antriebsrad 15 ausser Eingriff kommt.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Startrolle 18 gestattet an der Stationsausfahrt 2 das Herstellen eines genauen Fahrzeugabstandes beim Befüllen der Seilbahnanlage.
Unter dem Begriff Schiene 3,4 oder 23 wird jede Führungseinheit verstanden, die vom Fachmann im Seilbahnbau eingesetzt wird.
Hierzu gehören auch Gleise und andere führende Elemente.
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The invention relates to a cable car system with two stations, in particular a valley station and a mountain station, with a conveyor cable, which is guided in the stations via deflection disks, wherein a deflection disk is driven, with a variety of driving equipment, such as cabins or armchairs, which are attached to the conveyor rope can be coupled and uncoupled from this, with running rails arranged in the area of the stations, along which the driving equipment uncoupled from the conveying cable can be moved from the area of the uncoupling around the deflection disk into the area of the coupling and with groups of deceleration tires, conveyor tires and acceleration tires which are attached to the drive equipment moved along the running tracks come into contact with at least some of the deceleration tires,
the conveyor tire and / or the acceleration tire can be put out of function with respect to the driving equipment uncoupled from the conveyor cable.
Such a cable car system is known from EP 0 774 392. It is known that in ropeway systems with driving equipment, these are to be uncoupled from the conveyor cable outside of the operating times and to be parked in spaces provided for this purpose, so-called garages. For this purpose, buildings must be provided which go to the actual station buildings of the mountain or valley station. In order to keep this additional building outlay small, EP 0 774 392 teaches to lift at least some of the deceleration tires, conveyor tires and acceleration tires away from the driving resources so that they no longer interact with corresponding drive surfaces on the driving resources.
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This device has the disadvantage that it requires considerable effort in relation to the arrangement and adjustment of the individual.
Groups of tires are claimed, which must be lowered precisely on the drive surfaces of the driving equipment.
Based on this prior art, the invention has for its object to provide a cable car system of the type mentioned, in which the space required for storing the operating resources outside the operating time can be minimized with the least possible means.
This object is achieved according to the invention for a cable car system of the type mentioned at the outset in that a garage rail is arranged at a distance and essentially parallel to the running rail in such a way that driving equipment guided in the garage rail does not engage with at least some of the deceleration tires, the conveyor tires and / or the acceleration tire, and that at least one pair of switches is provided, via which the driving equipment in the area between the coupling and decoupling points of the station can be guided from the running rail into the garage rail and back.
The provision of a substantially parallel garage rail to the running rail with an entry and exit switch makes optimal use of the space available in the mountain or valley station, without complicated mechanics with regard to the deceleration tires, the conveyor tires and / or the acceleration tires to have to provide.
The garage rail is preferably arranged laterally lower than the guide rail.
Further advantageous embodiments are characterized in the subclaims.
An exemplary embodiment of the invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings. Show it :
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Fig. 1 is a schematic plan view of a station
Cable car system according to a first embodiment of the invention, Fig. 2 is a schematic plan view of a station
3, a cross-sectional view of a station of a cable car system according to FIG. 1 or 2 with a guided vehicle, and FIG. 4 the view of FIG. 3 with a garaged vehicle.
1 shows a cable car system according to a first embodiment of the invention. The arrow 1 indicates the direction of entry and the arrow the direction of exit from the station. A running rail is identified by reference number 3. An outer guide rail has the reference number 4.
As can be seen in FIG. 1, the running rail 3 branches out with the aid of a switch 5 directly in the area behind the end of the coupling rail 6. The switch can consist of a widening of the running rail 3, between which a switch tongue is provided from the direction of movement with which the guide wheels 11 can either be guided into the running rail 3 or the garage rail 23. In the area of the coupling rail 6, each driving device 8 is uncoupled from the rope and rests on the running rail 3 and the guide rail 4. This situation is shown in FIG. 3. 3 shows in particular the suspension of the driving resources 8, at the upper end of which a spring clip 9 is arranged. The clamp 10 encompassing an empty space can be clearly seen.
