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Drehzapfenanordnung an mehrachsigen Drehgestellen für Schienenfahrzeuge
Es sind Drehzapfenanordnungen bei Dreh- gestellen mit zwei Achsen bekannt, bei denen zur Übertragung der in Längsrichtung auftretenden
Kräfte vom seitenbeweglichen Drehgestell auf den Kasten längsgerichtete Lenker einerseits am Fahrzeugkasten und anderseits an einem querliegenden Ausgleichhebel angreifen, der in seiner Mitte an dem im Drehgestell befestigten
Drehzapfen drehbar gelagert ist. Es ist auch die kinematische Umkehrung dieser Anordnung bekannt, bei der am Fahrzeugkasten ein solcher querliegender Ausgleichhebel drehbar gelagert ist, an dessen Enden die längsgerichteten, mit ihren freien Enden an zwei Punkten seitlich am Drehgestellrahmen angreifenden Lenker angelenkt sind.
Bei beiden bekannten Anordnungen verlaufen die längsgerichteten Lenker von dem Querausgleichhebel weg in gleicher Richtung.
Die Drehzapfenanordnung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die längsgerichteten Lenker, die an dem vom Drehzapfen getragenen Querausgleichhebel angreifen, von demselben weg in entgegengesetzter Richtung verlaufen und mit ihren freien Enden an zwei vor und hinter dem Drehzapfen angeordneten Quer- trägern angelenkt sind, die am Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell befestigt sind, je nachdem der Drehzapfen vom Drehgestell oder vom Fahrzeugkasten getragen wird.
Mit dieser Anordnung wird der Vorteil erzielt, dass die vom Drehzapfen herrührenden Längskräfte auf zwei Querträger verteilt werden, so dass diese leichter gehalten werden können und vor allem, dass bei Querbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugkasten der Drehzapfen praktisch keine Längsbewegungen mehr gegenüber dem Fahrzeugkasten ausführt, wie dies bei den eingangs erwähnten bekannten Anordnungen bisher der Fall war ; denn bei diesen bekannten Ausführungen mit den in gleicher Richtung vom Querbalken weglaufenden Lenkern wird wegen der daraus folgenden Führung des Drehzapfens längs eines horizontalen Kreises bei ausgelenktem Drehgestell der Abstand des Drehzapfens vom Fahrzeugkasten um die Pfeilhöhe dieses Bogens verkürzt.
Bei der Bauart nach der Erfindung werden nicht nur die dabei als unangenehme Längszuckungen spürbaren Längsbewegungen, sondern auch die diesen
Längsbewegungen entsprechenden schädlichen
Massenkräfte vermieden.
Ferner kann die Anordnung nach der Erfindung so getroffen werden, dass ihr der Vorteil zukommt, dass bei seitlicher Verschiebung des Drehgestelles aus der Mittellage heraus von den Lenkern am
Drehzapfen keine seitlichen, im Sinne einer Ver- stärkung der Auslenkung wirkenden Kräfte aus- geübt werden. Dies ist der Fall, wenn die Lenker bei Mittellage des Drehgestelles einander parallel und parallel zur Fahrzeuglängsachse stehen, da sich dabei die auf den Drehzapfen übertragenen
Querkomponente der Lenkerkräfte gegenseitig aufheben, was bei den bekannten Anordnungen nicht der Fall ist.
In der Zeichnung ist ein Anwendungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes an einem dreiachsigen
Drehgestell mit tiefliegendem Drehzapfen dar- gestellt. Es zeigt Fig. l das Drehgestell im Längs- schnitt nach der Linie I-I der Fig. 2, Fig. 2 den
Grundriss dazu, Fig. 3 in der linken Hälfte den
Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 1, in der rechten Hälfte jenen nach der Linie V-V der Fig. 2, Fig. 4 den Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2.
Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den an ihm in senkrechter Richtung geführten Achskisten 2 der Achsen 3 der drei Radsätze in nicht näher dargestellter Weise federnd abgestützt. Die Seitenwangen 4 des Drehgestellrahmens 1 sind vor und hinter der mittleren Achse durch die Querträger 5 miteinander verbunden. Diese Teile sind alle als hohle Kastenträger ausgebildet.
Unter den Querträgern 5 ist vor und hinter der Drehgestellmitte je ein Wiegebalken 6 mittels Pendelstangen 7 am Drehgestellrahmen seitlich pendelnd aufgehängt. Die Wiegebalken 5 sind an den Enden gegabelt und mittels durch die Gabeln 8 und die gerollten Federenden der Blattfedern 9 gesteckter Bolzen 10 mit diesen seitlich angeordneten Tragfeder verbunden. Auf den Bunden 12 der Tragfeder ist der beidseitig herabgezogene Fahrzeugkasten 13 abgestützt. Der Federbund 12 ist mittels des längsliegenden Lenkers 16 und des am Drehgestellrahmen befestigten Halters 17 gegenüber dem Drehgestellrahmen in Längsrichtung unverrückbar gehalten.
Der Drehzapfen 23 des Drehgestells ist in einem abgekröpften, unter der mittleren Achse
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hindurch geführten Längsbalken 24 gelagert, dessen Enden an den beiden Querträgem 5 des Drehgestellrahmens angeflanscht sind. Am Drehzapfen 23 ist ein Querausgleichhebel 25 schwenkbar gelagert, an dessen beiden Enden die beiden Lenker 27 und 28 in entgegengesetzten Richtungen angesetzt und mit ihren freien Enden an den Zapfen 29 der am Fahrzeugkasten vor und hinter dem Drehzapfen angeordneten festen Querträger 30 angelenkt sind. Zur Befestigung dieser Querträger 30 sind am Wagenkasten die Stützen 32 nach unten geführt und mit den Enden 33 der Querträger 30 verschraubt.
