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Die Erfindung betrifft ein stufenlos regelbares Reibungsgetriebe mit länglichen, etwa tonnenförmigen Reibkörpern, die sternförmig angeordnet zwischen zwei koaxialen Reibscheiben wirken.
Bei den bekannten Ausführungen laufen Reibrollen grossen Durchmessers mit dem gleichen Kreisumfang je nach Verstellung des Getriebes auf verschiedenen Radien der Kreisscheiben. Diese Arbeitsweise liegt nicht nur bei Getrieben dieser Art vor, sondern auch bei allen andern Konstruktionen. Im Interesse einer langen Lebensdauer sollte jedoch jeder Reibkörper bei jeder Verstellung seine Laufbahn wechseln. Bei der oben genannten Ausführung müssen die zwischen den Reibscheiben wirkenden Reibrollen durch einen aufwendigen Mechanismus je nach dem gewünschten Übersetzungsverhältnis in ihrer Lage verstellt werden.
Am Umfang können nur eine beschränkte Zahl von Reibrollen untergebracht werden, so dass entsprechend der zu übertragenden Leistung grosse Getriebeausführungen notwendig sind, die teuer in der Herstellung sind und wegen ihres grossen Platzbedarfes, so z. B. im Automobilbau, überhaupt nicht eingesetzt werden können. Noch schlechter sind die Verhältnisse bei Reibungsgetrieben, bei denen An- und Abtriebswelle nicht koaxial angeordnet sind. So können bei Getrieben, in denen Metallringe zwischen verstellbaren Kegelscheiben wirken, nur zwei Reibpaarungen zur Übertragung der Leistung herangezogen werden. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass bei dieser Anordnung eine ungleichmässige Belastung der Drucklager auftritt.
Da diese Reibungsgetriebe nur eine geringe Zahl von Reibkörpern aufweist, ist die Wälzpressung sehr hoch, so dass keine lange Lebensdauer erreichbar ist. Ausserdem ist bei diesen Getrieben eine synchrone Verstellung der Rollkörper zwischen den Kreisringscheiben ausserordentlich schwierig.
Weiters ist bei den bekannten Reibungsgetrieben die für ein Reibungsgetriebe notwendige Andruckregelung nicht ideal gelöst. Da fast alle Getriebe so verstellbar sind, dass die Abtriebsdrehzahl um fast den gleichen Faktor über oder unter der Antriebsdrehzahl liegt, ändert sich das Drehmoment des Abtriebes mit dem Quadrat dieses Faktors, während das Antriebsdrehmoment konstant bleibt. Die wirksame Umfangskraft an An- und Abtrieb ändert sich jedoch nur im Verhältnis der Laufradien an den Reibscheiben, also mit oben genanntem Faktor.
Entsprechend diesem Faktor muss sich auch der Andruck der Reibpaarungen ändern, kann es aber nicht, wenn eine drehmomentabhängige Andruckregelung am An- oder Abtrieb oder auch an beiden vorgenommen wird. Diese Massnahmen bedingen im Endeffekt einen höheren Andruck als notwendig, zumindest in einigen Verstellbereichen, oder eine so hohe Vorspannung, dass auch im Leerlauf das Getriebe weit über das Notwendige belastet wird. In vielen Fällen muss auch der Andruck der Reibpaarungen vom Getriebegehäuse aufgenommen
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Getriebes ohne eigenes Gehäuse in einer Maschine unmöglich macht.
Bei den bekannten Reibungsgetrieben kann der Regelbereich nicht bis zur Abtriebsdrehzahl Null ausgelegt werden, dies kann überhaupt nur bei Koppelung mit Differentialgetrieben erreicht werden, wozu sich die Getriebe nicht eignen, weil die notwendigen Verbindungsglieder zu aufwendig sind. Verlangt werden von der Industrie oft grosse Regelbereiche, Umkehrbarkeit des Abtriebes über die Drehzahl Null, Anlaufmöglichkeit aus dem Stillstand usw.
Gegenstand der Erfindung ist es, die aufgezählten Nachteile zu beseitigen, ein leistungsfähiges verstellbares Reibungsgetriebe zu schaffen, das in der Lage ist, den vielseitigen Forderungen der Industrie gerecht zu werden.
