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Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung unter
Eisenbahngleisen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung unter Eisenbahn- gleisen, insbesondere auf einer Bettungspflug bzw,-schlitten od. dgl.
Ein Bettungspflug dient im allgemeinen zur Entfernung von schmutzigem, nicht mehr allen Anforde- rungen entsprechenden Schotter von der Bettung. Der mit Schabschaufeln versehene Pflug wird hiebei zwischen der Bettung und den mit den Schienen befestigten Schwellen entlanggezogen, wobei im Zuge der Vorwärtsbewegung die vor ihm befindlichen Schwellen von der Bettung abgehoben werden und eine
Schotterschicht von bestimmter Tiefe abgetrennt bzw. gepflügt und zur Seite des Gleises gebracht wird.
Ein Bettungsschlitten, der mit Nivell1erschaufeln oder-klappen versehen ist und ebenfalls zwischen der
Bettung und dem mit den Schienen befestigten Schwellen ent1anggezogen wird, findet dagegen entweder beim Legen neuer Gleise oder bei der Neuaufschotterung nach dem Durchgang eines Bettungspfluges Ver- wendung. Ein Bettungspflug und ein Bettungsschlitten haben daher in ihrer Grundkonstruktion viele rnit- einander gemeinsam und arbeiten auch auf sehr ähnliche Iveise, da sie sich längs de ; Bettung bewegen und dabei einen Teil des Gleises anheben und tragen.
Ein im Betrieb dieser unter den Schienen entlangziehbaren Geräte auftretendes Problen hesteht dar- in, dass sich die Schwellen von den Schienen lösen, beispielsweise hervorgerufen durch Verschiebung oder Lockerung der Schienenbefestigungsteile, wie Nägel u, dgl., und aut der Bettung oder dem Untergrund liegen bleiben, oder dass sich auch nur ein Ende der Schwelle löst und von dem angehobenen Gleis herabhängt. Solche von dem Gleis gelöste oder teilweise geloste Schwellen stellen für den weiteren Betrieb eines Bettungsschlittens oder-pfluges ein ernstes Hindernis dar. Insbesondere das Vorhandensein von losen Schwellen auf der Strecke steht einer einwandfreien Funktion einer solchen Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung entgegen, da die Vorrichtung erst immer angehalten und die gelöste Schwelle entfernt werden muss.
Es ist ein Bettungsschlitten bekannt, der mit einem unterhalb der Schwellen dem Gleis entlangzieh- baren flachen Gestell und mit zwei an diesem befestigten parallelen oberen Kufen ausgebildet ist, sowie zwei in Gleislängsrichtung mit seitlichem Abstand voneinander verlaufende, vom vorderen Rand des Gestelles nach vorwärts und abwärts vorstehende, vorne lit Spitzen versehene Nasenteile aufweist. Mit dieser bekannten Vorrichtung werden jedoch nur teilweise gelöste Schwellen über die mit Spitzen versehenen Nasenteile entfernt.
Vollkommen lose Schwellen werden bei dieser Vorrichtung im Betrieb dauernd von den Spitzen de : Nasenteile vor denselben hergeschoben, wobei natürlich auch der Schotter vorgeschoben wird, so dass, wenn die Vorwärtsbewegung nicht unterbrochen wird, schwere Schäden oder Funktionsstö- rungen eintreten würden.
Die Erfindung zielt darauf ao, eine Vorrichtung der beschriebenen Art zur Behandlung der Schotterbettung zu schaffen, durch welche die erwähnten Nachteile beseitigt werden und mit welcher im Betrieb nicht nur teilweise gelöste, sondern auch die auf der Strecke vorhandenen losen Schwellen in einfacher und sicherer Weise entfernt werden können.
Die Vorrichtung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass sich die Spitzen der Nasenteile bis in einen Bereich erstrecken, in dem die Schwellen des von der Vorrichtung erfassten Gleises bereits angehoben sind, ihr Höhenabstand von der unteren Gleitfläche der Vorrichtung aber noch kleiner als die Schwellenhöhe ist, wobei das Verhältnis des waagrechten Abstandes der Spitzen der Nasenteile vom höchsten Punkt der Kufen zur Höhe der höchsten Kufenpunkte über der unteren Gleitfläche der Vorrichtung mindestens'7 : 1, vorzugsweise 10 :
1 beträgt. Die erfindungsgemässe Massnahme gewährleistet einen sicheren und ungestörten Betrieb der Vorrichtung, da sowohl teilweise als auch
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völlig von den Schienen gelöste Schwellen über die Nasenteile angehoben bzw. entfernt werden können und für die Weiterbewegung der Vorrichtung somit kein Hindernis mehr darstellen.
In den Zeichnungen, an Hand derer die Anwendung der Erfindung auf einen Bettungsschlitten und einen Bettungspflug beispielsweise veranschaulicht wird, zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Bettungsschlitten mit angehobenen hinteren Klappen, Fig. L'eine Seitenansicht des in Fig. l gezeigtet Schlittens,
Fig. 3 eine Druntersicht des Schlittens nach Fig. 1 und 2, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. l,
Fig. 5 eine Vorderansicht des Schlittens nach Linie V-V in Fig. 1 mit abgesenkten Klappen, Fig. 6 in einer schematischen Seitenansicht den an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Schlitten und Fig. 7 in grö- sserem Massstab einen Teil des an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Schlittens, wobei von diesem Gleisstück eine Schwelle am einen Ende lose herunterhängt.
Fig. 8 zeigt etwa vom Erdbodenniveau aus gesehen die Vorderseite des in Fig. 7 dargestellten Schlittens, sowie die am einen Ende lose herunterhän- gende Schwelle. Fig. 9 zeigt in einer ähnlichen Darstellung wie Fig, 7 die Stellung der Teile einen Augen- blick nach der Vorwärtsbewegung des Schlittens um ein kurzes Stück. Fig. 10 zeigt in einer ähnlichen
Darstellung wie Fig. 7 den Schlitten bei seiner Annäherung an eine Schwelle, die sich vollkommen von dem Gleis gelöst hat. Fig. 11 zeigt eine weitere Vorderansicht, ähnlich der nach Fig. 8, jedoch unter
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10 gezelgten Darstellung. Flg. l ; :. zeigtFig. 10 die Teile einen Augenblick später, nach der Vorwärtsbewegung des Schlittens um ein kurzes Stück.
Fig. 13 zeigt in einer der Fig. 12 ähnlichen Darstellung die Stellung der Teile in einem noch späteren Stadium nach einer weiteren Vorwärtsbewegung des Schlittens. Die Fig. 14a und 14b stellen in schematischer Weise die Bedingungen bei einem Gleisstück in der Nähe eines in den vorhergehenden Figuren dargestellten Schlittens dar. Die Fig. 15a und 15b zeigen eine ähnliche Darstellung bei Verwendung eines anders ausgebildeten Schlittens.
Fig. 16 zeigt in Draufsicht einen erfindungsgemässen Bettungspflug, Fig. 1" eine Seitenansicht des Bettungspfluges nach Fig. 16, Fig. 18 eine Druntersicht des Pfluges nach den Fig. 16 und 17, Fig. 19 eine schematische Seitenansicht des an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Pfluges und Fig. 20 in grösserem Massstab einenAusschnitt aus Fig. 19, wobei der Pflug im Betrieb beim Antreffen einer losen Schwelle dargestellt ist.
Zunächst wird die Erfindung an Hand der Fig. 1-15 in ihrer Anwendung auf einen Bettungsschlitten beschrieben, wobei auf die Fig. 1-5 Bezug genommen wird, die nur einen Schlitten 10 darstellen.
