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Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive mit zwei oder mehreren Drehgestellen
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive mit zwei oder mehreren Drehgestellen, welche je ein vorzugsweise zugbeanspruchtes Tiefanlenkgestänge besitzen, das mit dem einen Ende am Drehgestell, mit dem andern Ende am Wagen- bzw. am Lokomotivkasten angreift.
Die bekannten Tiefanlenkungen benützen zur übertragung der Zugkraft ein vom Wagen- bzw.
Lokomotivkasten schräg nach unten gerichtetes und am Drehgestell angreifendes Gestänge, das entweder zug- oder druckbeansprucht ist. Solche Gestänge können zu beiden Seiten der Drehgestelle aussenliegend angeordnet sein, jedoch wird meist der Einfachheit wegen ein zugbeanspruchtes innenliegendes Gestänge in Längsrichtung eines Drehgestelles in dessen Mitte vorgezogen, um einen unnötigen Aufwand zu vermeiden und an Gewicht zu sparen.
Bei Lokomotiven mit Drehgestellen herkömmlicher Bauart werden im allgemeinen die Zug- und Bremskräfte durch den Drehzapfen vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten übertragen. Entsprechend der normalen konstruktiven Gestaltung dieses Drehzapfens liegt demnach die Zug- und Bremskraftübertragung zwischen dem Drehgestell und dem Lokomotivkasten verhältnismässig hoch über der Schienenoberkante, so dass bei der Traktion von schweren Zügen die Achsentlastung einen fühlbaren Nachteil darstelt. Dieser Effekt bringt mit sich, dass das Anfahren auf Steilrampen bei schlechten Haftverhältnissen zwischen Rad und Schiene besonders schwierig ist. Aus diesen Gründen wurden Konstruktionen für die Tiefanlenkung am Drehgestell entwickelt, mit dem Ziel, den Kraftübertragungspunkt zwischen dem Drehgestell und dem Lokomotivkasten auf die Höhe der Schienenoberkante zu bringen.
Die Übertragung der Zugkraft durch einen Drehzapfen wurde somit hinfällig, und es haben aus diesem Grunde alle Lokomotiven mit einer Tiefanlenkung drehzapfenlose Drehgestelle. Diese drehzapfenlosen Drehgestelle stellen zwar Sonderkonstruktionen dar, die wohl keinen grösseren Herstellungsaufwand erfordern müssen, jedoch erfahrungsgemäss durchwegs schlechte und zum Teil sehr schlechte Laufeigenschaften aufweisen.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Konstruktion vorzuschlagen, die es erlaubt, ein gut laufendes Drehzapfendrehgestell mit einer Tiefanlenkung auszurüsten.
Gemäss der Erfindung wird dieser Gedanke dadurch verwirklicht, dass jedes Drehgestell in an sich bekannter Weise durch Federgruppen an dem vom Wagen- bzw. Lokomotivkasten unterseitig abstehenden Drehzapfen mindestens in der Zugrichtung abgestützt ist und der ideelle Angriffspunkt des Zuggestänges unter der Schienenoberkante liegt, so dass der Anteil der durch den in Längsrichtung elastisch abgestützten Drehzapfen übertragenen Zugkraft mit dem durch das in an sich bekannter Weise elastisch gelagerte Tiefanlenkgestänge übertragenen Zugkraftanteil eine Zugkraftresultierende ergibt, die auf oder in der Nähe der Schienenoberkante zu liegen kommt. Dadurch ist es möglich, bei Schienenfahrzeugen mit Tiefanlenkung einen Drehzapfen zu verwenden, so dass die guten Laufeigenschaften der Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten bleiben.
In Fig. l ist dargestellt, dass bei einem drehzapfenlosen Drehgestell die Zugkraft vom Drehgestell auf den Kasten über ein schräg liegendes Gestänge übertragen wird, wobei der im Bild linke Stab
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- auf Zug, der im Bild rechte Stab-S-auf Druck beansprucht wird, wenn in der angegebenen Richtung --5-- gefahren wird. Die Verlängerungen der beiden Stäbe schneiden sich auf der Schienenoberkante. Setzt man die in den Stäben--S-wirkenden Kräfte zusammen, ergibt sich die Resultierende-R-in gleicher Grösse, jedoch entgegengesetzt gerichtet, wie die beiden unter den Rädern entwickelten Zugkräfte-Z-und fallen mit deren Wirkungslinie zusammen, so dass dadurch keine Achsentlastung eintritt.