Erfindungsgemäss wird dies bei einem Reibungsgetriebe der eingangs angeführten Art dadurch erreicht, dass die einen Enden der Reibkörperwellen in einem Reibkörperkorb und in die andern Enden der Reibkörperwellen in einem zu diesem in Achsrichtung verschiebbaren Ring mittels Schwenklager angeordnet sind, und dass der Reibkörperkorb aus zwei geprägten, symmetrischen Schalen besteht, die zur Mitte hin die Schwenklager zur Hälfte aufnehmen können, planseitig entsprechend der Rollkörperzahl Durchbrüche und am Umfang Aussparungen für den Durchtritt der mit dem Ring zusammenwirkenden Enden Reibkörperwellen aufweisen.
Durch die Anordnung von möglichst vielen sternförmig liegenden, relativ dünnen und langen Reibkörpern zwischen zwei koaxialen Reibscheiben kann die entsprechende Vielzahl von Reibpaarungen auf kleinem Raum grosse Leistungen übertragen, wobei die Veränderung der Abtriebsdrehzahl dadurch erreicht wird, dass die Achse der Reibkörper aus einer Parallellage zu den Reibscheiben um einen entsprechenden Winkel in Längsrichtung des Getriebes verstellt werden kann, wodurch eine Laufradienänderung an Reibkörper und Laufscheibe oder Reibscheibe vorgenommen wird. Die festen und veränderlichen Punkte des Reibkörperkorbes sind dabei in Umfangsrichtung zueinander nicht verstellbar.
Dadurch wird erreicht, dass in jeder Stellung die Reibkörper mit ihren beiden Wellenenden starr gelagert sind, nicht wie bei einseitiger Anlenkung schwingen können, der Andruck der Reibscheiben vom Reibkörperkorb aufgenommen wird und die Lagerung der Reibkörper an den
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den meisten Fällen die Verstellung der Reibkörper vom stillstehenden Reibkörperkorb aus vorgenommen werden kann. Die Auslegung der Reibkörper und der Reibscheiben geschieht so, dass ihre Krümmungen bei Verstellung aufeinander abrollen können. Damit kann auch ein derartiges Getriebe im Stillstand ohne Schaden verstellt werden, es tritt keine Gleitreibung auf.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die drei koaxialen Teile, die beiden Reibscheiben und der Reibkörperkorb auf einer Welle gelagert, wobei eine Reibscheibe in Längsrichtung verschiebbar sich über den
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Andruckregler gegen die Welle abstützt, während die andere Reibscheibe sich über ein Axiallager und eine Verstellmutter gegen die Welle abstützt. Zur Einstellung der Vorspannung besteht ein Stützpunkt auf der Welle aus einer Mutter. Nur in Längsrichtung verschiebbar gelagert ist die Antriebsreibscheibe mit dieser Antriebswelle, während die Abtriebsreibscheibe mit der Abtriebswelle verbunden ist, in der ein Ende der Antriebswelle gelagert ist.
Der grosse Vorteil dieser erfindungsgemässen Anordnung besteht darin, dass dieses Getriebe ohne eigenes Gehäuse in jeder Maschine eingebaut werden kann, da der Andruck nicht von einem eigenen Getriebegehäuse abhängig ist.
Der für die Reibpaarungen notwendige Andruckregler ist vom Drehmoment des Reibkörperkorbes abhängig, denn dieses Drehmoment ändert sich im Verhältnis der Laufradien- und damit der Umfangskraftsänderung, so dass bei jeder Einstellung des Reibungsgetriebes und jeder auftretenden Belastung der Andruck absolut proportional der Belastung ist. Damit wird eine unnötige Belastung der Reibpaarungen vermieden und die zum Anlauf notwendige Vorspannung kann auf ein Minimum reduziert werden.
