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Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil, das insbesondere bei kurzen, mit grosser Geschwindigkeit verkehrenden Zugeinheiten mit Vorteil Verwendung findet und das so eingerichtet ist, dass es bei dem das Lösen der Bremsen herbeiführenden Füllen der Bremsleitung, das durch Verlegen des Führerhebels aus der Bremsstellung in die Fahrstellung herbeigeführt wird, eine vorübergehende Erhöhung des in die Bremsleitung einströmenden Luftdruckes über den für die gelöste Bremse zulässigen Höchstwert herbeiführt, der selbsttätig auf den Normalwert in bekannter Weise abklingt.
Zu diesem Zweck ist das Führerventil nach der Erfindung so eingerichtet, dass der von dem bekannten Druckregler eingestellte Druck, der zum Zweck des Lösens der Bremse den Ausgleichskolben der Ausgleichsvorrichtung im Sinne des Öffnens des Bremsleitungsfüllventils verschiebt, vor- übergehend dadurch erhöht wird, dass ein im selben Richtungssinn auf das Bremsleitungsfüllventil wirkender zusätzlicher Kolben mit Druckluft beaufschlagt wird. Die zur Beaufschlagung dieses zusätzlichen Kolbens erforderliche Druckluft wird dabei einem Behälter entnommen, der bei der Verlegung des Führerbremshebels in die Fahrstellung mit einem andern Behälter verbunden wird, dessen Füllung mit Druckluft aus dem Hauptbehälter sich vollzieht, wenn der Führerbremshebel in Bremsstellung gebracht wird.
Der zwischen beiden Behältern sich bildende Ausgleichdruck wirkt auf den zusätzlichen Kolben so lange ein, bis durch entsprechendes Steigen des Bremsleitungsdruckes der auf Zurückschieben der beiden erwähnten Kolben wirkende Druck grösser wird als der vom Druckregler eingestellte, auf den Ausgleichskolben wirkende Lösedruck, vermehrt um den auf den zusätzlichen Kolben wirkenden Druck. Das Zurückschieben der Kolben führt dann ein allmähliches Drosseln der Überströmung von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung und die Entlüftung des zusätzlichen Kolbens herbei.
Die Erhöhung, die der Leitungsdruck bei Anwendung dieses Führerventils gegenüber dem normalen Lösedruck zu Beginn des Lösens erfährt, ist gegenüber dem normalen Lösedruck nur gering, gleicht sich schnell zum Normaldruck aus und reicht hin, um am kurzen Triebwagenzug die Steuerkolben in den Steuerventilen rasch in die Lösestellung zu bringen.
Von einer eigentlichen Hochdruckfüllperiode, die im Falle des für lange Züge (Güterzüge) besonders geeigneten, bekannten, vollautomatischen Führerventils durch die Bedienung einer Sondervorrichtung (Füllstossklinke) herbeigeführt wird und selbsttätig durch eine Niederdruckfüllperiode abgelöst wird - oder die bei bekannten Führerventilen anderer Bauart durch längeres Belassen des Führerhebels in der Füllstellung zur Wirkung kommt, wobei der Führer die Dauer des Füllstosses durch Abzählen bemisst-ist bei dem Führerventil nach der Erfindung nicht die Rede.
Dieses hat daher vor dem vollautomatischen Führerventil den Vorteil der grösseren Einfachheit voraus, vor den letzterwähnten Führer ventilen den Vorteil der Selbsttätigkeit in der Beendigung derjenigen Füllperiode, die mit über Normalhöhe liegendem Druck durchgeführt wird, ohne eine Hoeh- druekfüllperiode zu sein.
Auf der Zeichnung sind in den Fig. 1 und 2 Führerventile nach der Erfindung schematisch veranschaulich.
