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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zm Ausrichten und Nivellieren eines in horizontaler Richtung abweichenden Gleises, die durch eine Zug- oder Druckeinrichtung fortbewegbar ist und einen länglichen starren Rahmen aufweist, an dem Rollen zur Ausübung eines seitlichen Druckes auf das Gleis vorgesehen sind.
Eine solche bekannte Einrichtung zum Richten eines Gleises weist eine Plattform auf, an der zwei Gruppen von je zwei Richtvorrichtungen mit je zwei Rollenpaaren angeordnet sind. Je nach Fahr- bzw. Arbeitsrichtung der Einrichtung ist während der Richtarbeit nur eine der Gruppen im Einsatz. Von den Rollenpaaren liegen die einen um waagrechte Achsen drehbaren Rollen auf den oberen Flächen der Schienenköpfe auf und die andern um senkrechte Achsen drehbaren Rollen an den Seitenflächen der Schienenköpfe an. Mit dem einen Rollenpaar jeder Richtvorrichtung werden die Schienen gerade gerichtet, wogegen mit dem andern Rollenpaar die Stellung der Schienen zueinander, also die Spurweite gerichtet wird.
Die beiden Richtvorrichtungen jeder Gruppe sind zueinander versetzt angeordnet, so dass die Gleisrichtrollen des einen Rollenpaares mit den inneren Seitenflächen der Schienenköpfe und die Spurrichtrollen des andern Rollenpaares mit den äusseren Seitenflächen der Schienenköpfe im Eingriff stehen.
Beim Einsatz der Einrichtung arbeitet nur die eine Gruppe der Richtvorrichtung. Dabei werden beide Schienen durch die eine Vorrichtung seitlich und durch die andere Vorrichtung, die auf den andern Seiten der Schienenköpfe einwirkt, in entgegengesetzter Richtung in die richtige Lage verschoben. Ist nach dieser Arbeit eine der Schienen genau gerade gerichtet, so kann in dem Fall, dass die andere Schiene in der richtigen Spurweite zur Schiene liegt, diese Schiene wieder festgenagelt werden.
Das Geraderichten der Schienen mit der bekannten Einrichtung ist nicht genau. So stützen sich die um die senkrechten Achsen gelagerten Geradrichtrollen gegen die an den Innenseiten der Schienen anliegenden Spurkränze der Ränder der Drehgestelle ab, ohne dass deren Spurspiel, das in Bögen 30 bis 35 mm betragen kann, berücksichtigt wird. Es kann sich daher die Plattform der bekannten Einrichtung zufolge des Spurspieles um eine der Geradrichtrollen wesentlich verschwenken, wobei die Richtung der Verschwenkung von der jeweiligen Druckrichtung abhängig ist. Die Wirkung dieser Rollen, die auf die Aussenseiten der Schienen die Druckkraft ausüben, wird durch örtliche Verbreiterungen des Schienenkopfes, wie Schweissstellen bei den Schienenstössen, Rattermarken, Flachstellen, Schienengrate u. dgl. beeinträchtigt.
Ferner ist mit der bekannten Einrichtung das Spurrichten bei Bögen oder bei Übergangsbögen umständlich, da nicht nur eine die gewünschte Spurerweiterung in den Bögen, sondern auch die Einstellung der Spurrollen auf zwei unsymmetrische Pfeilhöhen erforderlich ist. Dazu ist aber die Kenntnis der Grösse des Bogenradius notwendig, der den mit den Arbeiten betrauten Bedienungspersonen zumeist nicht bekannt ist. Bei Korbbögen ist die Einstellung noch wesentlich schwieriger.
Die bekannte Einrichtung ist nur für Gleise älterer Bauart mit genagelten Schienen geeignet. Gleise, deren
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Richten der Schienen mit der bekannten Einrichtung nicht verändert.
Es wurden aber auch schon Maschinen vorgeschlagen, die zum Richten des Gleises dieses hydraulisch verschieben, wobei die Verschiebekraft als Einzelkraft auf die Schiene einwirkt. Die Kraftverteilung und Übertragung erfolgt entsprechend der Biegelinie von der Schiene auf die einzelnen mitverschobenen Schwellen.