Ein weiterer grosser Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das notwendige Axiallager mit der übersetzung 1 : 1 als zusätzliches Reibradgetriebe verwendet wird. Damit ist es möglich, dass in einem nachgeschalteten Planetengetriebe zwei Drehzahlen des Reibradgetriebes zu einer Abtriebsdrehzahl vereinigt werden können, so dass je nach Wahl des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebes die vielfältigsten Regelbereiche des Gesamtgetriebes gefahren werden können, wobei sich zusätzlich die Leistung des
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mit dem gleichen Reibungsgetriebe die vierfache Leistung übertragen werden, so dass ein derartiges Reibungsgetriebe mit nachgeschaltetem Planetengetriebe in der Lage ist, bei kleinstem Bauraum die heute üblichen Leistungen eines Kraftwagenmotors über den geforderten Regelbereich zu übertragen, wobei ein derartiges Getriebe automatisch zur Kupplung wird,
wenn die Abtriebsdrehzahl gleich der Antriebsdrehzahl wird und auch bei Talfahrt den Motor mit der gewählten Ubersetzung antreibt, so dass dieser als Bremse wirkt.
Die Einzelheiten sowie weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung von einigen Beispielen hervor, auf die jedoch die Erfindung nicht beschränkt ist. Fig. l zeigt den Grundaufbau des Getriebes, Fig. 2 den Grundaufbau des Getriebes gemäss Fig. l im Schnitt, Fig. 3 den in beiden Drehrichtungen wirkenden Andruckregler, Fig. 4 eine Möglichkeit der Verstellungseinrichtung, Fig. 5 zusätzliche Nutzung des
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den Einsatz als Kraftfahrzeuggetriebe.
Nach Fig. l wird die Reibscheibe--1--von einer Welle--4--angetrieben. Die Reibscheibe ist verschiebbar auf der Welle --4-- gelagert. über den Reibkörper --2-- erfolgt der Abtrieb--32--in umgekehrter Drehrichtung über die Reibscheibe--3--. Wie dargestellt, besteht der Reibkörper --2-- aus etwa tonnenförmigen Walzen, deren zwei Enddurchmesser jedoch vorteilhafterweise verschieden gross sind. So ist in diesem Fall der in Richtung Getriebemitte liegende Enddurchmesser grösser.
Das hat den Vorteil, dass bei Lauf an diesem Durchmesser die Abtriebsdrehzahl der Reibscheibe--3--, die ja dann am kleineren Enddurchmesser des Reibkörpers --2-- tangiert, um das Enddurchmesserverhältnis kleiner ist, als sie es nach den Laufradienverhältnissen an den Reibscheiben--1 und 3-- sein müsste. Wird umgekehrt der Reibkörper - an seinem kleinen Enddurchmesser von der Reibscheibe --1-- angetrieben, dann wird die Abtriebsdrehzahl der Reibscheibe --3-- um den Betrag grösser, als sie es nach den Laufradienverhältnissen sein müsste. Somit kann vorteilhaft der Regelbereich des Getriebes vergrössert werden, ohne dass das Laufradienverhältnis an den Reibscheiben und damit der Gesamtdurchmesser des Getriebes zu gross wird.
Auch kann durch diese Massnahme der Reibkörperkorb bei einem kleineren Durchmesser stabiler ausgelegt werden.
Wie Fig. l zeigt, wird vorgeschlagen, die Reibkörper --2-- als Hohlkörper auszubilden. Damit werden einmal Gewichtsersparnis, und zum andern eine bessere Kühlung erreicht. Wie dargestellt, hat der Reibkörper --2-- an seinem dünnen Ende eine Bohrung, die die Reibkörperwelle --22-- aufnimmt, während am andern Ende eine eingepresste Scheibe--50--die feste Verbindung zwischen dem Reibkörper --2-- und der Reibkörperwelle --22-- herstellt. Diese Scheibe selbst hat am Umfang mehrere Bohrungen.
Die Reibscheibe --3-- ist drehbar auf der Welle --4-- gelagert und stützt sich über ein Axiallager - -6-- in Längsrichtung an der Welle --4-- ab.
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sich zur Mitte hin die Schwenklager --7-- aufnehmen. Am Umfang weisen die Schalen soviele Durchbrüche - auf, wie Reibrollen --2-- vorhanden sind. Wie in der oberen Hälfte der Fig. l dargestellt, verlaufen beide Schalen des Reibkörperkorbes-5--, die (Fig. 2) am äusseren Umfang miteinander über Nieten-10verbunden sind, kegelig bis zur Aufnahme der Schwenklager --7-- auseinander und werden in der Mitte durch das Gleitlager--48--auf Abstand verbunden.