Der Schlitten 10 besitzt ein geschweisstes, verschraubtes oder genietetes Gestell. Dieses weist eine Hauptplatte 11 aus Stahl auf, an deren Unterseite fünf parallel im Abstand voneinander befindliche I-Profile 12, 13, 14, 15 und 16 befestigt sind, die an ihrem untersten Flansch je eine untere Kufe 17, 18, 19, 20 bzw. 21 tragen (s. insbesondere Fig. 3 und 4). Die beiden längs derSeneuränder des Schlittens angeordne-
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Ebene mit dem vorderen Rand 25 der Hauptplatte 11. Diese unteren Kufen haben an ihren vorderen Enden aufwärts gekrümmte verjüngte Teile 22, 23 bzw. 24. Die dazwischenliegenden 1-Profile 13 und 15
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den vorderen Rand 25 der Hauptplatte 11 hinaus nach vorn.
Diese zuletztgenannten unteren Kufen 18 und 20 sind nicht nach aufwärts gekrümmt, sondern es verlaufen die oberen Flansche 26 und 27 der entsprechenden I-Profile 13 und 15 schräg nach abwärts und tragen abwärtsgerichtete vcrdere Nasenteile 28 und 29 von oberen Kufen 30 und 31, die sich von diesen vorderen Teilen auf der Oberseite der Hauptplatte 11 zum hinteren Ende des Gestells erstrecken. Sie werden wenige Zentimeter oberhalb der Platte 11 von Abstandhaltern 32 und 33 getragen. Der Abstand zwischen den Kufen 30 und 31 in der Querrichtung des Schlittens entspricht dem Abstand zwischen den Schienen, so dass in der richtigen Stellung des Schlittens unter jeder Schiene eine Kufe vorhanden ist.
Die vordersten Spitzen 34 und 35 der Nasenteile ? 8 und 29 der oberen Kufen 30 und 31 erstrecken sich ein wenig nach vorwärts und abwärts von den entsprechenden unteren Flanschen 18 und 20 der I-Profile 13 und 15 (s. Fig. 2).
In der Hauptplatte 11 sind Löcher 36 vorgesehen, die vier vertikale Durchlässe zwischen der Oberund der Unterseite der Platte 11 bilden. An den vorderen Teilen der Seitenränder der Hauptplatte 11 sind Schleppteile 37 und 38 vorgesehen, die zur leichten Abnahme für den Versand abschraubbar sind und zur Aufnahme von am Ende von Schleppseilen angeordneten Schäkeln Löcher 39 und 40 aufweisen. Das Schleppen ist nachstehend an Hanu der Fig. 6 beschrieben.
An ihrem hinteren Rand ist die Platte 11 in Form eines vorwärtsgerichteten V ausgeschnitten. Die beiden auf diese Weise gebildeten Ränder der Platte tragen Scharniere 41 und 42, welche die hinteren Hauptklappen 43 und 44 schwenkbar mit dem Schlitten verbinden. Jede dieser Klappen 43 und 44 hat eine Planierschaufel 45 oder 46, die an der Klappe mit Schrauben und Muttern 47 befestigt ist. Die Klap-
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pen 43 und 44 haben Schlitze zur Aufnahme der Schrauben, damit die Stellung der Schaufeln an den Klappen eingestellt werden kann. Am hintersten Teil jedes der Seitenränder der Platte 11 sind an der Oberseite derselben nach rückwärts gerichtete Arme 48 und 49 befestigt. Von der Unterseite jedes dieser Arme 48 und 49 erstreckt sich eine teilweise gekrümmte Leiste 50 nach abwärts und vorwärts.
Der vordere Rand dieser Leiste ist an einem Hauptprofil 16 oder 12 befestigt. In jeder dieser Leisten 50 ist eine Reihe von Löchern (s. Fig. 2) ausgebildet. In eines dieser Löcher kann wahlweise ein Zapfen eingesteckt werden, der in die Bahn der Verschwenkbewegung des Aussenrandes 53 oder 54 der entsprechenden Hauptklappe 43 oder 44 vorsteht.
Der Schlitten ist ferner mit einer mittleren hinteren Klappe 55 versehen, die mit einem Scharnier an der Unterseite der Hauptplatte 11 und am hinteren Ende des Profils 14 befestigt ist. Diese mittlere Klappe hat die Form eines Trapezes, das sich von der Stelle seiner Verbindung mit dem Scharnier 56 bis zu seinem hinteren Rand 57 verbreitert. Längs des mittleren Teils der Hauptplatte 11 erstreckt sich oberhalb des Profils 14 eine obere Leiste 58 über das Scharnier 56 und den mittleren Teil der Klappe 55. Die mittlere Klappe 55 hat den Zweck, den Spalt zu überbrücken, der sonst zwischen den inneren Enden der Hauptklappe 43 und 44 und den daran befestigten Schaufeln 45 und 46 vorhanden sein würde.
Die Klappen sind in den verschiedenen Figuren in verschiedenen Stellungen dargestellt. In den Fig.
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der sie im wesentlichen vertikal abwärts vorstehen. Dies ist die wirkliche Ruhestellung, wenn angenom- men wird, dass sich der Schlitten in der normalen stehenden Stellung befindet, ohne dass ein unter ihm befindlicher Gegenstand an den Klappen angreift, die etwas unter das Niveau der unteren Kufen herun- terhängen.
Die tatsächliche, von den Klappen im Betrieb eingenommene Stellung liegt zwischen den in Fig. 2 und 5 gezeigten Stellungen und ist aus Fig. 6 ersichtlich, welche zeigt, wie ein Bettungsschlitten der vorstehend beschriebenen Art zum Wiederaufschottern eines Gleises verwendet werden kann, das"ske- lettisiert"wurde, d. h., von dem alter Schotter weggepflügt wurde, oder zum Aufschottern eines neuen
Gleises, das ohne Schotter direkt aui den Untergrulld gelegt worden ist. bei dem in t ig, u gezeigten Gleis ist angenommen, dass die Schwellen 60, welche die vor dem Schlitten 10 befindlichen Schienen 61 tragen, direkt auf der Oberseite des Untergrundes 62 ruhen.
Vor dem mit dem Schlitten durchzuführenden Arbeitsgang wird frischer Schotter 63 von einem Eisenbahnwagen zwischen die Schwellen 60 und in ge- wissemAusmass auch auf die Schwellen etwa bis zum Niveau der Oberkante der Schienen 61 und teilweise auch etwas über dieses Niveau geschüttet. Der Schlitten gleitet nun mit seinen unteren Kufen 17-21 auf dem Untergrund 62 und hebt das Gleis von dem Schotter ab, wobei die Schwellen 60 auf den oberen Kufen 30 und 31 gleiten und der Schotter vor dem Schlitten Haufen 64 bildet. Der Schlitten hat den Zweck, diese Haufen zu planieren und hinter dem Schlitten eine glattflächige Schotterschicht 65 zurückzulassen.
Dieser Planiervorgang wird mit den Hauptschaufeln 45 und 46 und längs des mittleren Bereichs des Schlittens mit der mittleren Klappe 55 durchgeführt. Alle Klappen trachten, infolge ihre, Gewichtes herunterzuhängen. Wenn sie auf Schotter auftreffen, werden sie aufwärts gedrückt, bis die Enden 53 und 54 der Hauptklappen 43 und 44 an den Zapfen in den entsprechenden Leisten SO al greifen. Diese Zapfen werden inAbhängigkeit von den Betriebsbedingungen, beispielsweise dem Schottervolumen (der Dicke der aufzutragenden Schotterschicht), der Form des verwendeten Schotters, der Schleppgeschwindigkeit, dem Gewicht des Gleises und andern Faktoren, die die Sehleppbedingungen beeinflussen, in geeignete Löcher gesteckt.