Der jeweilige Verschiebungsweg wird in der Regel als Nährungswert mit einer Messeinrichtung ermittelt. Durch elektrische oder automatische Betätigung der Hydraulik kann nun die gewünschte Verschiebung durchgeführt werden. Um ein Zurückwandern der verschobenen Schwellen zu verhindern, werden ihre Vorköpfe mit einer Verdichtereinrichtung, z. B. Rüttelbohlen, die an der Maschine angebracht sind, verdichtet.
Solche Maschinen haben den Nachteil, dass das Richten nur punktweise (schrittweise) durchgeführt werden kann, woraus sich folgende Mängel ergeben.
Ein mangelhaftes Ausrichten des Gleises, da in der Regel die bestehenden Fehler nur verkleinert werden.
Richtungsfehler in der Grösse von einigen Millimetern werden überhaupt nicht erfasst. Durch das Ausrichten werden zusätzliche örtliche Längskräfte in das Gleis eingeleitet, die die Schiene in ihre ursprüngliche Lage zurück zu drücken versuchen. Wegen des statischen Verschiebens befinden sich die zusätzlichen Druckkräfte nur im Bereiche der korrigierten Fehler. Ihre Verteilung auf die gesamte Schiene ist daher sehr sprunghaft. Beim statischen Verschieben wird auch die Höhenlage des Gleises beeinträchtigt, u. zw. auch dann, wenn das Gleis zum Zwecke des leichteren Verschiebens etwas angehoben wird. Ferner ist die Vorkopfverdichtung ungenügend und ungleichmässig.
Selbst bei Verwendung guter und somit kostspieliger Vorkopfverdichter erfolgt die Verdichtung nur punkt-bzw. stellenweise, so dass von einer kontinuierlichen gleichmässigen Verdichtung der Schotterflanken keine Rede sein kann.
Die Nachteile, die sich aus den vorstehenden Mängeln ergeben, begünstigten das Zurückweichen der Schiene in ihre ursprüngliche Lage, so dass der Erfolg des Gleisrichtens in der Praxis oft sehr mangelhaft ist. Schliesslich muss die gesamte Verschiebekraft über die Schienenbefestigungsmittel geleitet werden, so dass z. B. bei einem alten Gleis die Schienenbefestigung durch den Richtvorgang oft beschädigt wird. Ausserdem ist die notwendige Mess- und Steuereinrichtung für die Hydraulik und die Hydraulik selbst sehr aufwendig und birgt zusätzliche Fehlerquellen in sich.
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Die Erfindung zielt darauf ab, die beschriebenen Mängel und Nachteile zu vermeiden, und besteht im Wesen darin, dass wenigstens an einer Längsseite des Rahmens in Abständen voneinander in der Längsrichtung des Gleises mindestens drei eine Schiene des Gleises umfassende, mechanisch oder hydraulisch an beiden Seiten des Schienenkopfes oder -steges anpressbare Rollengruppen gelagert sind.
Durch das Ziehen der erfindungsgemässen Maschine über das zu richtende Gleis, wird die Schiene durch die an ihren Kopf bzw. Steg angepressten Rollen der am Rahmen angeordneten Rollengruppen kontinuierlich gerade gerichtet. Das Anpressen der Rollen kann erfindungsgemäss durch Schraubenbolzen, aber auch durch
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werden.
Um die auf das gerichtete Gleis einwirkenden Reaktionskräfte klein zu halten, beträgt bei Anordnung von drei Rollengruppen nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Abstand zwischen der in Arbeitsrichtung zweiten und dritten Rollengruppe ein Vielfaches des Abstandes der ersten von der zweiten Rollengruppe.
Zum Richten eines Gleisbogens, dessen Krümmungsradius nicht bekannt ist, kann erfindungsgemäss die erste und zweite Rollengruppe mit einem Balken gelenkig verbunden und an dem Balken die dritte Rollengruppe und eine vorlaufende Rollengruppe über je ein Gestänge drehbar angelenkt sein.
Mit der erfindungsgemässen Maschine erfolgt das Richten des Gleises stets in einem geschlossenen Linienzug, da der Abstand der ersten und dritten Rollengruppe dem Achsabstand von modernen Fahrzeugen entspricht. Selbst die kleinsten Fehler von einigen Millimetern Grösse werden erfasst, so dass sie keine Ursache eines sich neuerlich bildenden Richtungsfehlers sein können. Bekanntlich ist jeder kleine Gleisfehler der Grund für einen im Laufe der Zeit sich bildenden grösseren Fehler und die Erfahrung lehrt, dass je besser und genauer ein Gleis liegt, desto länger seine Gleislage erhalten bleibt, so dass eine hohe Genauigkeit in der Gleisgeometrie angestrebt wird.