Zwischen den einzelnen Reibkörpern --2-- wird der kegelige Verlauf unterbrochen und es wird durch eine Sicke--9--eine weitere Verbindungsmöglichkeit für Nieten --51-- geschaffen. Durch diese Massnahmen kann der Reibkôrperkorb--5--, bei dünner Materialstärke als Prägeteil, die notwendige Festigkeit aufweisen, die der Lagerdruck an den Schwenklagern --7-- bei Schräglage der Reibkörper --2-- erfordert.
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Der Reibkörperkorb --5-- ist mit dem Gleitlager--48--auf der Welle --4-- gelagert.
Die nach aussen gerichteten Wellenenden der Reibkörperwellen --22-- können sich frei im Reibkörperkorb --5-- bewegen, sind jedoch in einem Ring--11--gelagert, der aus zwei symmetrischen Teilen besteht und der am Umfang Aufnahmen für die äusseren Schwenklager --7-- aufweist. Dieser Ring - -11-- ist über die Abstandsbolzen --14-- (Fig. 6) drehfest, aber verschiebbar in Längsrichtung mit dem Reibkörperkorb --5-- verbunden. Die zur Einstellung der notwendigen Schräglage der Reibkörper --2-- erforderliche Verschiebung des Ringes --11-- gegenüber dem Reibkorperkorb--5-kann vorteilhaft, wie dargestellt, über einen Gewindering--15--vorgenommen werden.
Dabei hat dieser Gewindering--15--ein Rechts- und ein Linksgewinde, von denen eines auf einen weiteren, mit dem Reibkorperkorb--5-- verbundenen Gewindering --49-- einwirkt, während das andere mit einem dritten Gewindering-13zusammenarbeitet, der über Abstandsbolzen --14-- mit dem Ring--11--verbunden ist. Eingeleitet wird die Verstellung der Gewinde über das Zahnrad-42--, auf das das durch Hand betätigte Ritzel--43wirkt.
Der Andruckregler arbeitet nach Fig. 3 drehmomentabhängig. Das zu diesem Zweck herangezogene Drehmoment wirkt auf den Ring-18-. Dieser weist auf seiner Stirnseite wechselnde schiefe Ebenen auf, deren Steigung so ausgelegt ist, dass bei Anlauf des Ringes --18-- gegen den gleichgestalteten Ring-19die Querkraft die Reibpaarungen entsprechend der Belastung andrückt, wobei die Querkraft eine Funktion des Reibwinkels der Reibpaarungen ist. Die in der Steigung wechselnden Ebenen ermöglichen die Regelung des Andruckes in beiden Drehrichtungen. Eine möglichst verlustlos Regelung soll durch gegenseitigen Anlauf der beiden Ringe-18 und 19-- über Wälzkörper --20-- erzielt werden. Diese Wälzkörper --20-- werden in einem Käfig --21-- geführt, der über seinen Umfang sich der Form der schiefenen Ebenen anpasst.
Da bei Regelung immer nur die Hälfte der schiefen Ebenen miteinander in Berührung sind, die andere Hälfte sich voneinander entfernt, müssen die völlig frei werdenden Wälzkörper --20-- im Käfig --21-- festgehalten werden.
In Fig. l ist die Gesamtanordnung des Andruckreglers dargestellt. Er ist in seiner Wirkung von der Einstellung der übersetzung des Getriebes abhängig. Bei Schwenkung der Reibrollen --2-- rollen diese mit ihrem Krümmungsradius--ri--auf den Krümmungen der Reibscheiben--1 und 3--ab, die den Krümmungsradius-ra-aufweisen. Dabei nähern sich die Reibscheiben-1 und 3--bei Mittelstellung, d. h., wenn die Achsen der Reibkörper --2-- parallel mit den Reibscheiben verlaufen. Bei jeder andern Einstellung des übersetzungsverhältnisses wächst der Abstand der Reibscheiben zueinander, bis die Reibkörper --2-- mit ihren Enden an den Reibscheiben-1 und 3-laufen. Die Differenz des Reibscheibenabstandes soll jedoch den Andruckregler nicht beeinflussen.