Das Führerventil nach Fig. 1 besitzt einen Druckregler 1 bekannter Bauart, der mittels des Führerhebels 2 bedient wird und dessen auf den Kolben 3 wirksamer Druck von der Stellung des Führerhebels 2 abhängt. In der Fahrstellung beträgt dieser Druck 5 atü und ist am Ende der vorgesehenen
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Betriebsbremsstellung auf 3'5 at ? ermässigt. Gleichzeitig mit der Verstellung des Druckreglers 1 wird mit dem Führerbremshebel ein Drehschieber betätigt, dessen Schema in den Figuren mit 4 bezeichnet ist, das die Kanalverbindungen erkennen lässt, die in den verschiedenen, in Betracht kommenden Schieberstellungen hergestellt werden. Die Ausgleichvorrichtung 5 enthält den bereits erwähnten Ausgleichskolben 3, der die Ventile 6 und 7 beeinflusst.
Das Ventil 6 dient zur Beherrschung der Verbindung der Hauptleitung 8 mit der Freiluftöffnung o, das Ventil 7 beherrscht die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter 9 und der Hauptleitung 8 und kann als Bremsleitungsfüllventil bezeichnet werden. In dem Gehäuse der Ausgleichvorrichtung 5 ist der Zusatzkolben 10 vorgesehen, der das Auslassventil 11 beeinflusst. Mit dem Führerventil steht ein Sonderbehälter 12 in Verbindung, der nur bei in Bremsstellung befindlichem Drehschieber 4 mit dem Hauptluftbehälter 9 verbunden ist und von diesem gefüllt wird. Ein auf Zeit wirkender Behälter 13 ist so angeordnet, dass er mit dem Behälter 12 nur dann in Verbindung gelangt, wenn das FühTerventil in die Fahrstellung (die zugleich FÜl1- und Lösestellung ist) gebracht wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist dem auf Zeit wirkenden Behälter eine Düse 14 vorgeschaltet.
Zum Zweck des Bremsens wird bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mittels des Druckreglers 1 der Raum links vom Ausgleichkolben 3 entlüftet ; der rechts von diesem Kolben wirkende Druck der Hauptleitung 8 verschiebt den Kolben nach links, wobei sich das Ventil 6 von der hohlen Kolbenstange abhebt, über welche die Bremsleitungsluft durch die Öffnung o so lange entweicht, bis beiderseits des Kolbens 3 Druckgleichheit herrscht. Das Schieberschema 4 lässt erkennen, dass in der B emsstellung der Hauptluftbehälter 9 mit dem Sonderbehälter 12 verbunden ist.
Wird zum Lösen der Bremse mittels des Druckreglern 1 der Druck in dem Raum links vom Ausgleichskolben 3 erhöht, so wird, wie aus dem Schieberschema 4 ersichtlich, der Sonderbehälter 12 mit dem auf Zeit wirkenden Behälter 13 verbunden ; da der letztere mit dem Raum links vom Zusatzkolben 10 in Verbindung steht, so wirkt auf die Kolben 3 und 10 je eine Druckkraft, die die Kolben nach rechts verschiebt. Das Ventil 6, das bei Druckausgleich beiderseits des Kolbens 3 durch die Wirkung der das Ventil 11 belastenden Feder bereits geschlossen war, wird nach rechts verschoben und öffnet das Bremsleitungsfüllventil 7, so dass Druckluft aus dem Hauptbehälter in die Leitung 8 strömt.
Wenn sich der Druck in der Hauptleitung dem durch die Mitwirkung des Kolbens 10 erhöhten Speisedruck angleicht, beginnt das Bremsleitungsfüllventil 7 den Drucklufteinlass vom Hauptbehälter zur Hauptleitung 8 allmählich zu drosseln.
Das System der beiden Kolben 3 und 10 bewegt sich nach links und öffnet das Auslassventil 11 des auf Zeit wirkenden Behälters 13, der über die Düse j ! J entlüftet wird. Diese Entlüftung erfolgt so allmählich, dass ein Anspringen der Bremsen im Zuge nicht eintreten kann. Sobald der auf Zeit wirkende Behälter 13 völlig entlüftet ist, hat die Hauptleitung den Druckreglerdruek erreicht.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 liegen die Verhältnisse im wesentlichen gleich, jedoch tritt der Druck des Speicherbehälters 12 durch das Vorhandensein der Düse 14 sofort in seiner vollen Höhe hinter den Zusatzkolben 10, wodurch das Bremsleitungsfüllventil 7 so weit geöffnet wird, dass eine sehr starke Leitungsdruckerhöhung stattfindet, die aber sofort in dem Masse abklingt, in dem sich der Behälter 12 mit dem auf Zeit wirkenden Behälter 13 über die Düse 14 ausgleicht. Hiedurch wird erreicht, dass vor der Leitungsdruckerhöhung ein kurzer, allerdings nicht von der Leitungslänge abhängiger Füllstoss in der Leitung entsteht, stark genug, das Umsteuern der Steuerventile zu sichern.