Die Vorteile der Erfindung sind nicht auf Drehgestelle mit tiefliegendem Drehzapfen beschränkt.
Die Anordnung kann, ohne vom Erfindunggedanken abzuweichen, auch so getroffen werden, dass der den Drehzapfen tragende Längsbalken statt an den Querträgern 5 des Drehgestellrahmens an den Querträgern 30 des Kastens festgeschraubt ist, und dass die an dem vom Drehzapfen getragenen Querbalanciers 25 angelenkten Lenker 27 und 28 mit ihren freien Enden an den entsprechend tiefer herabgezogenen Querträgern 5 des Drehgestells angehängt sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Drehzapfenanordnung an mehrachsigen Drehgestellen für Schienenfahrzeuge, bei der zur
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Trunnion arrangement on multi-axle bogies for rail vehicles
Trunnion arrangements are known for bogies with two axles, in which the axes that occur in the longitudinal direction are transmitted
Forces from the laterally movable bogie on the box, longitudinal control arms attack on the one hand on the vehicle body and on the other hand on a transverse compensation lever which is attached in its center to the one in the bogie
Trunnion is rotatably mounted. The kinematic reversal of this arrangement is also known, in which such a transverse compensating lever is rotatably mounted on the vehicle body, at the ends of which the longitudinal control arms are hinged with their free ends at two points on the side of the bogie frame.
In both known arrangements, the longitudinal links run away from the transverse compensation lever in the same direction.
The pivot arrangement according to the invention is characterized in that the longitudinal links which act on the transverse compensation lever carried by the pivot run away from the same in the opposite direction and are articulated with their free ends on two transverse supports arranged in front of and behind the pivot, which are attached to the vehicle body or bogie, depending on whether the pivot is carried by the bogie or the vehicle body.
With this arrangement, the advantage is achieved that the longitudinal forces originating from the pivot are distributed over two cross members so that they can be held more easily and, above all, that when the bogie moves transversely in relation to the vehicle body, the pivot practically no longer executes any longitudinal movements in relation to the vehicle body, as was previously the case with the known arrangements mentioned above; because in these known designs with the arms running away from the crossbar in the same direction, the distance of the pivot from the vehicle body is shortened by the arrow height of this arc because of the resulting guidance of the pivot along a horizontal circle when the bogie is deflected.
In the design according to the invention, not only are the longitudinal movements perceptible as unpleasant longitudinal twitches, but also these
Longitudinal movements corresponding harmful
Mass forces avoided.
Furthermore, the arrangement according to the invention can be made in such a way that it has the advantage that when the bogie is laterally displaced from the central position, the links on the
The pivot pin does not exert any lateral forces acting in the sense of an increase in the deflection. This is the case when the control arms are parallel to each other and parallel to the longitudinal axis of the vehicle when the bogie is in the middle position, since the transferred to the pivot pin
The transverse component of the link forces cancel each other out, which is not the case with the known arrangements.
The drawing shows an example of the application of the subject matter of the invention on a three-axis
Bogie shown with a low pivot pin. It shows FIG. 1 the bogie in longitudinal section along the line I-I in FIGS. 2, 2
Floor plan for this, Fig. 3 in the left half
Cross section along the line III-III in FIG. 1, in the right half that along the line V-V in FIG. 2, FIG. 4 the cross section along the line IV-IV in FIG. 2.
The bogie frame 1 is resiliently supported in a manner not shown in more detail on the axle boxes 2 of the axles 3 of the three wheel sets guided on it in the vertical direction. The side cheeks 4 of the bogie frame 1 are connected to one another in front of and behind the central axis by the cross members 5. These parts are all designed as hollow box girders.
A weighing beam 6 is suspended from the bogie frame in a laterally oscillating manner by means of pendulum rods 7 under the cross members 5 in front of and behind the center of the bogie. The weighing beams 5 are forked at the ends and connected to these laterally arranged suspension springs by means of bolts 10 inserted through the forks 8 and the rolled spring ends of the leaf springs 9. The vehicle body 13, which is pulled down on both sides, is supported on the collars 12 of the suspension spring. The spring collar 12 is held immovably relative to the bogie frame in the longitudinal direction by means of the longitudinal link 16 and the holder 17 attached to the bogie frame.
The pivot pin 23 of the bogie is in a cranked position, below the central axis
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mounted through longitudinal beam 24, the ends of which are flanged to the two cross members 5 of the bogie frame. A transverse compensation lever 25 is pivotably mounted on the pivot 23, at the two ends of which the two links 27 and 28 are attached in opposite directions and their free ends are hinged to the pins 29 of the fixed cross members 30 arranged on the vehicle body in front of and behind the pivot. To fasten these cross members 30, the supports 32 are guided downward on the car body and screwed to the ends 33 of the cross members 30.
The advantages of the invention are not limited to bogies with deep pivot pins.
The arrangement can, without deviating from the concept of the invention, also be made such that the longitudinal beam carrying the pivot pin is screwed to the cross members 30 of the box instead of the cross members 5 of the bogie frame, and that the links 27 and 25 hinged to the cross balance 25 carried by the pivot pin 28 are attached with their free ends to the corresponding lower cross members 5 of the bogie.
PATENT CLAIMS:
1. Trunnion arrangement on multi-axle bogies for rail vehicles, for