Die Auswahl der genauen Einstellung der Klappen erfolgt normalerweise empirisch an Ort und Stelle auf Grund der Betriebserfahrung. Die mittlere Klappe 55 wird ebenfalls nach aufwärts gedrückt, bis sie an den inneren Enden der Schaufeln 45 und 46 anliegt, worauf ihre weitere Aufwärtsschwenkung verhindert wird. Dann bilden die unteren Ränder der Schaufel 45, der Klappe 55 und der Schaufel 46 eine ununterbrochene Schotternivellierschaufel, die sich ununterbrochen von einer Seite des Schlittens zur andern erstreckt. Auf diese Weise wird die in Fig. 6 gezeigte, ununterbrochen glatte Schotterschicht 65 ohne störende Unregelmässigkeiten gebildet.
Das Schleppen des Schlittens erfolgt in üblicher Weise mit zwei Seilen 66, die sich von den Schleppteilen 37 und 38 vorwärts zu geeigneten Schleppstellen 67 eines Flachwagens 68 erstrecken, der, wie mit dem Pfeil angegeben, von einer nicht gezeigten Lokomotive gezogen wird. Hinter dem Schlitten 10 senkt sich das Gleis auf die glatte Schotterschicht 65. Damit ist der ein Anheben des Gleises erfordernde Teil der Wiederaufschotterung fertig und es kann zusätzlicher Schotter direkt von Schotterwagen zwischen die
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Schwellen geschüttet werden.
An Hand der Fig. 7-9 wird nun die Funktion des Schlittens 10 unter anomalen Bedingungen einer be- stimmten Art beschrieben, nämlich wenn sich eine Schwelle am einen Ende von einer der Schienen 61 gelöst hat. Dieser Zustand ist in den Fig. 7 und 8 dargestellt, wobei in Fig. 8 der Schotter der klaren Dar- stellung wegen weggelassen ist und sich die Schwelle 60'noch vor dem Schlitten 10 befindet. Eine sol- che Situation führt leicht zum Zusammenschieben von Schwellen, da die fehlerhafte Schwelle, wenn sie nicht rasch in die richtige Stellung angehoben wird, bei ihrer Wanderung über den Hauptteil des Schlittens
Kräften ausgesetzt wird, die trachten, sie vollkommen von der andern Schiene zu lösen und eine solche
Unordnung herbeizuführen, dass der Schlitten angehalten werden muss.
Eine derartige lose Schwelle wird nach der Erfindung rasch von der äussersten Spitze 35 des Nasenteiles 29 auf jener Seite des Schlittens auf- genommen, auf der die Schwelle herunterhängt, wie aus Fig. 7 hervorgeht, aus welcher ersichtlich ist, wie sich die etwas in den Untergrund eindringende Spitze 35 dem herabgefallenen Ende der Schwelle 60' nähert und unter das herabgefallene Ende der Schwelle schiebt. Dann hebt diese Spitze das untere Ende der Schwelle an, bis dieses wenigstens annähernd in seiner normalen Stellung ist, ehe es längs der das
Gewicht des Gleises tragenden oberen Kufen 30 und 31 nach rückwärts wandert. Fig. 9 zeigtdie Stellung, die von der Schwelle 60'eingenommen wird, wenn sie von der Spitze 35 des Nasenteiles 29 der Kufe 31 aufgenommen wurde und der Schlitten sich aus der in Fig. 7 gezeigten Stellung ein kurzes Stück vorwärts bewegt hat.
Bei dieser Arbeitsweise ist es nicht notwendig, den Schlitten anzuhalten, und die Schwelle kann in der gewünschten Weise unmittelbar hinter dem Schlitten von Hand behandelt, beispielsweise wie- der angenagelt oder vollständig von dem Gleise entfernt werden.
Die Fig. 10-12 erläutern die Wirkungsweise des Schlittens unter anomalen Bedingungen einer andern Art, nämlich beim Antreffen einer vollkommen gelösten Schwelle, die an beiden Enden von den Schie- nen 61 getrennt worden ist. Bei einem anomalen Zustand dieser Art ist es schwieriger, ohne ein Anhalten des Schlittens auszukommen. Die Erfindung schafft daher insbesondere in dieser Hinsicht eine beträcht- liche praktische Verbesserung. Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Schwelle 60", die sich von beiden Schienen 61 gelöst hat und daher auf dem Untergrund 63 verbleibt, wenn das Gleis vor dem Schlitten 10 angehoben wird. Wenn die beiden Spitzen 34 und 35 auf eine derartige Schwelle 60" auftreffen, können sie so weit unter die Schwelle gelangen, dass sie sie anheben.
In den meisten Fällen wird die Schwelle 60" mit dem Schlitten nach vorn mitgenommen, da sie nicht an den Schienen 61 befestigt ist, wodurch eine derartige Bewegung verhindert werden würde. Diese Situation ist schematisch in Fig. 12 dargestellt, welche die lose Schwelle 0"zeigt, nachdem diese vom Schlitten vorwärtsgedrückt worden ist, bis sie auf die nächste befestigte Schwelle 60 auftrifft.
Auf Grund des Abstandes d, um den die Spitzen 34 und 35 vom höchsten Punkt der Kufen mit der Höhe h des Schlittens 10 nach vorn vorstehen (und der dadurch bewirkten frühen Berührung der heruntergefallenen Schwelle 60" mit den vorn am Schlitten angeordneten Spitzen), bewegt sich die vorwärtsgeschobene Schwelle 60" nicht unter der nächsten befestigten Schwelle 60 mit dem Höhenabstand s hindurch, sondern schlägt, wie in Fig. 12 gezeigt, an dem unteren Teil derselben an. Wenn die vorderen Spitzen 34 und 35 der Nasenteile 28 und 29 nicht so weit nach vorn vorstehen würden, wäre das Gleis in dem Zeitpunkt, in dem sich die lose Schwelle 60" der nächsten befestigten Schwelle 60 nähert, so hoch, dass die lose Schwelle unter der befestigten Schwelle hindurchtreten würde.
Aus demselben Grunde würde sie unter allen folgenden Schwellen hindurchtreten und nie angehoben, sondern vor dem Schlitten ständig längs des Gleises nach vorn mitgenommen werden. Diese Wirkung tritt bei den bekannten Schlitten auf und bedingt eine schwere Beschädigung der Bettung und des'Gleises im allgemeinen, so dass der Schlitten angehalten werden muss, damit die Situation von Hand aus behoben werden kann. Dadurch, dass die Spitzen der Nasenteile des Schlittens erfindungsgemäss um ein besonders grosses Mass d nach vorn vorstehen, wird dieser Nachteil vermieden, da jede heruntergefalleneSchwelle, wie die Schwelle 60", von dem unteren Teil der nächsten befestigten Schwelle 60 berührt wird, ehe diese befestigte Schwelle so weit angehoben worden ist, dass sie über der Oberseite der heruntergefallenen Schwelle 60"hinweggehen kann.
Aus Fig. 13 ist ein Zustand ersichtlich, der sich nach diesem Vorgang ergibt, wenn die Schwelle 60"zusammen mit der befestigten Schwelle 60, auf die sie in der in Fig. 12 gezeigten Darstellung aufgetroffen ist, auf die Kufen 30 und 31 hinaufgeschoben worden ist. In dieser Stellung kann die lose Schwelle ohne weiteres aus ihrer Stellung unter den Rädern 61 von Hand aus seitlich herausgezogen und durch eine neue Schwelle ersetzt werden, ohne dass die Vorwärtsbewegung des Schlittens angehalten wird.
Die Fig. 6-13 sind im wesentlichen schematisch und idealisiert. In der Praxis gibt es sicher oft Abweichungen von dem theoretischen Vorgang, die jedoch die grundlegende Wirkungsweise normalerweise nicht beeinträchtigen.