Eine weitere Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 zeigt die Fig. 3, bei der der Behälter 12 in der Bremsstellung nicht von dem Hauptluftbehälter her aufgefüllt wird, sondern vom Bremszylinder der Bremse. Dadurch wird erreicht, dass der Füllungsgrad des Behälters 12 umso höher ist, je niedriger der Leitungsdruck ist, so dass der entstehende kurze Füllstoss und die anschliessende Niederdruckfül1periode mit erhöhtem Druck umso grösser sind und umso länger dauern, je grösser die Lösestufe ist, ein Verfahren, das sich völlig mit dem praktischen Bedürfnis deckt. An Stelle des Bremszylinderdruckes kann auch irgendein anderer Druck gewählt werden, der sich reziprok zum Leitungsdruck verhält, z.
B. ein Druck, der durch ein besonderes Steuerventil zu diesem Zweck erzeugt wird, wobei dann die Möglichkeit besteht, die für die Füllung ebenfalls massgebende Höhe des Hauptbehälterdruckes dadurch zu berücksichtigen, dass dieses Steuerventil seinen Speicherbehälterdruck umso höher einstellt, je niedriger der Leitungsdruck ist, und um so niedriger, je höher der Hauptbehälterdruck ist.
Die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele eines Führerbremsventils nach der Erfindung sehen neben dem ohnehin vorhandenen Ausgleichskolben noch einen besonderen zusätzlichen Kolben vor, der. bei Beginn der Wiederauffüllung der B :'emsleitung bei in Fahrstellung befindlichem Führerbremshebel mit Druckluft aus dem Sonderbehälter beaufschlagt wird.
Diese Einrichtung kann noch nach der Richtung hin vereinfacht werden, dass der zusätzliche Kolben in Fortfall kommt, indem die zusätzliche Druckkraft vorbei gehend auf den Kolben der Ausgleichsvorrichtung unmittelbar einwirkt.
Zwei Ausführungsbeispiele dieses vereinfachten Führerventils sind in den Fig. 4 und 5 der Zeichnung dargestellt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 unterscheidet sich von den in den Fig. 1-3 veranschaulichten Ausführungsformen nicht nur durch den Fortfall des kleinen zusätzlichen Kolbens 10, sondern auch
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dadurch, dass die Entlüftungsdüse 15, durch welche der über den normalen Lösedruck hinausgehende
Drucküberschuss aus dem Wirkungsraum entfernt oder abgelassen wird, sich im Entlüftungsraum des als Druckregler ausgeführten Teiles 1 des Führerventils befindet.
Der Unterschied in der Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels gegenüber derjenigen des
Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1-3 liegt darin, dass der Ausgleichsdruck, der sich beim Verlegen des Druckreglerhebels 2 in die Fahrstellung zwischen den Behältern 12 und 13 einstellt, zusätzlich zur Wirkung der über den Druckregler 1 der linken Seite des Ausgleichskolbens 3 aus dem Hauptluftbehälter 9 zugeführten Druckluft auf den Kolben wirkt und unter Zusammendrücken der Feder im Druckregler 1 allmählich über die Düse 15 entweicht. Im übrigen entspricht die Wirkung dieses Führerbremsventils vollkommen derjenigen nach den Fig. 1-3.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die Wirkung grundsätzlich anders : Der auf die linke Seite des Ausgleichskolbens 3 wirkende Druck whkt in der vom Druckregler 1 beim Lösen der Bremse (Fahrtstellung) eingestellten Höhe und erfährt keine zusätzliche Erhöhung ; statt dessen wird der auf die rechte Seite des Ausgleichskolbens 3 wirkende Gegendruck vorübergehend herabgesetzt und auf diese Weise die erforderliche Elhöhung der Wirkung des Kolbens erzielt. Zu diesem Zweck ist der Raum rechts vom Ausgleichskolben 3 durch eine Zwischenwand 14, durch die die Stange des Ausgleichskolbens 3 stopfbüchsenartig hindurchgeführt ist, von dem Teil des Gehäuses der Ausgleichsvorrichtung getrennt, an den sich die Hauptleitung 8 anschliesst.