Das wird durch folgende zwei Massnahmen bewirkt : Erstens wird die Länge der schiefene Ebenen an den Ringen-18 und 19-so bemessen, dass bei Spreizung zuerst die Differenz des Reibscheibenabstandes durchlaufen wird, wenn das Übersetzungsverhältnis in Mittelstellung geregelt wird, dann erst der eigentliche Andruckregler einsetzt. Zweitens wirkt während dieses Leerlaufes des Andruckreglers eine durch Federn eingestellte Vorspannung. Die Federn sind so ausgelegt, dass über diesen Weg die Federkraft sich nur geringfügig ändert. Je weiter sich dann jedoch die Reibscheiben--1 und 3--bei Änderung des übersetzungsverhältnisses voneinander entfernen, um so weniger Leerlauf entsteht an den Ringen - 18 und 19--. Der Gesamtandruckregelvorgang kann nun nach Fig.1 erläutert werden.
Bei Antrieb der Reibscheibe --1-- entsteht am Reibkörperkorb --5-- ein Drehmoment. Dieses
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- -1-- wirkt. Diese bedingt entsprechend dem Reibwinkel eine Andruckkraft an den Reibpaarungen. Um das Drehmoment am Reibkörperkorb --5-- wirksam werden zu lassen, ist dieser in Umfangsrichtung frei beweglich auf der Welle --4-- gelagert. Mit dem Reibkörperkorb --5-- ist über den Abstandsbolzen der Ring --18-- verbunden. Wie schon an Hand von Fig. 3 erläutert, läuft der Ring --18-- gegen den Ring --19-- an. Letzterer ist über die Verschiebeeinrichtung --23-- mit dem Getriebegehäuse verbunden, oder stützt sich an irgend einem Festpunkt ab.
Bei der folgenden Spreizung der Ringe-18 und 19-kann nun der Ring --18-- erst einmal die Vorspannfedern --24-- zusammendrücken, dies umsomehr, wenn das Übersetzungsverhältnis des Getriebes in der Mitte des Verstellbereiches liegt.
Erst wenn der Federweg der Federn --24-- durchlaufen ist, wird der Ring-19-in die entgegengesetzte Richtung gedrückt. Diesem Weg folgt das Axiallager --25-- und folgen die am Umfang verteilten Hebel-26--. Der Drehpunkt eines Hebels liegt an der Welle-4-, der kürzere Hebelarm wirkt auf die Reibscheibe --1-- und erzeugt damit den erforderlichen Andruck für die Reibpaarungen. Die Gesamtanordnung hat den Vorteil, dass über den ganzen übersetzungsverstellbereich und bei jeder Belastung der notwendige Andruck der Reibpaarungen einem konstanten Reibwinkel oder-faktor entspricht.
Damit kann bei richtiger Wahl des Reibfaktors verhindert werden, dass dieses Getriebe durchrutscht, wenn die Belastung sich plötzlich ändert, wobei der Andruckregler von sich aus infolge seiner elastischen Wirkung die Rolle einer drehelastischen Kupplung übernimmt.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, dass infolge der Reduzierung der Andruckkraft an den
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Hebeln --26-- der eigentliche Andruckregler nur einen Bruchteil der erforderlichen Andruckkraft aufnehmen muss und infolgedessen leichter ausgelegt und billiger hergestellt werden kann, weil Pressteile verwendet werden können. Auch hat die Axiallagerung nur diesen Bruchteil der Kraft aufzunehmen und läuft damit verlustloser.
Das Gleiche gilt für die Wälzkörper--20--. Ihre Laufbahnen an den Ringen-18 und 19-brauchen nicht gehärtet zu sein oder können durch Auflage eines Federstrahlstreifens über den Umfang der Ringe--18 und 19--an den schiefen Ebenen ausgebildet sein.
Da der Reibkörperkorb --5-- entsprechend der Belastung seine Umfangsstellung ändert, muss die Einleitung der übersetzungsverstellung nach Fig.1 über eine Kardanwelle --27-- in Verbindung mit zwei Kardangelenken-28-vorgenommen werden.
Eine sehr vorteilhafte Lösung dieser Anordnung ist in den Fig. l und 2 dargestellt. Die in Längsrichtung des Getriebes schräg nach oben gerichtete Kardanwelle --27-- kann ohne grössere Längenänderung das Pendeln
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im Betrieb gewünschte Abtriebsdrehzahl eingestellt werden.