Durch die einfache Auslegung, die jede komplizierte Messtechnik, Steuerungstechnik und Hydraulik zum Richten vermeidet, ergibt sich eine äusserst betriebssichere Maschine mit dem grossen Vorteil der einfachen Handhabung.
Der Verschiebewiderstand des Gleises kann wesentlich herabgesetzt werden, wenn mit dem Rahmen der erfindungsgemässen Maschine ein Schwinger, z. B. durch Lenker verbunden ist, der das Gleis und den unmittelbar vor dem Rahmen der Maschine befindlichen Schotter in horizontale Schwingungen versetzt. Die horizontalen Schwingungsbewegungen des Gleisstranges vor der ersten oder zweiten Rollengruppe erfolgen um die angestrebte Richtung, so dass der Rahmen mit relativ geringer Kraft fortbewegt werden kann.
An den über die Schienen ragenden Enden der Auflager sind abwärts gerichtete Verdichtungsbleche angeordnet, die in den Schottervorkopf eintauchen. Da diese Bleche mit dem Auflager bzw. dem Schwinger schwingsteif verbunden sind, muss der die Schwellenvorköpfe umgebende Gleisschotter im Bereich der Bleche die gleichen Schwingungen ausführen wie der Schwinger selbst.
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zeigt in Draufsicht eine Richtmaschine ; Fig. 2 eine Vorderansicht von rechts ; die Fig. 3 bis 6 Einzelheiten im vergrösserten Massstab in Ansicht und Draufsicht, teilweise im Schnitt ; Fig. 7 eine weitere Ausbildung der Maschine in Draufsicht und unterbrochener Darstellung und Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 7 im vergrösserten Massstab ; Fig. 9 und 10 eine Richt- und Nivelliermaschine in Seitenansicht in unterbrochener Darstellung bzw.
Vorderansicht und Fig. 11 eine besondere Ausbildung der Rolle in Ansicht.
Die Maschine nach den Fig. l und 2 weist einen etwa 10 bis 15 m langen ebenen, starren Rahmen--l-- auf, der mit Querbalken--2--versteift ist und mit diesen auf den Schienen--3, 4--des Gleises aufliegt.
Der Rahmen ist so bemessen, dass er relativ grosse Kräfte aufnehmen kann, ohne sich dabei elastisch zu verformen. An einer Längsseite des Rahmens sind auf den Querbalken Rollengruppen, u. zw. in Arbeitsrichtung (Pfeil--8--) gesehen, zwei Gruppen--5, 6--mit je vier Rollen und eine Gruppe--7--mit zwei Rollen angeordnet, wobei der Abstand zwischen den Rollengruppen--6, 7--ungefähr drei-bis fünfmal so gross ist als der Abstand zwischen den beiden ersten Rollengruppen-5, 6--.
Die Rollen sind mit senkrechter Achse so gelagert, dass je zwei Rollen der Gruppen--5, 6--und je eine Rolle der Gruppe--7--mit ihren Mantelflächen an je einer Seite des Kopfes der Schiene --3-- anliegen. Zum Anpressen der Rollen an den Schienenkopf sind nach den Fig. 3 und 4 die zwei, je an einer Schienenkopfseite vorgesehenen Rollen--5'bzw.
6'--der Gruppen--5, 6--in Arme--9--gelagert, die um eine senkrechte, in der Decke und im Boden eines auf den Querbalken verschiebbaren Kastens--10 bzw. 11--befestigte Achse--12--verschwenkbar sind. Von den Rollen--7'--der Gruppe--7--lagert jede in einem quer verschiebbaren Kasten--13 bzw.
14-- (Fig. 5 und 6). Die Kasten-10, 11 bzw. 13, 14--, von welchen in den Fig. 3 bis 6 immer nur einer dargestellt ist, sind gegen den Schienenkopf mittels Schraubenbolzen --15-- pressbar, so dass der Schienenkopf durch die Rollen eingeklemmt ist. Die Schraubenbolzen sind durch vorgespannte Zylinderfedern--16--oder Tellerfedern gegen die Lasten abgestützt. Dadurch können Unebenheiten am Schienenkopf ausgeglichen werden.