Der Raum zwischen dem Ausgleichskolben 3 und der Zwischenwand 14 ist einerseits über eine Drosselbohrung 16 mit der Hauptleitung 8 und anderseits mit dem Drehschieber 4 des Führerventils verbunden. Der Speicherbehälter 12 wird in der Bremsstellung des Schiebers 4 mit einer Freiluftbohrung 17 verbunden, also entlüftet. Wird das Führerventil in die Fahrt- und Lösestellung gebracht, so wird der ruckfreie Behälter 12 mit dem rechts vom Ausgleichskolben 3 befindlichen Raum verbunden. Der in diesem Raum herrschende, jeweilige Hauptleitungsdruck erfährt durch den Ausgleich mit dem Behälter 12 eine Verringerung, die sich allmählich über die Düse 16 ausgleicht.
Die in den Fig. 1-4 dargestellten Ausführungsbeispiele besitzen einen Speicherbehälter 12 von bestimmtem Fassungsvermögen ; infolgedessen fällt der in die Bremsleitung 8 gelangende Füllstoss immer gleich gross aus. Das ist nicht unter allen Umständen zweckmässig ; denn die Leitungsdruckverminderung bei einer Bremsung ist sehr verschieden, je nachdem eine leichte Bremsung ausgeführt wird, bei der der Leitungsdruck von 5 atü auf 4'6 atü vermindert wird, oder eine Vollbremsung, bei der der Hauptleitungsdruck von 5 atü auf 3'5 aiü vermindert wird. Es liegt auf der Hand, dass es im letzteren Falle erwünscht ist, den Füllstoff länger wirken zu lassen als im ersteren Falle.
In einem gewissen Umfang ist diesem Bedürfnis bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 Rechnung getragen, bei dem der Speicherbehälter 12 aus-dem Bremszylinder gefüllt wird, in dem der Druck nach Massgabe der unterschiedlichen Bremsungen sehr verschieden ist.
Es erscheint aber zweckmässig, auch bei den Ausführungsbeispielen, bei denen von der Heranziehung des Bremszylinderdruckes auf die Höhe des Speieherbehälterdruekes kein Gebrauch gemacht wird-was bei den Bremsen, die keine selbsttätige Nachspeisung der Bremszylinder besitzen, zutrifft-entsprechende Massnahmen vorzusehen. Diese Massnahmen bestehen in der Anordnung zweier oder mehrerer Speicherbehälter 12 a, 12 b, 12 cusw., die einzeln an bestimmte Kanäle des Drehschiebers 4 herangeführt sind.
Die Anordnung kann dann beispielsweise so sein, dass beim Lösen nach einer geringen Bremsstufe entsprechend einem Bremsleitungsdruck von etwa 4'6 Atm. nur der Behälter 12 a wirksam wird ; beim Lösen nach einer grösseren Bremsstufe entsprechend etwa 4 atü Bremsleitungsdruck werden dann die Behälter 12 a und 12 b wirksam, und beim Lösen nach einer Vollbremsung (3'5 c < M Bremsleitungsdruck) werden sämtliche Speicherbehälter wirksam.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Führerbremsventil für Druckluftbremsen, bei dem bei in Fahrstellung befindlichem Führerbremshebel eine vorübergehende Erhöhung des Bremsleitungsdruckes eintritt, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitungsdruekerhöhung selbsttätig durch die vorübergehende Erhöhung derjenigen Druckkraft erreicht wird, die das Bremsleitungsfüllventil der Ausgleichsvorüchtung des Führerventils öffnet, und die selbsttätig wieder verschwindet.
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The invention relates to a driver's brake valve which is used with advantage in particular in short, high-speed train units and which is set up so that when the brake line is released, the brake line is filled by moving the driver's lever out of the braking position the driving position is brought about, brings about a temporary increase in the air pressure flowing into the brake line above the maximum value permissible for the released brake, which automatically decays to the normal value in a known manner.