Wird nun ein derartiges Gestell durch einen Drehzapfen geführt, so soll entsprechend dem Erfindungsgedanken durch ihn nur ein gewisser Anteil der Zugkraft gehen, der gross genug ist, um das Drehgestell im Spurkanal lauftechnisch einwandfrei zu führen. Der verbleibende Zugkraftanteil jedoch soll durch eine Tiefanlenkvorrichtung übertragen werden. Jenen Zugkraftanteil, der über den Drehzapfen in den Oberkasten geführt wird, kann man durch ein federndes Glied bemessen und exakt dosieren.
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Ein mit einem Drehzapfen ausgestattetes Drehgestell hat erfahrungsgemäss, wie schon erwähnt, bessere Laufeigenschaften ; darüber hinaus kann man aber bereits bestehende, mit einem Drehzapfen ausgestattete Drehgestelle durch Einbau eines in Längsrichtung elastischen Drehzapfens umrüsten und ein Tiefanlenkgestänge zur gesteigerten Ausnützung der Zugkräfte anbringen.
Bei einem Schienenfahrzeug, bei dem der Drehzapfen jedes Drehgestelles zwischen zwei vorgespannten Federgruppen angeordnet ist, können in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die
Federgruppen in sich vorgespannt sein, so dass bei auftretenden, die Vorspannung der jeweiligen Federn überschreitenden Längskräften zwischen Drehgestell und Drehzapfen nur jeweils diese Feder in Wirkung tritt.
Ein Schienenfahrzeug, bei dem der Drehzapfen in eine Konsole eingreift, die durch vorgespannte Federn am Drehgestellrahmen in Zugrichtung abgestützt ist, wobei die äusseren Federenden in Widerlagerplatten gefasst sind, die quer zur Zugrichtung gegenüber dem Drehgestellrahmen beweglich sind, kann erfindungsgemäss dadurch weiter ausgebildet werden, dass die den Drehzapfen umfassende Konsole einen grösseren Bewegungsbereich in der Querrichtung des Drehgestelles besitzt, als die die äusseren Federenden fassenden Widerlagerplatten, damit durch die zusätzliche Inanspruchnahme der Quersteifigkeit der Federn der Endanschlag der Konsole bei grösseren Rückstellkräften erfolgt.
Schliesslich kann ein Schienenfahrzeug mit einem aus zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen, einen stumpfen Winkel einschliessenden Gestängegliedern bestehenden Tiefanlenkgestänge, das die Lagerkonsole des Wagens-bzw. Lokomotivkastens mit dem Drehgestell verbindet, wobei das eine der beiden Gestängeglieder am Drehgestell unten angreift und nahe dem Gelenk abgestützt ist, erfindungsgemäss so ausgebildet sein, dass das am Wagen- bzw. Lokomotivkasten angreifende Gestängeglied in an sich bekannter Weise zugelastisch gelagert ist.
Aus den Zeichnungen ist in Fig. l die schematische Darstellung eines drehzapfenlosen Drehgestelles mit der bekannten Tiefanlenkung ersichtlich, das durch ein auf Zug und Druck beanspruchbares Lenkergestänge mit dem Lokomotivkasten verbunden ist. Die Fig. 2 stellt demgegenüber die erfindungsgemässe Lösung der Tiefanlenkung mit einem durch einen Drehzapfen mit dem Lokomotivkasten verbundenen Drehgestell dar. In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines Drehgestelles mit Drehzapfen und elastischen vorgespannten Zwischengliedern im Grundriss bei quergeschnittenem Drehzapfen veranschaulicht. Die Fig. 4 zeigt das dazugehörige Kraft-Weg-Schaubild. Ein anderes Ausführungsbeispiel des elastischen Zwischengliedes in Form eines vorbestimmten Kraftquantums ist in Fig. 5 bei im Querschnitt dargestellem Drehzapfen veranschaulicht. Die Fig. 6 zeigt das dazugehörige Kraft-Weg- Schaubild.
Schliesslich ist in Fig. 7 ein im Sinne der Erfindung gebautes Drehgestell mit Drehzapfen und Tiefanlenkung in Seitenansicht dargestellt.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäss ausgebildeten Drehgestelles mit Drehzapfen und elastischen Zwischengliedern im Grundriss. In der Grundrissmitte des Drehgestellrahmens -"-1-- ist ein in Gummi--6--oder elastischem Kunststoff gebetteter Drehzapfen--7--gelagert, der von der Unterseite des Wagen- oder Lokomotivkastens absteht und von einer Konsole --8-- umfasst wird.