Das Einklemmen des Schienenkopfes kann aber auch durch einen einzigen Schraubenbolzen --17-- erfolgen, wie in Fig. l bei den Rollengruppen--5, 6--dargestellt ist, wobei sich die Kasten--11--gegen Anschläge
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--in-- abstützen. Ebenso ist es möglich, das Zusammenpressen der Kasten bzw. der Rollen durch einen Hydraulikkolben zu bewirken. Ist ein gerader Gleisstrang zu richten, so müssen die drei Rollengruppen genau in
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Gleitstück muss daher gerade sein und die Visur auf den zu erreichenden Punkt genau hinweisen. Wird nun der Rahmen in Arbeitsrichtung (Pfeil-8--) gezogen, so müssen die Richtungsfehler des elastisch verformten Gleises verschwinden und es wird das Gleis gerichtet.
Zur Kontrolle der Visur beim Richten eines geraden Gleisabschnittes sind die erste und die dritte Rollengruppe--5 bzw. 7--mit je einem nicht dargestellten Visurstab versehen, mit welchen die Visur jederzeit kontrolliert werden kann. Wurde aus irgend einem Grunde
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quer verschoben, bis die Visur wieder hergestellt ist. Die Korrektur ist beendet, wenn sich die erste und dritte Rollengruppe wieder in der Nullstellung (Anschläge --18--) befinden. Ausserdem muss man die Visur auf den angestrebten Punkt hinweisen.
Mit dem vorderen Querarm des Rahmens--l-sind auf den Schienen-3, 4-aufliegende Auflager --19-- mittels Lenker--20--verbunden. Diese Auflager tragen einen Schwinger--21--mit zwei oder mehr geläufig rotierenden Unwuchten, der das Gleis und den Schotter in horizontaler Richtung versetzt. Die vom Schwinger in den Schotter eingetragenen Schwingungen haben je nach Erregerfrequenz im Bereich des Schwingers oder vor dem Schwinger ihr Maximum, während sich der Schwingungsknoten, also das Ende der Schwingung, unmittelbar bei der ersten Rollengruppe--5--oder kurz nachher befindet. Die Lage des Schwingungsknotens ist von der Elastizität und dem Gewicht des Rahmenteiles zwischen der ersten und zweiten Rollengruppe--5, 6--, sowie von der Grösse der Elastizität der Einspannung der ersten Rollengruppe--S-- anhängig.
Ist daher dieser Rahmenteil schwer und steif und wird durch die erste Rollengruppe die Schiene fest eingespannt, so entsteht der Schwingungsknoten in oder unmittelbar vor dieser Rollengruppe. Je elastischer die Einspannung durch die erste Rollengruppe ist, umso weiter nach rückwärts wird der Schwingungsknoten sich ausbilden.
An den Auflagern--19--sind einstellbare Gleit-bzw. Führungsstücke--22-angeordnet, so dass ein Teil der Schwingungsenergie des Schwingers auf die Schienen übertragen wird. An den über die Schienen ragenden Enden der Auflager sind tiefen- und seitenverstellbare Verdichtungsbleche--23, 24, 25--befestigt, die in den Schottervorkopf eintauchen und mit den Auflagern schwingsteif verbunden sind und die Schwingungsenergie in den die Köpfe--26--der Schwelle-27-umgebenden Gleisschotter tragen.
Zum Richten eines Bogens, dessen Krümmungsradius nicht bekannt ist, sind bei einer weiteren Ausbildung der Maschine nach den Fig. 7 und 8 die Rollengruppen-5, 6-mit einem Balken --28-- gelenkig verbunden, an dem über Gestänge--29, 30--die Rollengruppe--7-und eine der Maschine vorlaufende Rollengruppe--31--angelenkt sind, wobei die gemeinsame Gelenkachse --32-- der Gestänge sich in der Mitte des Balkens--28--befindet. Vor Inangriffnahme dieser Arbeit wird zunächst die Klemmung der dritten Rollengruppe --7-- gelöst. Beim Hineinfahren der Maschine in den Bogen verschiebt sich die Rollengruppe --7-- quer zum Rahmen--l--.