For this purpose, the driver valve according to the invention is set up so that the pressure set by the known pressure regulator, which moves the compensating piston of the compensating device in the sense of opening the brake line filling valve for the purpose of releasing the brake, is temporarily increased by an im the same sense of direction on the brake line filling valve acting additional piston is acted upon with compressed air. The compressed air required to act on this additional piston is taken from a container which, when the driver's brake lever is moved to the driving position, is connected to another container, which is filled with compressed air from the main container when the driver's brake lever is brought into the braking position.
The compensating pressure that forms between the two containers acts on the additional piston until the pressure acting on pushing back the two pistons mentioned becomes greater than the release pressure set by the pressure regulator and acting on the compensating piston, increased by the pressure on the compensating piston, due to a corresponding increase in brake line pressure additional piston acting pressure. Pushing back the pistons then gradually throttles the overflow of main reservoir air into the brake line and the venting of the additional piston.
The increase in the line pressure when this driver valve is used compared to the normal release pressure at the beginning of the release is only slight compared to the normal release pressure, quickly equates to normal pressure and is sufficient to quickly move the control pistons in the control valves on the short railcar train To bring the release position.
From an actual high-pressure filling period, which in the case of the well-known, fully automatic driver's valve, which is particularly suitable for long trains (freight trains), is brought about by operating a special device (filling pawl) and is automatically replaced by a low-pressure filling period - or, in the case of known driver's valves of a different design, by leaving it for longer of the driver's lever comes into effect in the filling position, the driver measuring the duration of the filling stroke by counting-is not mentioned in the driver's valve according to the invention.
This therefore has the advantage of greater simplicity in front of the fully automatic driver valve, and the advantage of automatic action in the end of the filling period that is carried out with pressure above normal without being a high pressure filling period before the last-mentioned driver valves.
In the drawing, guide valves according to the invention are schematically illustrated in FIGS. 1 and 2.
The driver's valve according to FIG. 1 has a pressure regulator 1 of a known type, which is operated by means of the driver's lever 2 and whose pressure acting on the piston 3 depends on the position of the driver's lever 2. In the driving position, this pressure is 5 atm and is at the end of the intended
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Service brake position at 3'5 at? reduced. Simultaneously with the adjustment of the pressure regulator 1, a rotary slide valve is actuated with the driver's brake lever, the diagram of which is denoted in the figures by 4, which shows the channel connections that are established in the various slide positions in question. The compensation device 5 contains the compensation piston 3 already mentioned, which influences the valves 6 and 7.
The valve 6 is used to control the connection between the main line 8 and the open air opening o, the valve 7 controls the connection between the main air reservoir 9 and the main line 8 and can be referred to as a brake line filling valve. The additional piston 10, which influences the outlet valve 11, is provided in the housing of the compensating device 5. A special container 12 is connected to the driver valve and is only connected to the main air container 9 when the rotary slide valve 4 is in the braking position and is filled by it. A temporary container 13 is arranged so that it only comes into contact with the container 12 when the FühTerventil is brought into the driving position (which is at the same time the FÜl1- and release position).
In the embodiment according to FIG. 2, a nozzle 14 is connected upstream of the container which acts on time.
For the purpose of braking, in the exemplary embodiment according to FIG. 1, the space to the left of the compensating piston 3 is vented by means of the pressure regulator 1; the pressure of the main line 8 acting to the right of this piston moves the piston to the left, whereby the valve 6 lifts off the hollow piston rod through which the brake line air escapes through the opening o until the pressure on both sides of the piston 3 is equal. The slide diagram 4 shows that the main air tank 9 is connected to the special tank 12 in the B emsstellung.
If the pressure in the space to the left of the compensating piston 3 is increased by means of the pressure regulator 1 in order to release the brake, the special container 12 is connected to the temporary container 13, as can be seen from the slide diagram 4; since the latter is connected to the space to the left of the additional piston 10, a pressure force acts on each piston 3 and 10, which pushes the piston to the right. The valve 6, which was already closed when the pressure was equalized on both sides of the piston 3 due to the action of the spring loading the valve 11, is shifted to the right and opens the brake line filling valve 7, so that compressed air flows from the main container into the line 8.