Diese Konsole --8-- bietet auf ihren beiden zur
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Zapfenachse parallel liegenden, aber entgegengesetzten Seiten Stützflächen für Schraubenfedern - -9, 10--, die sich mit den äusseren Enden auf Widerlagerplatten-11, 12- abstützen, welche sich mit ihren Reibflächen-13 bzw. 14-- an Gegendruckflächen --15 bzw. 16-des
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10-Federngruppen-9, 10- angeordnet und werden im Ausmass der Differenzkräfte Zugkräfte auf den Wagen- bzw. Lokomotivkasten übertragen. Zum Abfangen der Querausschläge des Wagen- bzw.
Lokomotivkastens ist der Drehzapfen --7-- des Wagen- bzw. Lokomotivkastens samt seiner Konsole - 8-den Federn-9, 10- und den Widerlagerplatten--11, 12-- innerhalb des Drehgestellrahmens relativ zu diesem quer zur Zugrichtung nach entgegengesetzten Richtungen
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12-- 17 bzw. 18-des Drehgestellrahmens--1--und erst im weiteren Verlauf eines starken Querausschlages stösst die Konsole --8-- mit ihren Endanschlägen --8'-- bei Aufbrauch der
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stärkeres Ansteigen der Rückstellkräfte in bezug auf die Querabfederung des Oberkastens erreicht.
Die zwischen der Konsole --8-- und den beiden Widerlagerplatten-11 und 12-angeordneten Federn-9 und 10-sind vorgespannt. Diese Vorspannung kann auf zweierlei Arten erreicht werden. Nach der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die Vorspannung der Federn so gewählt, dass die vorgespannten Federn--9, 10-- im Masse der Diffenzkräfte, welche durch die Grösse der Federsteifigkeiten grösser oder kleiner gewählt werden können, Zugkräfte auf den Wagen- oder Lokomotivkasten übertragen. Diese Art der elastischen Abstützung des Drehzapfens bewirkt den in
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4- gegenüber dem Drehgestell sind die Federn-9, 10- auf ein vorbestimmtes Kraftquantum vorgespannt, welche die Aufgabe haben, mindestens Zugkräfte dieser Grösse über den Drehzapfen --7-- auf den Wagen- bzw.
Lokomotivkasten zu übertragen. Dieses vorbestimmte Kraftquantum wird
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Lasche, z. B.--22-, in einem Langschlitz--25--in Laschenlängsrichtung beweglichen Verbindungsbolzen --24-- bei einer vorbestimmten Federspannung zusammengespannt sind.
Im erstbesprochenen Fall (Fig. 3 und 4) wird z. B. das Federpaket --10-- in dem Masse entlastet, in dem das Federpaket --9-- gespannt wird. Im zweiten Fall (Fig. 5, 6) wird nur ein Federpaket, entweder-9 oder 10--, belastet, so dass sich die übertragene Zugkraft nicht aus den Differenzkräften ableitet, sondern direkt von der Steifigkeit der Federpakete-9, 10- und der Vorspannung Pv entsprechend Fig. 6.
Bei an einem Drehzapfen elastisch abgestütztem Drehgestell kann ein Tiefanlenkgestänge zur gesteigerten Ausnützung der Zugkräfte angebracht werden. Man geht analog vor, wenn das Tiefanlenkgestänge nicht zug- und druck beansprucht, sondern nur zugbeansprucht ist. Es lässt sich beweisen, dass zwischen diesen beiden Tiefanlenkvorrichtungstypen in ihrer Wirkungsweise bis zum Zughaken kein Unterschied besteht. Man gibt dem lediglich zugbeanspruchten Gestänge, wie schon gesagt, deshalb den Vorzug, weil es sich vorteilhafterweise mit geringerem Aufwand herstellen und vor allem leichter ausbilden lässt.
Da die Motoren --33-- von Elektrolokomotiven oft so ausgebildet sind, dass sie den Raum bis knapp über der Schienenoberkante verbauen, ist es meist notwendig, die Tiefanlenkung in bekannter Weise abzuwinkein.