A guide wheel 11 runs in the running rail 3, while a guide roller 12 lies between two opposite sliding surfaces 13 of the guide rail 4. Usually two guide wheels 11 are arranged one behind the other so that they form a triangle of forces with the guide roller. It is still German
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Lich to recognize that the driving equipment 8 have a drive surface 14 which is supported against a drive wheel 15. This drive wheel 15 is arranged by the elements 16 at a fixed distance from the running rail 3 and to a carrier 27 of the station.
The schematic view of FIG. 1 now shows, in the area behind the switch 5, a garage space 17 which is assigned to the area of the delay device 30 and in which a large number of seven operating means 8 are parked here. Driving equipment 8 are disengaged from the running rail 3 on the switch 5 and lie with their guide wheels 11 in the garage rail 23.
Shortly before reaching the turning circle 31 of the station, a second switch 5 'is arranged, with the aid of which the running rail 3 and the garage rail 23 are brought together. At the apex of the deflection, a garage branch 33 can be provided in a known manner, with which further driving equipment can be diverted into garage rooms. On the exit side of the station, in the area of the acceleration device 32, a further pair of switches 5 and 5 are provided, which in the same way derive the garage rail 23 from the running rail 3, so that seven driving means 8 can also be parked here on this side 17. The starting role is then identified with the reference number 18 on the exit side 2.
2 shows a cable car system according to a second embodiment. The same features are identified in the drawings with the same reference numerals. Here too, the first switch 5 is arranged directly behind the end of the coupling rail 6, which branches off the garage rail 23 from the running rail 3. In this exemplary embodiment, the running rail 3 and the garage rail 23 run parallel to one another over the entire station and are only brought together in the region of the coupling rail 6 'by the switch 5'.
In this case, a single garage space 17 is created, in which the nineteen driving resources 8 can be parked.
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In the following, reference will be made to FIG. 3, which has already been described in part, it being pointed out that the garage rail 23 is arranged in a small lateral offset from the running rail 3. In particular, it is arranged somewhat lower. The guide rail 4 has a C-shaped recess 19 in which the guide roller 12 can be used.
This leads to FIG. 4, in which a driving device 8 is shown, which is coupled out of the running rail 3 on a switch 5 or 5 ″ and is coupled into the garage rail 23. The guide roller 12 comes to rest in the C-shaped section of the guide rail 4. It can be seen in particular that the drive surface 14 is no longer in engagement with the drive wheel 15.
Because the garage rail 23 is arranged lower than the running rail 3, a small lateral offset of the two rails 3 and 23 relative to one another is sufficient to bring the drive surface 14 out of engagement with the drive wheel 15. This has the advantage that the guide rail 4 does not have to be particularly wide and therefore no lateral offset of the vertical support 20 is necessary in relation to a known system. The height adjustment preferably takes place immediately after the switch area 5 and is lifted again immediately before the switch area 5 '.
In the exemplary embodiment shown, the guide rail 4 is G-shaped and has a higher running surface 13 and a lower lying running surface 21. The difference in height between these two surfaces 13 and 21 corresponds to the difference in height of the two rails 3 and 23 to one another. A wedge can be provided in the switch regions 5, 5 ', etc., which raises the lower running surface 21 to the level of the upper running surface.
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In an embodiment not shown in the drawings, the guide rail 4 can also simply have a C-shape, so that the driving means 8 hang slightly obliquely during the garage. In particular, the garage rail 23 can then be slightly inclined towards the running rail 3 in order to ensure good guidance of the guide wheels within the garage rail 23. At the same time, the pivoting removes the drive surface 14 from the drive wheel 15, in particular the section of the drive surface 14 shown on the left in the drawing in FIG. 4.
In another embodiment, the distance between the garage rail 23 and the running rail 3 can also be chosen so large that the drive surface 14 is disengaged from the drive wheel 15 even without a height offset.
The starter roller 18 shown in FIGS. 1 and 2 permits the establishment of a precise vehicle distance when filling the cable car system at the station exit 2.
The term rail 3, 4 or 23 is understood to mean any guide unit that is used by a person skilled in the ropeway construction.
This also includes tracks and other leading elements.