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Um eine Bemessungsbasis für die Erfindung zu geben, ist in den Fig. 14a und 14b schematisch das Gleis dargestellt, wobei Fig. 14b eine Fortsetzung von Fig. 14a ist. Diese Figuren geben die Masse an, die experimentell ermittelt wurden, wenn der Bettungsschlitten 10 unter einem Gleisstück mit Schienen von 52 kg/m, einer relativ starren Schiene, entlanggezogen wurde. Die horizontale Linie X stellt den Untergrund und die schräge Linie Y die Linie der Schwellenunterseiten dar. In Abständen von a = 305 cm vor und hinter einem mit den Spitzen 34 und 35 fluchtenden Punkt wurde eine Anzahl von Messungen durch- geführt. Dabei kam der Punkt A etwas unter den hinteren Rand des Schleppwagens 68 (Fig. 6) zu liegen, da sich bei einer typischen Schlepplänge das hintere Rad des Flachwagens 68 etwa 610 cm vor den vorderen Spitzen 34 und 35 des Schlittens befindet.
Zweckmässig sind die Schleppkabel 66 so kurz, dass das Gleis durch das Gewicht des Flachwagens 68 an einer Stelle, wo es beginnt, sich anzuheben, unter das bei einer sehr grossen Schlepplänge erreichte Niveau herunterdrückt. Die Gleishöhe wurde in Abständen von a = 305 cm an den in den Fig. 14a und 14b gezeigten Stellen B, C, D, E, F, G, H, I und J gemessen.
Die Höhe der Linie Y, welche die Lage der Schwellenunterseiten darstellt, betrug an diesen Stellen
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<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0
<tb> B <SEP> =57 <SEP> mm <SEP>
<tb> C <SEP> = <SEP> 140 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 330 <SEP> mm <SEP>
<tb> E <SEP> = <SEP> 419 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 381 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 254 <SEP> mm
<tb> H <SEP> = <SEP> 159 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 76 <SEP> mm
<tb> J <SEP> = <SEP> 0
<tb>
Um die Messung zu erleichtern, wurde dieser Versuch an einem neuen Gleis ohne Vorhandensein von Schotter vorgenommen, so dass sich das Gleis nicht auf eine Schotterschicht, sondern auf den Untergrund absenkte.
DieZeichnungen erläutern jedoch die erfindungsgemässe Massnahme. Die Höhe der Schwellenunterseite an der Stelle C. die mit den vorderen Spitzen der Nasenteile des Schlittens übereinstimmt, beträgt 140 mm und ist somit kleiner als die übliche vertikale Dimension einer Schwelle, die beispielsweise 178 mm beträgt. Jede von dem Schlitten bis zur dieser Stelle mitgenommene lose Schwelle muss daher an dem unteren Teil der nächsten festen Schwelle in der in Fig. 12 dargestellten Weise in einem Ausmass von 38 mm angreifen. Dieser Vorgang wird normalerweise von dem Schotter unterstützt, auf dem die Schwelle 60" aufzusitzen trachtet, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist. Ein anderer unterstützende Fak-
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viele der befestigten Schwellen etwas unter die theoretische Linie Y herunterhängen.
Aus diesem Grunde ist ein Nasenteil mit einer Länge, wobei die Höhe an der Stelle C 140 mm beträgt, eine vorsichtige Annahme. Normalerweise kann für diese Höhe ein etwas grösserer Wert bis zu und sogar noch etwas über 178 mm mit befriedigenden Ergebnissen angenommen werden. Natürlich sind zuverlässige Messungen schwer zu erhalten, besonders weil die Bedingungen nicht immer genau reproduziert werden können. Aus diesem Grunde arbeitet man vorzugsweise mit einer genügend grossen Berührungsfläche, um auch unter den ungünstigsten Bedingungen ein einwandfreies Verhalten zu gewährleisten.
Bei einer weniger starren Schiene, beispielsweise von 39 kg/m, ist die vertikale Dimension bei C kleiner, so dass dieselbe Wirkung erhalten wird.
An der Stelle der grössten Höhe (E = 419 mm) sind die Schwellen höher als der höchste Teil des Schlittens, der zwischen den Stellen D und E liegt und eine Höhe von 381 mm (die Höhe des Schlittens s. auch Fig. 2) hat. Diese Wirkung wird durch das künstliche Niederdrücken des Gleises vor dem Schlitten durch das Gewicht des Flachwagens 68 im Zusammenwirken mit der Starrheit des Gleises erhalten. Das hinter dem Schlitten liegende Gleisstück wird nur durch sein eigenes Gewicht beeinflusst und wird von dem Gewicht des Flachwagens wirksam angehoben, wobei der Schlitten als Drehpunkt wirkt.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, dass nach der Erfindung eine störungsfreie Arbeits-
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weise ermöglicht wird, die darin besteht, dass eine vollkommen lose Schwelle aufgenommen werden kann, wenn die vorstehenden Nasenteile des Schlittens so weit vorstehen, dass sie an der heruntergefallenen Schwelle angreifen und diese zu einer Stelle vorschieben können, die so weit vorwärts gelegen ist, dass die Schwelle am unteren Teil der nächsten befestigten Schwelle angreift, ehe diese in eine zu grosse Höhe angehoben worden ist. Ein wichtiges Mass ist daher das Mass d, um das die Nasenteile des Schlittens nach vorn vorstehen. Ferner ist das Ausmass des Anhebens des Gleises wichtig. Dies wird normalerweise von der Höhe d des Schlittens bestimmt.
Das Mindestverhältnis zwischen dem Mass d, um das die Nasenteile nach vorn vorstehen, soll von dem Punkt, an dem der Schlitten seine grösste Höhe h besitzt, nach vorn gemessen werden. Bei einer verhältnismässig steifen Schiene (52 kg/m) und einem erwünschten Si-
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fernung von den vorderen Spitzen der Nasenteile bis zum höchsten Punkt der Kufen und h die grösste Höhe der oberen Kufenpunkte über der unteren Gleitfläche der Vorrichtung.
In dem in den Fig. 1-14 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung beträgt der Wert d etwa 366-396 cm (die Stelle der grössten Höhe kann nicht ohne weiteres genau bestimmt werden) und
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ses Verhältnisses wird nicht durch die einwandfreie Aufnahme der Schwelle bestimmt, sondern in der Praxis durch Gesichtspunkte der Wirtschaftlichkeit und allgemeinen Konstruktion. Sie soll nicht so hoch liegen, dass die Nasenteile die Schwellen des angehobenen Gleisstückes tatsächlich berühren.
Der Grund dafür, dass bei dem dargestellten Schlitten das Verhältnis etwas grösser ist als 7 : 1, liegt darin, dass die gekrümmten oberen Kufen 30 und 31 verwendet werden. Die Verwendung von gekrümmten Kufen ist vorzuziehen, weil sie eine gleichmässigere Belastung ergeben.
Die Fig. 15a, und 15b zeigen in ähnlicher Weise wie die Fig. 14a und 14b den Vorgang unter Betriebsbedingungen, wie sie mit einem andern Schlitten erhalten werden, der erfindungsgemäss abgeändert ist.
Dieser Schlitten 70 hat ebene obere Kufen und erreicht seine grösste Höhe h bereits an einer weiter vorn gelegenen Stelle, etwa am vorderen Rand der Hauptplatte. Bei einem Schlitten dieser Art kann das Ver-
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232 cm (Verhältnis etwa 7 : 1) verwendet. In den Fig. 15 befindet sich die Stelle C ebenso wie in Fig. 14 bei den Spitzen der Nasenteile, doch liegt diese in einem Abstand von 239 cm von der vordersten Stelle D der grössten Höhe h des Schlittens. Die andern Stellen sind dann in beiden Richtungen in Abständen von a = 305 cm angeordnet.