Ein Ausführungsbeispiel wird durch die Fig. 7 veranschaulicht. Andernfalls kann meistens ohne Verletzung des Lichtraumprofiles der Schnittpunkt 0 nicht auf oder unter die Schienenoberkante gebracht werden. Die Einhaltung der Bedingung, den Schnittpunkt 0 unter die Schienenoberkante zu
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z. B. aus zwei Gliederstäben-26, 27--. Der Gliederstab-26-ist mit der Konsole-34verbunden, die ihrerseits ein fester Bestandteil des Drehgestellrahmens--l--ist. Der Gliederstab - ist so lang, dass sich sein vorderes Ende über eine Rolle-29--, z. B. in einem U-Träger
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- abstützen kann, der z.
B. auf den Motorkonsolen-30-des Elektromotors-33- gelagert ist und ein Langloch im Steg für den Durchtritt des Gliederstabes-26-besitzt. Dadurch ist es möglich, dass der Gliederstab-27-jene Neigung erhält, die notwendig ist, um die Zugkraftübertragung auf die Höhe der Schienenoberkante zu bekommen bzw. etwas darunter. Die am vorderen Ende des Gliederstabes-26-angebrachte Rolle-29-ist deshalb notwendig, weil in der Kurve die Längsachse des Drehgestelles--l--mit der Richtung der Zugkraftübertragung nicht
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verschleissfreiehin- und hergehende Gliederstab-26-sich am besten über eine Rolle --29-- nach oben abstützt.
Wird keine Zugkraft über das Gestänge --26, 27-- geführt, liegt der Gliederstab-26-am unteren Flansch des U-Trägers --35-- auf. Der Gliederstab--27--verbindet das vordere Ende des Gliederstabes-26-mit dem Lokomotivkasten-2--. Die Anlenkung ist dadurch elastisch. dass der Gliederstab-27-vorzugsweise über eine Gummifeder --31-- mit der Lagerkonsole-32-des Lokomotivkastens --2-- verbunden ist, wobei die im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 8 gezeigte Art der Verwendung der Gummifeder --31-- eine Druckbeanspruchung der Tiefanlenkung ausschliesst.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive mit zwei oder mehreren Drehgestellen, welche je ein vorzugsweise zugbeanspruchtes Tiefanlenkgestänge besitzen, das mit dem einen Ende am Drehgestell, mit dem andern Ende am Wagen- bzw. Lokomotivkasten angreift, d a d u r c h g e k e n n - zeichnet, dass jedes Drehgestell (1) in an sich bekannter Weise durch Federgruppen (9, 10) an dem vom Wagen- bzw.
Lokomotivkasten (2) unterseitig abstehenden Drehzapfen (7) mindestens in der Zugrichtung abgestützt ist und der ideelle Angriffspunkt des Zuggestänges (26 bis 31) unter der Schienenoberkante liegt, so dass der Anteil der durch den in Längsrichtung elastisch abgestützten Drehzapfen (7) übertragenen Zugkraft mit dem durch das in an sich bekannter Weise elastisch gelagerte Tiefanlenkgestänge (26 bis 31) übertragenen Zugkraftanteil eine Zugkraftresultierende ergibt, die auf oder in der Nähe der Schienenoberkante zu liegen kommt.
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Rail vehicle, in particular a locomotive with two or more bogies
The invention relates to a rail vehicle, in particular a locomotive with two or more bogies, each of which has a preferably tensile load-bearing deep linkage which engages with one end on the bogie and with the other end on the car or locomotive body.
The known deep linkages use a pulling force from the car or
Locomotive body diagonally downwards and engaging the bogie linkage that is either tensile or compressive. Such rods can be arranged externally on both sides of the bogies, but for the sake of simplicity, a tensile internal rod in the longitudinal direction of a bogie in the middle is usually preferred in order to avoid unnecessary effort and to save weight.
In locomotives with bogies of conventional design, the tractive and braking forces are generally transmitted through the pivot from the bogie to the locomotive body. According to the normal structural design of this pivot, the transmission of traction and braking force between the bogie and the locomotive body is relatively high above the top edge of the rail, so that the axle relief is a noticeable disadvantage in the traction of heavy trains. This effect means that starting up steep ramps is particularly difficult when there is poor grip between the wheel and the rail. For these reasons, constructions for the deep linkage on the bogie were developed, with the aim of bringing the power transmission point between the bogie and the locomotive body at the level of the upper edge of the rail.
The transmission of the tractive force through a pivot became obsolete, and for this reason all locomotives with a deep linkage have pivotless bogies. These trunnion-free bogies are special designs that do not require any major manufacturing effort, but experience has shown that they consistently have poor and in some cases very poor running properties.
The object of the invention is to propose a construction which allows a well-running pivot bogie to be equipped with a deep linkage.