Entsprechend der Richtungsfehler wird sie um einen bestimmten Wert, das ist das ermittelte Krümmungsmass des betreffenden Bogens, hin und her pendeln. Zum Richten des Bogens wird die Rollengruppe --7-- auf das ermittelte Krümmungsmass eingestellt und festgeklemmt. Bei Bögen mit grossem Krümmungsmass (kleine Bögen) ist es zweckmässig, die Rollengruppe--5--um ein konstantes Mass zu verstellen, während die Rollengruppe--7--dem notwendigen Krümmungsmass angepasst wird. Wenn der Radius genau festliegt, kann die Einstellung des Krümmungsmasses auf Skalen --33-- erfolgen, die entlang der Führungen der Rollengruppe --7-- angebracht sind.
Wurde das Krümmungsmass für einen Bogen ungenau ermittelt, oder war der Radius des Gleisbogens falsch angegeben worden, so ist es zweckmässig, wegen der kontinuierlichen Fehleraddition den Irrtum rechtzeitig aufzuzeigen. Das Aufzeigen eines solchen Fehlers erfolgt am besten durch Winkelvergleich.
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Wird nun der veränderliche Winkel gegenüber dem fix eingestellten Winkel kontinuierlich grösser oder kleiner, so ist dies ein Zeichen einer ungenauen Einstellung des Krümmungsmasses. Bei richtig eingestelltem Krümmungsmass und Vorhandensein von Gleisfehlern wird der veränderliche Winkel infolge der Gleisfehler abwechselnd grösser und kleiner als der fix eingestellte Winkel am Rahmen.
Diese beiden Winkel können zur Gegenüberstellung elektrisch oder mechanisch gemessen werden. Auch eine wegabhängige graphische Darstellung der beiden Winkel ist möglich. Auf diese Weise erhält man jederzeit eine Kontrolle über die Qualität der Richtarbeit im Gleisbogen. Selbstverständlich ist dieses Kontrollverfahren
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auch beim Arbeiten in geraden Streckenabschnitten anwendbar.
Die Zugeinrichtung der Maschine fährt am besten dem Rahmen voraus. In diesem Fall befindet sich der angestrebte Visurpunkt gleich auf der Zugeinrichtung.
Die Maschine kann nach den Fig. 9 und 10 zum Heben und Heften des Gleises durch die Anordnung von Heberollengruppen verwendet werden. Sie weist einen als räumliches Fachwerk ausgebildeten Rahmen--33-- auf. Diese Heberollengruppen-34, 35, 36- sind bei jeder Schiene in gleichen Abständen wie die Rollengruppe--5, 6, 7--vorgesehen, deren Rollen--37--die Schienenköpfe an beiden Seiten untergreifen. Diese Rollengruppen--34, 35, 36-sind ebenfalls mit Klemmeinrichtungen versehen, so dass die Heberollen an die Schienenköpfe gepresst werden können. Zum Heben der Rollengruppen--34, 35 und 36--sind diese mit Hydraulikkolben--38--verbunden, die am Obergurt eines Faehwerkrahmens-33--hängend angeordnet sind.
Es ist aber möglich, an Stelle der Richtrollen und Heftrollen Rollen zu verwenden, die beide Funktionen-das Richten und das Heben-ausüben können. Eine solche Rolle--39--ist in Fig. 11 dargestellt. Sie ist mit einem Flansch--40--versehen, mit dem sie den Schienenkopf --41-- unterfasst, während ihre Mantelfläche an der Schienenkopfseite anliegt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum Ausrichten und Nivellieren eines in horizontaler Richtung abweichenden Gleises, die durch eine Zug- oder Druckeinrichtung fortbewegbar ist und einen länglichen starren Rahmen aufweist, an dem Rollen zur Ausübung eines seitlichen Druckes auf das Gleis vorgesehen sind, dadurch gekenn- zeichnet, dass wenigstens an einer Längsseite des Rahmens (1) in Abständen voneinander in der Längsrichtung des Gleises mindestens drei eine Schiene des Gleises umfassende, mechanisch oder hydraulisch an beiden Seiten des Schienenkopfes oder-steges anpressbare Rollengruppen (5,6, 7) gelagert sind.
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The invention relates to a device for aligning and leveling a track deviating in the horizontal direction, which can be moved by a pulling or pushing device and has an elongated rigid frame on which rollers are provided for exerting lateral pressure on the track.