Eine weitere Möglichkeit der Verstellung zeigt Fig. 4. Bei entsprechend grosser Steigung der Gewinderinge --13, 15, 49--genügt eine geringe Drehung des Gewinderinges--15--, die gegenüber dem Gewindering - durch eine Gewindespindel --17-- mit Rechts- und Linksgewinde erzwungen werden kann. Der Handantrieb muss wieder über eine Kardanwelle erfolgen, die er in diesem Fall seitlich vom Getriebe betätigen muss.
Fig. 5 zeigt eine Erweiterungsmöglichkeit des bisher beschriebenen Getriebes. Dabei wird durch entsprechende Massnahmen vom Käfig des notwendigen Axiallagers --6-- eine Kraft abgenommen. Damit entsteht ein zusätzliches Reibradgetriebe mit der konstanten übersetzung 1 : 1, wobei jedoch die Drehzahl des Käfigs --29-- sich ebenfalls in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis des Reibungsgetriebes ändert.
Bezeichnet man den Regelbereich des Reibungsgetriebes mit--Rl--, dann ist der Regelbereich des Zusatzreibungsgetriebes
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In einem nachgeschalteten Planetengetriebe kann nun nach Fig. 5 der Käfig --29-- mit dem Sonnenrad --30-- des Planetengetriebes verbunden sein, während die Reibscheibe --3-- mit dem Aussenrand-31-- des Planetengetriebes verbunden ist. Den Abtrieb --32-- des Gesamtgetriebes übernimmt der Steg.
Entsprechend dem übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes können die vielfältigsten Gesamtregelbereiche durchfahren werden, wobei vorwiegend eine Drehrichtung massgebend ist.
Fig. 7 stellt eine weitere Einsatzmöglichkeit des Reibungsgetriebes dar. Bei dieser Anordnung erfolgt der Antrieb über die Welle-33--, einen Andruckregler und einen Reibkörperkorb. Damit erfolgt die Lastverteilung an den Reibrollen-2--, wodurch die vierfache Leistung durch das bis jetzt beschriebene Reibungsgetriebe übertragen werden. Diese Antriebsmöglichkeit erfordert über den ganzen Regelbereich einen konstanten Andruck der Reibpaarungen. Es kann deshalb der Andruck in Abhängigkeit des gleichbleibenden Antriebsdrehmomentes geregelt werden. Die Anordnung der Andruckregeleinrichtung ändert sich jedoch im Prinzip nur dahin, dass der Ring--19--angetrieben wird und gegen den Ring --18-- anläuft. Die Leistungen der beiden Reibscheiben-1 und 3-werden in einem nachgeschalteten Planetengetriebe vereinigt.
Die Reibscheibe --1-- ist mit dem Sonnenrad-34-, die Reibscheibe --3-- mit dem Aussenrad - verbunden. Die geringste Abtriebsdrehzahl kann erreicht werden, wenn die Reibrollen --2-- am grössten Laufbahnradius der Reibscheibe --1-- und am kleinsten der Reibscheibe --3-- wirken. Die Reibscheibe --1-- mit dem grossen Drehmoment eilt vor. Die Reibscheibe --3-- und das Aussenrad --35-- werden durch den Freilauf --36-- abgestützt. Mit Änderung des übersetzungsverhältnisses des Reibungsgetriebes erhöht sich die Abtriebsdrehzahl am Steg des Planetengetriebes, das Drehmoment an der Reibscheibe --1-- fällt, das an der Reibscheibe --3-- wächst.
Ist das übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes gleich dem kleinsten übersetzungsverhältnis des Reibungsgetriebes, kann die Abtriebsdrehzahl des Gesamtantriebes gleich der Antriebsdrehzahl werden. In diesem Zustand herrscht im Gesamtgetriebe Kräftegleichgewicht, das Getriebe wird zur Kupplung. Das übersetzungsverhältnis des Reibungsgetriebes errechnet sich aus den jeweiligen Laufbahnradien
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! 1übersetzungsverhältnis kann bei gleichbleibender Leistung mit dem beschriebenen Getriebe stufenlos in das übersetzungsverhältnis i = 1 übergehen, wobei der Wirkungsgrad erheblich über den der bekannten automatischen Getriebe liegt, vor allem im Anfahrbereich.