Die Werte für die Höhe der Linie Y sind etwa
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<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb> B <SEP> = <SEP> 57 <SEP> mm
<tb> C <SEP> = <SEP> 152 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> E <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 305 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 178 <SEP> mm <SEP>
<tb> H <SEP> = <SEP> 108 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb>
An Hand der Fig. 16-19 wird die Erfindung nun für einen 3ettungspflug erläutert. Der Pflug 110 weist
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wärtsgerichtete Leiste 124 befestigt ist, die sich von der Mitte des vorderen Randes 133 der Platte 123 nach hinten erstreckt.
Ferner sind an der Unterseite der Platte 123 die aus Stahl bestehenden gekrümmten Bleche 125, 126, 127 und 128 befestigt, die sich von der Leiste 124 nach rückwärts und zu beiden Seiten des Pfluges erstrecken und, wie aus Fig. 17 ersichtlich, einen gekrümmten Querschnitt aufweisen. Fig. 18 zeigt, dass sich die Bleche geradlinig von der Leiste 124 zu den Seitenrändern 129 und 130 der Platte 123 erstrecken. Zwei ähnliche Bleche 131 und 132 erstrecken sich von auf beiden Seiten der Leiste 124 am vorderen Rand 133 der Platte 123 gelegenen Stellen nach rückwärts zu den Seitenrändern 129
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und 13 < t des Pfluges.
Zwischen der Unterseite der Hauptplatte 123 und den hinteren Flächen der Bleche 125, 126, 127, 128 und 131 und 132 erstrecken sich mehrere Streben 134, um die Starrheit der Konstruk- tion zu erhöhen. Jedes Blech trägt eine Schabschaufel135, 136, 137, 138, 139 bzw, 140, wobei jede Schau- fel an dem sie tragenden Blech mit mehreren Schrauben und Muttern 141 befestigt ist.
Etwa von den vordersten Stellen des Pfluges, an denen die Bleche 131 und 132 beginnen, erstrecken sich I-Profile 142 und 143 nach vorwärts, deren untere Flansche 144 und 145 den vordersten Teil der Pflugunterseite bilden. Die I-Profile 142 und 143 verjungen sich zu ihren vorderen Enden hin und liegen an ihrer Ansatzstelle an dem Pflug gegenüber der Unterseite des Pfluges höher. Die I-Profile 142 und 143 tragen mit ihren oberen Flanschen 148 und 149 die vorderen Nasenteile 170 und 171 von zwei in Abstand voneinander angeordneten oberen Kufen 146 und 147.
Die sich über die ganze Länge des Pfluges vom einen zum andern Ende erstreckenden Kufen 146 und 147 dienen zum Abstützen der Unterseiten der
Schwellen und sind leicht gekrümmt, um sich der Krümmung der Hauptplatte 123 anzupassen, die ihrerseits im Sinne der natürlichen Krümmung des angehobenen Gleisstückes gekrümmt ist.
An den Seitenrändern des Pfluges 110 sind im vorderen Teil derselben übliche Schleppbleche 150 und
151 befestigt, die mit Löchern 152 und 153 zur Aufnahme des mit Schäkeln versehenen Schleppseiles ausgebildet sind. Die Platte 123 kann in der üblichen Weise auch mit Ausnehmungen 154 versehen sein.
Der Pflug ist auf beiden Seiten an seinem hinteren Teil mit einem Kiel 155 versehen, der aus einer vertikalen Platte 156 besteht, die den eigentlichen Kiel bildet und die eine Wurzel 157 hat, mit dem sie zwischen zwei im Abstand voneinander angeordneten Platten 161 und 162 befestigt ist, die sich von der Unterseite der Hauptplatte 123 nach abwärts erstrecken. Diese Befestigung erfolgt mit Schrauben und Muttern 164. An der Hauptplatte 156 jedes Kiels 155 sind 3chuhformige Teile 159 und 160 angeschweisst, die sich von beiden Seiten der Platte 156 quer über diese erstrecken und von vorn nach hinten etwas abwärts geneigt sind. Jeder Kiel 155 kann in verschiedenen Einstellungen angeordnet werden. Ein abwärtsgerichteter Fortsatz der Leiste 124 bildet einen festen mittleren Kiel 163.
Der in den Fig. 16-18 dargestellte Pflug ist ein einspuriger Pflug, d. h. ein Pflug, der den Schotter auf beide Seiten des Gleises schiebt. Ein Pflug zur Verwendung auf zweispurigen Strecken hat gewöhnlich eine derartige Schaufelanordnung, dass der Schotter nur auf die Aussenseite jedes Gleises geschoben wird. Fig. 19 zeigt den im Betrieb befindlichen Pflug 110 in einfacher schematischer Seitenansicht. Vor dem mit Seilen 111 geschleppten Pflug 110 ruhen die Schwellen 120 zunächst auf einer Schotterschicht 121, die ihrerseits auf dem Untergrund 122 ruht. Der sich vorwärtsbewegende Pflug gleitet auf dem Untergrund 122 und hebt das vor ihm liegende Gleis auf und pflügt den Schotter 121 nach auswärts auf beide Seiten des Gleises, das sich hinter dem Pflug wieder auf den Untergrund 122 absenkt.
Die Funktion eines Pfluges unterscheidet sich von der eines Schlittens dadurch, dass er tiefer in den Schotter eingreift, so dass die Nasenteile 170 und 171 normalerweise unter jede lose Schwelle greifen, die auf dem Schotter liegenbleibt, wenn das Gleis vor dem Pflug angehoben wird. An der Schwelle greifen daher zunächst die oberen Kufenteile 170 und 171 an Stellen an, die 30-60 cm hinter den vordersten Spitzen liegen. Wenn jedoch die Nasenteile genügend weit nach vorn vorstehen, erhält man dieselbe Wirkungsweise, wie sie vorstehend im Zusammenhang mit dem Schlitten beschrieben wurde. Dies ist aus Fig. 20 ersichtlich, die zeigt, wie der Pflug 110 eine heruntergefallene Schwelle 120'gegen eine feste
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- von mindestenszweckmässig erwiesen.
In diesem Falle wird die Höhe h als der Vertikalabstand der höchsten Stelle des Pfluges von. dem unteren Rand der untersten, normalerweise der hintersten Schaufel gemessen. Bei der Bestimmung dieser Höhe werden die Kiele ausser Acht gelassen, da sie in den Untergrund eindringen.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Wert 7 : 1 als der bevorzugt einzuhaltende Mindestwert des Ver-
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und keinen kritischen Mindestwert darstellt. Es sind zu viele veränderliche Faktoren vorhanden, als dass dieser Wert mathematisch abgeleitet werden könnte. Die Starrheit der Schiene ist unterschiedlich und es ist von dem Zustand des Schotters abhängig, inwieweit man sich darauf verlassen kann, dass eine heruntergefallene Schwelle auf der von ihr vorwärtsgeschobenen Schottermasse aufläuft. Der Wert 7 : 1 stellt eine Annäherung an den Mindestwert dieses Verhältnisses dar, der bei normalen Betriebsbedingungen in den meisten Fällen ein einwandfreies Ergebnis gewährleistet.
Bei besonders günstigen Bedingungen kann ein etwas kleinerer Wert noch anwendbar sein, während es sich in manchen Fällen als zweckmässig erwiesen hat, mit einem grösseren Verhältnis von 8 : 1 bis 10 : 1 bzw. einem grösseren Sicherheitsfaktor zu
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arbeiten.
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Device for treating the ballast bedding under
Railroad tracks
The invention relates to a device for treating the ballast bedding under railroad tracks, in particular on a bedding plow or sledge or the like.
A bed plow is generally used to remove dirty ballast from bedding that no longer meets all requirements. The plow provided with shovels is pulled along between the bedding and the sleepers fastened by the rails, with the sleepers in front of it being lifted from the bedding and one in the course of the forward movement
Gravel layer is separated or plowed from a certain depth and brought to the side of the track.