Such a known device for straightening a track has a platform on which two groups of two straightening devices each with two pairs of rollers are arranged. Depending on the direction of travel or work, only one of the groups is on duty during the straightening work. Of the pairs of rollers, one of the rollers that can be rotated about horizontal axes rest on the upper surfaces of the rail heads and the other rollers that are rotatable about vertical axes rest on the side surfaces of the rail heads. The rails are straightened with one pair of rollers of each straightening device, whereas the position of the rails with respect to one another, that is to say the track width, is straightened with the other pair of rollers.
The two straightening devices of each group are offset from one another, so that the track straightening rollers of one pair of rollers are in engagement with the inner side surfaces of the rail heads and the track straightening rollers of the other roller pair are in engagement with the outer side surfaces of the rail heads.
When the device is used, only one group of the straightening device works. Both rails are shifted laterally by one device and into the correct position in the opposite direction by the other device, which acts on the other sides of the rail heads. If, after this work, one of the rails has been straightened exactly, then in the event that the other rail is in the correct track width to the rail, this rail can be nailed down again.
Straightening the rails with the known device is not accurate. The straightening rollers mounted around the vertical axes are supported against the wheel flanges of the edges of the bogies resting on the inside of the rails, without taking into account their track play, which can be 30 to 35 mm in arcs. The platform of the known device can therefore pivot substantially about one of the straightening rollers as a result of the track play, the direction of the pivoting being dependent on the respective pressure direction. The effect of these roles, which exert the pressure force on the outside of the rails, is caused by local widening of the rail head, such as welding points on the rail joints, chatter marks, flat spots, rail burrs and the like. Like. Impaired.
Furthermore, with the known device, the lane straightening in arcs or transition arcs is cumbersome, since not only the desired widening of the tracks in the arcs, but also the setting of the track rollers to two asymmetrical arrow heights is required. To do this, however, it is necessary to know the size of the arc radius, which is mostly not known to the operators entrusted with the work. Adjustment is even more difficult with basket arches.
The known device is only suitable for tracks of older design with nailed rails. Tracks whose
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Alignment of the rails with the known device has not changed.
However, machines have also been proposed that move the track hydraulically to straighten it, the displacement force acting as a single force on the rail. The force distribution and transmission takes place according to the bending line from the rail to the individual sleepers that are moved along with it.
The respective displacement path is usually determined as an approximate value with a measuring device. The desired shift can now be carried out by electrically or automatically actuating the hydraulics. In order to prevent the shifted sleepers from migrating back, their front heads are fitted with a compression device, e.g. B. vibrating screeds, which are attached to the machine, compacted.
Such machines have the disadvantage that straightening can only be carried out point by point (step by step), which results in the following shortcomings.
Inadequate alignment of the track, as the existing errors are usually only reduced.
Directional errors of a few millimeters are not recorded at all. The alignment introduces additional local longitudinal forces into the track, which try to push the rail back into its original position. Because of the static shifting, the additional pressure forces are only in the area of the corrected errors. Their distribution across the entire rail is therefore very volatile. When moving statically, the height of the track is also affected, u. between. Even if the track is raised a little to make it easier to move. Furthermore, the front end compression is insufficient and uneven.
Even with the use of good and thus costly front head compressors, the compression takes place only point or. in places, so that there is no question of a continuous even compaction of the gravel flanks.
The disadvantages resulting from the above deficiencies favor the receding of the rail into its original position, so that the success of the track straightening is often very poor in practice. Finally, the entire displacement force must be passed over the rail fastening means, so that z. B. on an old track, the rail fastening is often damaged by the straightening process. In addition, the necessary measuring and control device for the hydraulics and the hydraulics themselves are very complex and contain additional sources of error.
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The invention aims to avoid the shortcomings and disadvantages described, and essentially consists in the fact that at least three a rail of the track comprehensive, mechanically or hydraulically on both sides of the at least one longitudinal side of the frame at intervals in the longitudinal direction of the track Rail head or web pressable roller groups are mounted.
By pulling the machine according to the invention over the track to be straightened, the rail is continuously straightened by the rollers of the roller groups arranged on the frame, which rollers are pressed against its head or web. According to the invention, the rollers can be pressed on by screw bolts, but also by
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will.
In order to keep the reaction forces acting on the directed track small, with the arrangement of three roller groups according to a further feature of the invention the distance between the second and third roller groups in the working direction is a multiple of the distance between the first and the second roller group.