According to the invention, this idea is realized in that each bogie is supported in a known manner by spring groups on the pivot pin protruding from the car or locomotive body at least in the pulling direction and the ideal point of application of the pull rod is below the top edge of the rail, so that the Proportion of the tensile force transmitted by the pivot pin elastically supported in the longitudinal direction with the tensile force component transmitted by the deep pivot linkage, which is elastically mounted in a known manner, results in a tensile force that comes to rest on or near the top edge of the rail. This makes it possible to use a pivot pin in rail vehicles with deep linkage, so that the good running properties of the bogies with pivot pins are retained.
In Fig. 1 it is shown that in the case of a pivot-less bogie, the tensile force is transmitted from the bogie to the box via an inclined rod, the rod on the left in the picture
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- on tension, which in the picture on the right rod-S-is subjected to pressure when driving in the specified direction --5--. The extensions of the two bars intersect on the upper edge of the rail. If the forces acting in the rods - S - are put together, the resultant - R - is of the same size, but directed in the opposite direction to the two tensile forces developed under the wheels - Z - and coincides with their line of action, so that no axle relief occurs.
If such a frame is now passed through a pivot pin, according to the inventive concept, only a certain portion of the tensile force should go through it, which is large enough to run the bogie properly in the track channel. The remaining tractive force, however, should be transmitted through a deep linkage device. The tensile force that is fed into the upper case via the pivot pin can be measured and precisely dosed by a resilient member.
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Experience has shown that a bogie equipped with a pivot, as already mentioned, has better running properties; Beyond that, however, existing bogies equipped with a pivot can be converted by installing a pivot that is elastic in the longitudinal direction and a deep linkage can be attached to increase the utilization of the tensile forces.
In a rail vehicle in which the pivot pin of each bogie is arranged between two pre-tensioned spring groups, in a further embodiment of the invention, the
Spring groups be pre-tensioned in themselves, so that when longitudinal forces between the bogie and pivot pin exceed the pre-tension of the respective springs, only this spring comes into effect.
A rail vehicle in which the pivot engages in a bracket which is supported by pretensioned springs on the bogie frame in the pulling direction, the outer spring ends being held in abutment plates that are movable transversely to the pulling direction relative to the bogie frame, can be further developed according to the invention in that the bracket comprising the pivot pin has a greater range of motion in the transverse direction of the bogie than the abutment plates that hold the outer spring ends, so that the end stop of the bracket takes place with greater restoring forces due to the additional use of the transverse rigidity of the springs.
Finally, a rail vehicle can be equipped with a deep linkage system consisting of two linkage links which are connected to one another by an articulation and which enclose an obtuse angle and which supports the bearing bracket of the car or vehicle. Locomotive body connects to the bogie, whereby one of the two linkage links engages the bogie below and is supported near the joint, according to the invention be designed so that the linkage acting on the wagon or locomotive body is supported elastically in a manner known per se.
From the drawings, the schematic representation of a pivot-less bogie with the known deep linkage can be seen in Fig. 1, which is connected to the locomotive body by a handlebar linkage that can be subjected to tension and pressure. In contrast, FIG. 2 shows the inventive solution of the deep linkage with a bogie connected to the locomotive body by a pivot pin. In FIG. 3, an embodiment of a bogie with pivot pins and elastic pretensioned intermediate members is illustrated in plan with a cross-sectioned pivot pin. 4 shows the associated force-displacement diagram. Another embodiment of the elastic intermediate member in the form of a predetermined force quantum is illustrated in FIG. 5 with the pivot pin shown in cross section. Fig. 6 shows the associated force-displacement diagram.
Finally, FIG. 7 shows a bogie built in accordance with the invention with pivot pin and deep linkage in a side view.
Fig. 3 shows an embodiment of a bogie designed according to the invention with pivot pins and elastic intermediate links in plan. In the middle of the floor plan of the bogie frame - "- 1-- is a pivot pin - 7 - embedded in rubber - 6 - or elastic plastic, which protrudes from the underside of the car or locomotive body and from a console --8- - is included.
This console --8-- offers on both of its
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Support surfaces for helical springs - -9, 10--, which are supported with their outer ends on abutment plates -11, 12-, which with their friction surfaces -13 and 14-- are attached to counter-pressure surfaces -15 or 16-des
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10-spring groups-9, 10- and are transferred to the extent of the differential forces tensile forces on the car or locomotive body. To absorb the lateral deflections of the trolley or
Locomotive body is the pivot --7-- of the car or locomotive body including its console - 8-the springs-9, 10- and the abutment plates - 11, 12 - within the bogie frame relative to this transverse to the direction of pull in opposite directions
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12 - 17 or 18 - of the bogie frame - 1 - and only in the further course of a strong transverse deflection does the console --8-- with its end stops --8 '- hit when the
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greater increase in the restoring forces in relation to the transverse cushioning of the upper case is achieved.