Die Eigenverluste des Getriebes bewirken, dass vor Erreichen des übersetzungsverhältnisses i = 1 der Freilauf --36-- das Aussenrad --35-- freigibt und damit die Reibscheibe - -1-- in der Drehzahl abfällt. Sollten Bedenken bestehen, dass die Drehzahl der Reibscheibe-1-gegen i = 1 zu hoch wird, können Massnahmen getroffen werden, die Reibscheibe --3-- und damit das Aussenrad-35-gegen das Sonnenrad --34-- vor Erreichen von i = 1 zu kuppeln. Das kann z. B. schon
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dadurch erreicht werden, dass das Planetengetriebe als Zahnradpumpe arbeitet, wobei ein Druck von der Paarung Sonnenrad-34--Planetenrad-37-auf die Paarung Planetenrad-37--AuBenrad-35- übertragen wird.
Das Druckventil kann durch Fliehkraft im gewünschten Drehzahlbereich betätigt werden. Die auftretenden Verluste sind sehr gering, da dann der letzte Bereich sehr schnell durchfahren wird.
Ein weiterer Vorteil dieser Erfindung ist es, dass bei Talfahrt durch Arretierung des Aussenrades --35-- durch eine Bremse--38--ein Antrieb des Motors erfolgt, wobei ein vorher gefahrenes übersetzungsverhältnis gleichzeitig für die Dauer der Talfahrt festgelegt wird.
Die Verstellung des Regelbereiches des Getriebes kann hier vorteilhaft durch Fliehkraft, abhängig von der Antriebsdrehzahl, vorgenommen werden. Dazu wirken am Umfang mehrere Fliehgewichte --39-- über Verstellschrauben --40--. Diese Schrauben mit Rechts- und Linksgewinde verschieben den Reibkörperkorb - -5-- gegenüber dem Gewindering --13--. Bei Anfahrstellung halten die Federn--41--die Fliehgewichte --39-- in der entsprechenden Stellung. Eine genaue Abstimmung der Verhältnisse kann dadurch erreicht werden, dass durch geeignete Massnahmen die wirksame Hebellänge an den Fliehgewichten --39-- veränderbar ist.
Eine lastabhängige Beeinflussung der übersetzungsverstelleinrichtung kann dadurch zusätzlich erreicht werden, dass die Federn --41-- vom Andruckregler beeinflusst werden, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Durch stärkeres Nachlaufen des Reibkörperkorbes --5-- gegenüber der treibenden Welle--33--werden die Federn stärker gespannt.
Nicht dargestellt in Fig. 7 ist, dass durch geeignete Vorrichtungen die Stellung der Fliehgewichte --39-- bei Bedarf arretiert werden kann, so dass ein festes gewähltes übersetzungsverhältnis dann gefahren werden kann, wenn es die Fahrbedingungen erfordern.
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automatischen Kraftfahrzeuggetrieben, wie hoher Wirkungsgrad, stufenlose Regelung, Bremswirkung im Verein mit dem Antriebsmotor, bei Talfahrt, Billigkeit in der Herstellung, enorme Raumersparnis und weniger Reparaturanfälligkeit.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Möglichkeiten beschränkt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Stufenlos regelbares Reibungsgetriebe mit länglichen, etwa tonnenförmigen Reibkörpern, die sternförmig
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Enden der Reibkörperwellen (22) in einem Reibkörperkorb (5) und die andern Enden der Reibkörperwellen (22) in einem zu diesem in Achsrichtung verschiebbaren Ring (11) mittels Schwenklager (7) angeordnet sind, und dass der Reibkörperkorb (5) aus zwei geprägten, symmetrischen Schalen (5', 5") besteht, die zur Mitte hin die Schwenklager (7) zur Hälfte aufnehmen können, planseitig entsprechend der Rollkörperzahl Durchbrüche (8) und am Umfang Aussparungen für den Durchtritt der mit dem Ring (11) zusammenwirkenden Enden Reibkörperwellen (22) aufweisen (Fig. l und 2).
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