To straighten a track curve whose radius of curvature is not known, according to the invention, the first and second roller group can be articulated to a beam and the third roller group and a leading roller group can each be pivoted to the beam via a linkage.
With the machine according to the invention, the straightening of the track always takes place in a closed line, since the distance between the first and third roller group corresponds to the center distance of modern vehicles. Even the smallest errors of a few millimeters in size are recorded so that they cannot be the cause of a new directional error. It is well known that every small track error is the reason for a larger error that forms over time and experience shows that the better and more precisely a track is, the longer its track position is maintained, so that a high level of accuracy in the track geometry is sought.
The simple design, which avoids any complicated measuring technology, control technology and hydraulics for straightening, results in an extremely reliable machine with the great advantage of easy handling.
The displacement resistance of the track can be significantly reduced if a vibrator, eg. B. is connected by handlebars that set the track and the ballast located immediately in front of the frame of the machine in horizontal vibrations. The horizontal oscillating movements of the track in front of the first or second roller group take place around the desired direction, so that the frame can be moved with relatively little force.
At the ends of the supports protruding over the rails, downwardly directed compression plates are arranged, which dip into the ballast head. Since these plates are connected to the support or the transducer in a rigid manner, the track ballast surrounding the sleeper front heads must vibrate in the same way as the transducer itself in the area of the plates.
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shows a straightening machine in plan view; Fig. 2 is a right front view; FIGS. 3 to 6 show details on an enlarged scale in view and plan view, partly in section; FIG. 7 shows a further embodiment of the machine in a plan view and interrupted representation and FIG. 8 shows a section along the line VIII-VIII in FIG. 7 on an enlarged scale; 9 and 10 show a straightening and leveling machine in side view in interrupted representation or
Front view and FIG. 11 a special embodiment of the roller in view.
The machine according to FIGS. 1 and 2 has a flat, rigid frame about 10 to 15 m long - 1 - which is stiffened with crossbeams - 2 - and with these on the rails - 3, 4- -the track is resting.
The frame is dimensioned so that it can absorb relatively large forces without being elastically deformed. On one long side of the frame are on the crossbeam groups of rollers, u. seen in the working direction (arrow - 8--), two groups - 5, 6 - each with four rollers and one group - 7 - with two rollers, the distance between the roller groups - 6, 7 - is about three to five times as large as the distance between the first two groups of rollers -5, 6--.
The rollers are mounted with a vertical axis so that two rollers in each group - 5, 6 - and one roller each in group - 7 - rest with their outer surfaces on one side of the head of the rail --3-- . To press the rollers against the rail head, according to FIGS. 3 and 4, the two rollers provided on one side of the rail head - 5 'or.
6 '- of the groups - 5, 6 - in arms - 9 - supported around a vertical axis, in the ceiling and in the floor of a box that can be moved on the crossbeam - 10 and 11 respectively - -12 - are pivotable. Of the rollers - 7 '- of the group - 7 - each is stored in a transversely movable box - 13 or
14- (Figs. 5 and 6). The boxes 10, 11 and 13, 14 -, of which only one is shown in Figs. 3 to 6, can be pressed against the rail head by means of screw bolts --15 - so that the rail head is clamped by the rollers is. The screw bolts are supported against the loads by pretensioned cylinder springs - 16 - or disc springs. This way, unevenness on the rail head can be leveled out.
The rail head can also be clamped in by a single screw bolt --17 -, as shown in Fig. 1 for the roller groups - 5, 6 - with the boxes - 11 - against stops
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--in-- support. It is also possible to compress the boxes or the rollers using a hydraulic piston. If a straight track has to be straightened, the three roller groups must be exactly in
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The sliding piece must therefore be straight and the sight point exactly to the point to be reached. If the frame is now pulled in the working direction (arrow-8--), the direction errors of the elastically deformed track must disappear and the track is straightened.
To control the sight when straightening a straight track section, the first and the third roller group - 5 and 7 respectively - are each provided with a sight rod, not shown, with which the sight can be checked at any time. Became for some reason
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moved across until the sight is restored. The correction is finished when the first and third roller group are again in the zero position (stops --18--). In addition, one must point the visor to the desired point.