A bed sled with leveling blades or flaps and also between the
On the other hand, the bedding and the sleepers attached to the rails are used either when laying new tracks or when laying new ballast after a bedding plow has passed through. A bed plow and a bed sledge therefore have many things in common in their basic construction and also work in very similar ways, since they run along each other; Move the bedding while lifting and carrying part of the track.
A problem that arises during operation of these devices that can be pulled along under the rails is that the sleepers detach from the rails, for example caused by displacement or loosening of the rail fastening parts, such as nails and the like, and remain on the bedding or the ground , or that even one end of the sleeper comes loose and hangs from the raised track. Such detached or partially detached sleepers from the track represent a serious obstacle to the further operation of a bed sledge or plow. In particular, the presence of loose sleepers on the route prevents the proper functioning of such a device for treating the ballast bedding, since the device only always stopped and the released threshold must be removed.
A bed sled is known which is designed with a flat frame that can be pulled along the track below the sleepers and with two parallel upper runners attached to it, as well as two laterally spaced apart in the longitudinal direction of the track, forward and downward from the front edge of the frame has protruding nose parts provided with pointed tips. With this known device, however, only partially loosened thresholds are removed via the pointed nose parts.
In this device, completely loose sleepers are constantly pushed in front of the same by the tips of the nose parts during operation, with the ballast of course also being pushed forward, so that if the forward movement is not interrupted, severe damage or malfunctions would occur.
The invention aims ao to create a device of the type described for treating the ballast bedding, by means of which the disadvantages mentioned are eliminated and with which not only partially loosened sleepers but also the loose sleepers present on the route are removed in a simple and safe manner can be.
The device according to the invention is characterized in that the tips of the nose parts extend into an area in which the sleepers of the track covered by the device are already raised, but their height distance from the lower sliding surface of the device is still smaller than the sleeper height where the ratio of the horizontal distance between the tips of the nose parts from the highest point of the runners to the height of the highest runners points above the lower sliding surface of the device is at least 7: 1, preferably 10:
1 is. The measure according to the invention ensures a safe and undisturbed operation of the device, since both partially and
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Thresholds completely detached from the rails can be raised or removed via the nose parts and thus no longer constitute an obstacle for the further movement of the device.
In the drawings, on the basis of which the application of the invention to a bed sled and a bed plow is illustrated, for example, FIG. 1 shows a top view of a bed sled with raised rear flaps, FIG. 1 shows a side view of the sled shown in FIG.
3 shows a bottom view of the slide according to FIGS. 1 and 2, FIG. 4 shows a section along line IV-IV in FIG.
5 shows a front view of the slide along line VV in FIG. 1 with lowered flaps, FIG. 6 shows a schematic side view of the slide in operation on a piece of track, and FIG. 7 shows, on a larger scale, part of that on a piece of track in operation located carriage, a sleeper hanging loosely from this piece of track at one end.
FIG. 8 shows the front side of the slide shown in FIG. 7 as seen approximately from the ground level, as well as the threshold hanging loosely at one end. FIG. 9 shows, in a representation similar to FIG. 7, the position of the parts a moment after the carriage has moved a short distance forward. Fig. 10 shows a similar one
Illustration like FIG. 7 shows the carriage as it approaches a sleeper which has completely detached itself from the track. FIG. 11 shows a further front view, similar to that of FIG. 8, but below
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10 shown illustration. Flg. l; :. shows Fig. 10 the parts a moment later, after the slide has moved forward a short distance.
In a representation similar to FIG. 12, FIG. 13 shows the position of the parts in an even later stage after a further forward movement of the slide. 14a and 14b show in a schematic manner the conditions in the case of a piece of track in the vicinity of a slide shown in the preceding figures. FIGS. 15a and 15b show a similar illustration when a differently designed slide is used.
16 shows a top view of a bed plow according to the invention, FIG. 1 ″ a side view of the bed plow according to FIG. 16, FIG. 18 a view from below of the plow according to FIGS. 16 and 17, FIG. 19 a schematic side view of the on a track section in operation Fig. 20 shows a section from Fig. 19 on a larger scale, the plow being shown in operation when a loose sleeper is encountered.
First, the invention will be described with reference to FIGS. 1-15 in its application to a bed sled, reference being made to FIGS. 1-5, which show only a sled 10.
The carriage 10 has a welded, screwed or riveted frame. This has a main plate 11 made of steel, on the underside of which five parallel spaced I-profiles 12, 13, 14, 15 and 16 are attached, each of which has a lower runner 17, 18, 19, 20 and at its lowest flange Wear 21 (see in particular FIGS. 3 and 4). The two are arranged along the edge of the sledge.
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Plane with the front edge 25 of the main plate 11. These lower runners have upwardly curved tapered parts 22, 23 and 24 at their front ends. The intermediate 1-profiles 13 and 15
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the front edge 25 of the main plate 11 also to the front.
These last-mentioned lower runners 18 and 20 are not curved upwards, but rather the upper flanges 26 and 27 of the corresponding I-profiles 13 and 15 run obliquely downward and carry downwardly directed different nose parts 28 and 29 of upper runners 30 and 31, which extend extend from these front parts on top of the main plate 11 to the rear end of the frame. They are carried by spacers 32 and 33 a few centimeters above the plate 11. The distance between the runners 30 and 31 in the transverse direction of the slide corresponds to the distance between the rails, so that in the correct position of the slide there is a runner under each rail.
The foremost tips 34 and 35 of the nose parts? 8 and 29 of the upper runners 30 and 31 extend a little forwards and downwards from the corresponding lower flanges 18 and 20 of the I-profiles 13 and 15 (see Fig. 2).
Holes 36 are provided in the main plate 11 which form four vertical passages between the top and bottom of the plate 11. Towing parts 37 and 38 are provided on the front parts of the side edges of the main plate 11, which can be unscrewed for easy removal for shipping and have holes 39 and 40 for receiving shackles arranged at the end of tow ropes. Towing is described below for Hanu in FIG. 6.
At its rear edge the plate 11 is cut out in the form of a forward V. The two edges of the plate formed in this way carry hinges 41 and 42, which connect the rear main flaps 43 and 44 pivotably to the carriage. Each of these doors 43 and 44 has a leveling bucket 45 or 46 which is attached to the door with bolts and nuts 47. The folding
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pens 43 and 44 have slots to accommodate the screws so that the position of the vanes on the flaps can be adjusted. At the rearmost part of each of the side edges of the plate 11, rearwardly directed arms 48 and 49 are attached to the top thereof. From the underside of each of these arms 48 and 49, a partially curved ledge 50 extends downward and forward.
The front edge of this bar is attached to a main profile 16 or 12. A number of holes (see FIG. 2) are formed in each of these strips 50. A pin can optionally be inserted into one of these holes which protrudes into the path of the pivoting movement of the outer edge 53 or 54 of the corresponding main flap 43 or 44.
The carriage is also provided with a central rear flap 55 which is fastened with a hinge to the underside of the main plate 11 and to the rear end of the profile 14. This middle flap has the shape of a trapezoid which widens from the point of its connection with the hinge 56 to its rear edge 57. Along the middle part of the main plate 11, an upper strip 58 extends above the profile 14 over the hinge 56 and the middle part of the flap 55. The middle flap 55 has the purpose of bridging the gap which otherwise exists between the inner ends of the main flap 43 and 44 and the attached blades 45 and 46 would be present.
The flaps are shown in different positions in the various figures. In fig.
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which they protrude substantially vertically downwards. This is the real rest position if it is assumed that the slide is in the normal standing position without any object beneath it engaging the flaps, which hang down slightly below the level of the lower runners.
The actual position occupied by the flaps in operation lies between the positions shown in FIGS. 2 and 5 and can be seen from FIG. 6, which shows how a bed sledge of the type described above can be used for re-ballasting a track, the "ske - was letted ", d. i.e., from which old gravel has been plowed away, or to gravel a new one
Track that was laid directly on the sub-surface without ballast. In the case of the track shown in FIG. 1, it is assumed that the sleepers 60, which carry the rails 61 located in front of the carriage 10, rest directly on the upper side of the ground 62.