The springs -9 and -10-arranged between the console -8- and the two abutment plates -11 and 12-are pretensioned. This bias can be achieved in two ways. According to the embodiment shown in Fig. 3, the preload of the springs is chosen so that the preloaded springs - 9, 10 - in the mass of the differential forces, which can be selected larger or smaller by the size of the spring stiffness, tensile forces on the car. or transfer the locomotive box. This type of elastic support for the pivot causes the in
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4- Compared to the bogie, the springs -9, 10- are pretensioned to a predetermined force quantum, which have the task of applying at least tensile forces of this magnitude via the pivot pin --7-- to the wagon resp.
Transfer locomotive body. This predetermined quantum of force becomes
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Tab, e.g. B. - 22 -, in an elongated slot - 25 - connecting bolts --24 - movable in the longitudinal direction of the link plate - are clamped together at a predetermined spring tension.
In the first discussed case (Fig. 3 and 4) z. B. the spring package --10-- relieved to the extent that the spring package --9-- is tensioned. In the second case (Fig. 5, 6) only one set of springs, either -9 or 10-, is loaded, so that the tensile force transmitted is not derived from the differential forces, but directly from the stiffness of the spring sets -9, 10- and the preload Pv according to FIG. 6.
If the bogie is elastically supported on a pivot, a deep linkage can be attached to make greater use of the tensile forces. You proceed in the same way if the deep linkage is not subject to tension or pressure, but is only subject to tension. It can be proven that there is no difference between these two types of deep linkage devices in terms of their mode of action up to the draw hook. As already mentioned, the linkage, which is only subjected to tensile loading, is preferred because it can advantageously be produced with less effort and, above all, more easily designed.
Since the motors --33 - of electric locomotives are often designed in such a way that they block the space up to just above the upper edge of the rail, it is usually necessary to angle the low linkage in the known manner.
An exemplary embodiment is illustrated by FIG. 7. Otherwise, the intersection point 0 cannot usually be brought onto or below the upper edge of the rail without damaging the clearance profile. Compliance with the condition that the intersection point 0 is below the upper edge of the rail
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z. B. from two link rods -26, 27--. The link rod 26 is connected to the console 34, which in turn is an integral part of the bogie frame - l -. The link rod - is so long that its front end extends over a roller 29--, e.g. B. in a U-beam
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- Can support the z.
B. is mounted on the motor bracket -30-of the electric motor -33- and has an elongated hole in the web for the passage of the link rod -26-has. As a result, it is possible for the link rod 27 to have the inclination that is necessary in order to get the transmission of tensile force to the level of the upper edge of the rail or slightly below it. The roller-29-attached to the front end of the link rod-26-is necessary because in the curve the longitudinal axis of the bogie - l - does not match the direction of the transmission of tensile force
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wear-free, reciprocating link rod-26-is best supported upwards by a roller --29--.
If no tensile force is passed through the rods --26, 27--, the link rod -26- rests on the lower flange of the U-beam --35--. The link rod - 27 - connects the front end of the link rod - 26 - with the locomotive body - 2--. The articulation is therefore elastic. that the link rod -27-preferably via a rubber spring -31- is connected to the bearing bracket -32- of the locomotive body -2-, the type of use of the rubber spring -31- shown in the exemplary embodiment according to FIG. excludes compressive stress on the deep linkage.
PATENT CLAIMS:
1. Rail vehicle, in particular a locomotive with two or more bogies, each of which has a preferably tensile load-bearing linkage that engages the bogie with one end and the wagon or locomotive body with the other end, characterized in that each bogie (1) in a manner known per se by means of spring groups (9, 10) on the
Locomotive body (2) is supported on the underside of the pivot pin (7) protruding at least in the pulling direction and the ideal point of application of the pull rod (26 to 31) is below the top edge of the rail, so that the portion of the tensile force transmitted by the pivot pin (7) which is elastically supported in the longitudinal direction is also supported the tensile force portion transmitted by the deep-jointed linkage (26 to 31), which is elastically mounted in a manner known per se, results in a tensile force which comes to rest on or near the upper edge of the rail.
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