With the front cross arm of the frame - l - are supported on the rails - 3, 4 - 19 - connected by means of links - 20. These supports carry a vibrator - 21 - with two or more commonly rotating imbalances, which displaces the track and the ballast in a horizontal direction. The vibrations introduced into the gravel by the vibrator have their maximum in the area of the vibrator or in front of the vibrator, depending on the excitation frequency, while the vibration node, i.e. the end of the vibration, is located immediately next to the first group of rollers - 5 - or shortly afterwards. The position of the vibration node depends on the elasticity and weight of the frame part between the first and second roller group - 5, 6--, as well as on the size of the elasticity of the clamping of the first roller group - S--.
If this frame part is therefore heavy and stiff and the rail is firmly clamped by the first group of rollers, the vibration node arises in or directly in front of this group of rollers. The more elastic the restraint by the first group of rollers, the further backwards the vibration node will develop.
On the supports - 19 - are adjustable sliding or. Guide pieces - 22 - arranged so that part of the vibratory energy of the vibrator is transferred to the rails. At the ends of the supports protruding over the rails, depth- and laterally adjustable compression plates - 23, 24, 25 - are attached, which dip into the ballast head and are connected to the supports in a vibration-resistant manner and the vibration energy in the heads - 26-- the track ballast surrounding Schwelle-27.
To straighten a curve, the radius of curvature of which is not known, in a further embodiment of the machine according to FIGS. 7 and 8, the roller groups - 5, 6 - are articulated with a bar --28 - on which rods - 29 , 30 - the roller group - 7 - and a roller group leading to the machine - 31 - are articulated, the common joint axis --32 - of the linkage being in the middle of the beam - 28 -. Before starting this work, the clamping of the third group of rollers --7-- is released. When the machine moves into the arch, the group of rollers --7-- moves across the frame - l--.
According to the direction error, it will oscillate back and forth by a certain value, that is the determined curvature of the relevant arch. To straighten the bow, the roller group --7 - is set to the determined curvature and clamped. In the case of arches with a large amount of curvature (small arches) it is advisable to adjust the roller group - 5 - to a constant dimension, while the roller group - 7 - is adapted to the necessary curvature dimension. When the radius has been precisely determined, the degree of curvature can be set on scales --33--, which are attached along the guides of the roller group --7--.
If the degree of curvature for a curve was determined inaccurately, or if the radius of the track curve was given incorrectly, it is advisable to point out the error in good time because of the continuous addition of errors. Such an error is best shown by comparing angles.
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If the variable angle is now continuously larger or smaller than the fixed angle, this is a sign of an imprecise setting of the degree of curvature. If the degree of curvature is set correctly and there are track defects, the variable angle due to the track defects is alternately larger and smaller than the fixed angle on the frame.
These two angles can be measured electrically or mechanically for comparison. A path-dependent graphic representation of the two angles is also possible. In this way, you can always check the quality of the straightening work in the track curve. This control procedure is natural
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Can also be used when working in straight sections.
The drawbar of the machine is best placed in front of the frame. In this case, the desired sighting point is on the drawbar.
The machine can be used as shown in Figures 9 and 10 for lifting and tacking the track by the arrangement of leveling roller groups. It has a frame designed as a three-dimensional framework - 33 -. These leveling roller groups - 34, 35, 36 - are provided on each rail at the same intervals as the roller group - 5, 6, 7 - whose rollers - 37 - engage under the rail heads on both sides. These roller groups - 34, 35, 36 - are also provided with clamping devices so that the leveling rollers can be pressed against the rail heads. To lift the roller groups - 34, 35 and 36 - these are connected to hydraulic pistons - 38 - which are suspended from the upper belt of a trailer frame 33.
However, instead of the straightening rollers and stitching rollers, it is possible to use rollers that can perform both functions - straightening and lifting. Such a role - 39 - is shown in FIG. It is provided with a flange - 40 - with which it grips under the rail head --41 - while its outer surface rests on the rail head side.
PATENT CLAIMS:
1. Device for aligning and leveling a track deviating in the horizontal direction, which can be moved by a pulling or pushing device and has an elongated rigid frame on which rollers are provided for exerting lateral pressure on the track, characterized in that at least three roller groups (5, 6, 7) which encompass a rail of the track and which can be mechanically or hydraulically pressed on both sides of the rail head or web are mounted at least on one longitudinal side of the frame (1) at a distance from one another in the longitudinal direction of the track.
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