Before the operation to be carried out with the slide, fresh ballast 63 is poured from a railroad car between the sleepers 60 and to a certain extent also on the sleepers approximately up to the level of the upper edge of the rails 61 and sometimes also slightly above this level. The carriage now slides with its lower runners 17-21 on the ground 62 and lifts the track off the ballast, the sleepers 60 sliding on the upper runners 30 and 31 and the ballast forming heap 64 in front of the carriage. The purpose of the sledge is to level these heaps and to leave a smooth layer of gravel 65 behind the sledge.
This leveling operation is carried out with the main blades 45 and 46 and along the central area of the carriage with the central flap 55. All valves try to hang down because of their weight. When they hit gravel, they are pushed upwards until the ends 53 and 54 of the main flaps 43 and 44 engage the pins in the corresponding strips SO al. These pins are inserted into suitable holes depending on the operating conditions, for example the ballast volume (the thickness of the ballast layer to be applied), the shape of the ballast used, the towing speed, the weight of the track and other factors that influence the towing conditions.
The selection of the exact setting of the flaps is usually made empirically on the spot based on operational experience. The middle flap 55 is also pushed upward until it rests against the inner ends of the blades 45 and 46, whereupon it is prevented from pivoting further upward. Then the lower edges of the scoop 45, flap 55 and scoop 46 form a continuous gravel leveling scoop which extends continuously from one side of the carriage to the other. In this way, the continuously smooth ballast layer 65 shown in FIG. 6 is formed without disturbing irregularities.
The carriage is towed in the usual way with two ropes 66 which extend forward from the towing parts 37 and 38 to suitable towing points 67 of a flat wagon 68 which, as indicated by the arrow, is pulled by a locomotive, not shown. Behind the carriage 10, the track sinks onto the smooth ballast layer 65. This completes the part of the re-ballasting that requires the track to be raised and additional ballast can be placed between the ballast wagons directly
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Sleepers are poured.
The function of the carriage 10 under abnormal conditions of a certain type will now be described with reference to FIGS. 7-9, namely when a sleeper at one end has become detached from one of the rails 61. This state is shown in FIGS. 7 and 8, the ballast being omitted in FIG. 8 for the sake of clarity and the sleeper 60 ′ being located in front of the slide 10. Such a situation easily leads to sleepers being pushed together, since the faulty sleeper, if not quickly raised into the correct position, will migrate over the main part of the slide
Is exposed to forces that seek to completely detach them from the other rail and such
Cause disorder that the carriage must be stopped.
According to the invention, such a loose sleeper is quickly picked up by the outermost tip 35 of the nose part 29 on that side of the carriage on which the sleeper hangs down, as can be seen from FIG. 7, from which it can be seen how the something in the Point 35 penetrating underground approaches the fallen end of the threshold 60 'and pushes it under the fallen end of the threshold. Then this point lifts the lower end of the threshold until it is at least approximately in its normal position before it is along the that
Weight of the track-bearing upper runners 30 and 31 migrates backwards. FIG. 9 shows the position which is assumed by the threshold 60 ′ when it has been picked up by the tip 35 of the nose part 29 of the runner 31 and the carriage has moved a short distance forward from the position shown in FIG.
In this mode of operation, it is not necessary to stop the carriage, and the sleeper can be treated by hand in the desired manner immediately behind the carriage, for example nailed back on or completely removed from the track.
FIGS. 10-12 explain the mode of operation of the carriage under abnormal conditions of a different kind, namely when a completely loosened sleeper is encountered, which has been separated from the rails 61 at both ends. Such an abnormal condition makes it more difficult to do without stopping the sled. The invention therefore provides a considerable practical improvement particularly in this regard. 10 and 11 show a sleeper 60 ″ which has detached itself from both rails 61 and therefore remains on the ground 63 when the track is raised in front of the carriage 10. When the two tips 34 and 35 on such a sleeper 60 "hit, they can get so far below the threshold that they raise it.
In most cases the sleeper 60 "will be carried forward with the carriage because it is not attached to the rails 61, which would prevent such movement. This situation is shown schematically in FIG. 12 which shows the loose sleeper 0". shows after this has been pushed forward by the carriage until it hits the next fixed threshold 60.
Due to the distance d by which the tips 34 and 35 protrude from the highest point of the runners with the height h of the carriage 10 forwards (and the early contact of the fallen sleeper 60 "with the tips arranged at the front of the carriage) The forward-pushed sleeper 60 ″ does not pass under the next fixed sleeper 60 with the height distance s, but, as shown in FIG. 12, hits against the lower part of the same. If the front tips 34 and 35 of the nose parts 28 and 29 did not protrude so far forward, the track would be so high at the point in time at which the loose sleeper 60 ″ approaches the next fixed sleeper 60 that the loose sleeper is below would pass through the fortified threshold.
For the same reason it would pass under all the following sleepers and would never be lifted, but would instead be constantly taken along the track in front of the sledge. This effect occurs with the known sledges and causes severe damage to the bedding and the track in general, so that the sledge has to be stopped so that the situation can be remedied by hand. The fact that the tips of the nose parts of the carriage protrude forward by a particularly large amount d avoids this disadvantage, since every fallen threshold, such as threshold 60 ", is touched by the lower part of the next attached threshold 60 before it is attached The threshold has been raised so far that it can go over the top of the fallen threshold 60 ″.
A state can be seen from FIG. 13 which results after this process when the sleeper 60 ″ together with the fastened sleeper 60, which it has encountered in the illustration shown in FIG. 12, has been pushed up onto the runners 30 and 31 In this position, the loose sleeper can easily be pulled out to the side by hand from its position under the wheels 61 and replaced by a new sleeper without the forward movement of the carriage being stopped.
Figs. 6-13 are essentially schematic and idealized. In practice there are certainly often deviations from the theoretical process, but these do not normally affect the basic mode of operation.
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In order to provide a basis of measurement for the invention, the track is shown schematically in FIGS. 14a and 14b, FIG. 14b being a continuation of FIG. 14a. These figures indicate the mass that was determined experimentally when the bed sled 10 was pulled along under a section of track with rails of 52 kg / m, a relatively rigid rail. The horizontal line X represents the subsurface and the inclined line Y the line of the undersides of the threshold. A number of measurements were carried out at a distance of a = 305 cm in front of and behind a point aligned with the tips 34 and 35. The point A came to lie slightly below the rear edge of the towing vehicle 68 (FIG. 6), since with a typical towing length the rear wheel of the flat vehicle 68 is about 610 cm in front of the front tips 34 and 35 of the carriage.
The towing cables 66 are expediently so short that the track is pressed down by the weight of the flat wagon 68 at a point where it begins to rise below the level reached with a very large towing length. The track height was measured at intervals of a = 305 cm at points B, C, D, E, F, G, H, I and J shown in FIGS. 14a and 14b.
The height of the line Y, which represents the position of the underside of the threshold, was at these points
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<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0
<tb> B <SEP> = 57 <SEP> mm <SEP>
<tb> C <SEP> = <SEP> 140 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 330 <SEP> mm <SEP>
<tb> E <SEP> = <SEP> 419 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 381 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 254 <SEP> mm
<tb> H <SEP> = <SEP> 159 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 76 <SEP> mm
<tb> J <SEP> = <SEP> 0
<tb>
In order to make the measurement easier, this test was carried out on a new track without the presence of ballast, so that the track did not sink onto a layer of ballast, but into the ground.
However, the drawings explain the measure according to the invention. The height of the underside of the threshold at point C. which coincides with the front tips of the nose parts of the carriage is 140 mm and is thus smaller than the usual vertical dimension of a threshold, which is 178 mm, for example. Each loose sleeper carried along by the carriage up to this point must therefore act on the lower part of the next fixed sleeper in the manner shown in FIG. 12 to an extent of 38 mm. This process is normally aided by the ballast on which the sleeper 60 "seeks to sit, as shown in FIG. 12. Another supporting fact-
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many of the fastened sleepers hang down a little below the theoretical line Y.
For this reason, a nose piece with a length, the height at point C being 140 mm, is a cautious assumption. Normally, a slightly larger value up to and even slightly more than 178 mm can be assumed with satisfactory results for this height. Of course, reliable measurements are difficult to obtain, especially because the conditions cannot always be accurately reproduced. For this reason, it is preferable to work with a sufficiently large contact area to ensure perfect behavior even under the most unfavorable conditions.
With a less rigid rail, for example 39 kg / m, the vertical dimension at C is smaller, so that the same effect is obtained.
At the point of greatest height (E = 419 mm) the thresholds are higher than the highest part of the slide, which lies between points D and E and has a height of 381 mm (the height of the slide see also FIG. 2) . This effect is obtained by artificially pressing down the track in front of the carriage by the weight of the flat car 68 in conjunction with the rigidity of the track. The track section behind the carriage is only influenced by its own weight and is effectively lifted by the weight of the flat car, with the carriage acting as a fulcrum.
From the above description it can be seen that according to the invention a trouble-free work
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wise is made possible, which consists in the fact that a completely loose threshold can be picked up if the protruding nose parts of the carriage protrude so far that they can grip the fallen threshold and push it forward to a point that is so far forward that the threshold attacks the lower part of the next fixed threshold before it has been raised too high. An important dimension is therefore the dimension d by which the nose parts of the slide protrude forward. The extent to which the track is lifted is also important. This is usually determined by the height d of the carriage.
The minimum ratio between the dimension d by which the nose parts protrude forward should be measured forward from the point at which the slide has its greatest height h. With a relatively stiff rail (52 kg / m) and a desired Si
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distance from the front tips of the nose parts to the highest point of the runners and h is the greatest height of the upper runners points above the lower sliding surface of the device.
In the embodiment of the invention shown in FIGS. 1-14, the value d is approximately 366-396 cm (the location of the greatest height cannot easily be determined precisely) and
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This relationship is not determined by the proper inclusion of the threshold, but in practice by aspects of economy and general construction. It should not be so high that the nose parts actually touch the sleepers of the raised track section.
The reason that the ratio is slightly greater than 7: 1 in the illustrated carriage is that the curved upper runners 30 and 31 are used. The use of curved runners is preferable because they give a more even load.
FIGS. 15a and 15b show, in a manner similar to FIGS. 14a and 14b, the process under operating conditions such as those obtained with another slide which is modified according to the invention.
This carriage 70 has flat upper runners and already reaches its greatest height h at a point further forward, for example at the front edge of the main plate. With a slide of this type, the
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232 cm (ratio about 7: 1) is used. In FIG. 15, as in FIG. 14, point C is at the tips of the nose parts, but this is at a distance of 239 cm from the foremost point D of the greatest height h of the carriage. The other places are then arranged in both directions at intervals of a = 305 cm.
The values for the height of the line Y are approx
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<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb> B <SEP> = <SEP> 57 <SEP> mm
<tb> C <SEP> = <SEP> 152 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> E <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 305 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 178 <SEP> mm <SEP>
<tb> H <SEP> = <SEP> 108 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb>
The invention will now be explained for a detachable plow with reference to FIGS. 16-19. The plow 110 points
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downward bar 124 is attached, which extends from the center of the front edge 133 of the plate 123 to the rear.
Further, on the underside of the plate 123, the steel curved plates 125, 126, 127 and 128 are attached, which extend from the ledge 124 backwards and to both sides of the plow and, as can be seen in FIG. 17, have a curved cross section exhibit. FIG. 18 shows that the metal sheets extend in a straight line from the strip 124 to the side edges 129 and 130 of the plate 123. Two similar sheets 131 and 132 extend rearwardly to the side edges 129 from locations on either side of the strip 124 at the front edge 133 of the plate 123
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and 13 <t of the plow.
A plurality of struts 134 extend between the underside of the main plate 123 and the rear surfaces of the sheets 125, 126, 127, 128 and 131 and 132 in order to increase the rigidity of the structure. Each sheet metal carries a shovel blade 135, 136, 137, 138, 139 or 140, with each blade being fastened to the sheet metal carrying it with a plurality of screws and nuts 141.
Approximately from the foremost points of the plow, where the plates 131 and 132 begin, I-profiles 142 and 143 extend forward, the lower flanges 144 and 145 of which form the foremost part of the underside of the plow. The I-profiles 142 and 143 taper towards their front ends and are higher at their point of attachment on the plow relative to the underside of the plow. The I-profiles 142 and 143 carry with their upper flanges 148 and 149 the front nose parts 170 and 171 of two upper runners 146 and 147 arranged at a distance from one another.
The runners 146 and 147 extending over the entire length of the plow from one end to the other serve to support the undersides of the
Sleepers and are slightly curved in order to adapt to the curvature of the main plate 123, which in turn is curved in the sense of the natural curvature of the raised section of track.
On the side edges of the plow 110 are conventional drag plates 150 and 150 in the front part of the same
151 attached, which are formed with holes 152 and 153 for receiving the tow rope provided with shackles. The plate 123 can also be provided with recesses 154 in the usual manner.
The plow is provided on both sides at its rear with a keel 155 which consists of a vertical plate 156 which forms the actual keel and which has a root 157 by which it is fixed between two spaced plates 161 and 162 which extend downward from the underside of the main plate 123. This fastening is carried out with screws and nuts 164. 3 shoe-shaped parts 159 and 160 are welded to the main plate 156 of each keel 155, which extend across the plate 156 from both sides and are inclined slightly downwards from front to rear. Each keel 155 can be arranged in different settings. A downward extension of the ledge 124 forms a solid central keel 163.
The plow shown in Figures 16-18 is a single-track plow; H. a plow that pushes the ballast on both sides of the track. A plow for use on two-lane lines usually has a paddle arrangement such that the ballast is only pushed onto the outside of each track. 19 shows the plow 110 in operation in a simple schematic side view. In front of the plow 110 towed with ropes 111, the sleepers 120 initially rest on a layer of gravel 121, which in turn rests on the ground 122. The advancing plow slides on the ground 122 and picks up the track in front of it and plows the ballast 121 outwards on both sides of the track, which lowers again onto the ground 122 behind the plow.
The function of a plow differs from that of a sledge in that it digs deeper into the ballast, so that the nose portions 170 and 171 normally grip under any loose sleeper that remains on the ballast when the track is raised in front of the plow. At the threshold, therefore, the upper parts of the runners 170 and 171 first engage in places 30-60 cm behind the foremost tips. However, if the nose parts protrude sufficiently far forward, one obtains the same mode of action as was described above in connection with the carriage. This can be seen from FIG. 20, which shows how the plow 110 moves a fallen sleeper 120 ′ against a solid one
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- proven to be at least appropriate.
In this case the height h is taken as the vertical distance of the highest point of the plow from. the lower edge of the lowest, usually the rearmost, blade When determining this height, the keels are disregarded as they penetrate the subsoil.
It should be noted that the value 7: 1 as the preferred minimum value of the
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and does not represent a critical minimum value. There are too many changing factors for this value to be mathematically derived. The rigidity of the rail varies and it depends on the condition of the ballast to what extent one can rely on a fallen sleeper running onto the ballast mass that it has pushed forward. The value 7: 1 represents an approximation of the minimum value of this ratio, which under normal operating conditions guarantees a perfect result in most cases.
In particularly favorable conditions, a slightly lower value can still be used, while in some cases it has proven to be useful to use a larger ratio of 8: 1 to 10: 1 or a larger safety factor
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work.