When the pressure in the main line equals the feed pressure increased by the cooperation of the piston 10, the brake line filling valve 7 begins to gradually throttle the compressed air inlet from the main reservoir to the main line 8.
The system of the two pistons 3 and 10 moves to the left and opens the outlet valve 11 of the container 13 which acts on time and which is fed through the nozzle j! J is vented. This venting takes place so gradually that the brakes cannot be activated in the train. As soon as the temporary container 13 is completely vented, the main line has reached the pressure regulator.
In the embodiment according to FIG. 2, the ratios are essentially the same, however, due to the presence of the nozzle 14, the pressure of the storage container 12 immediately occurs at its full height behind the additional piston 10, whereby the brake line filling valve 7 is opened so far that a very strong pressure Line pressure increase takes place, but this immediately subsides to the extent that the container 12 is balanced with the container 13 acting on time via the nozzle 14. This means that before the line pressure increases, there is a short, but not dependent on the line length, filling surge in the line, strong enough to ensure that the control valves are reversed.
A further modification of the exemplary embodiment according to FIG. 2 is shown in FIG. 3, in which the container 12 in the braking position is not filled from the main air container, but from the brake cylinder of the brake. This ensures that the degree of filling of the container 12 is higher, the lower the line pressure, so that the resulting short filling surge and the subsequent low pressure filling period with increased pressure are greater and the longer the greater the dissolving stage, a process, which completely coincides with the practical need. Instead of the brake cylinder pressure, any other pressure can be selected that is reciprocal to the line pressure, e.g.
B. a pressure that is generated by a special control valve for this purpose, in which case there is the possibility of taking into account the level of the main tank pressure, which is also decisive for the filling, in that this control valve sets its storage tank pressure higher, the lower the line pressure, and the higher the main tank pressure, the lower.
The above-described embodiments of a driver's brake valve according to the invention provide, in addition to the compensating piston that is already present, a special additional piston, the. at the beginning of the refilling of the B: ems line with the driver's brake lever in the driving position with compressed air from the special container.
This device can also be simplified in the direction that the additional piston is no longer needed, in that the additional pressure force acts directly on the piston of the compensating device while passing by.
Two embodiments of this simplified guide valve are shown in FIGS. 4 and 5 of the drawing.
The embodiment according to FIG. 4 differs from the embodiments illustrated in FIGS. 1-3 not only in that the small additional piston 10 is omitted, but also
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in that the vent nozzle 15, through which the beyond the normal release pressure
Excess pressure is removed or drained from the action space, is located in the ventilation space of the part 1 of the driver's valve designed as a pressure regulator.
The difference in the operation of this embodiment compared to that of the
1-3 lies in the fact that the equalizing pressure that is set between the tanks 12 and 13 when the pressure regulator lever 2 is moved into the driving position, in addition to the effect of the pressure regulator 1 on the left side of the equalizing piston 3 from the main air tank 9 supplied compressed air acts on the piston and gradually escapes through the nozzle 15 while the spring in the pressure regulator 1 is compressed. Otherwise, the effect of this driver's brake valve corresponds completely to that of FIGS. 1-3.
In the embodiment according to FIG. 5, the effect is fundamentally different: the pressure acting on the left side of the compensating piston 3 is at the level set by the pressure regulator 1 when the brake is released (driving position) and does not experience any additional increase; Instead, the counterpressure acting on the right side of the compensating piston 3 is temporarily reduced and in this way the required increase in the effect of the piston is achieved. For this purpose, the space to the right of the compensating piston 3 is separated from the part of the housing of the compensating device to which the main line 8 connects by an intermediate wall 14 through which the rod of the compensating piston 3 is passed like a stuffing box.
The space between the compensating piston 3 and the intermediate wall 14 is connected on the one hand to the main line 8 via a throttle bore 16 and on the other hand to the rotary slide 4 of the driver valve. In the braking position of the slide 4, the storage container 12 is connected to an open-air bore 17, that is to say vented. If the driver's valve is brought into the travel and release position, the jolt-free container 12 is connected to the space to the right of the compensating piston 3. The respective main line pressure prevailing in this space is reduced as a result of the compensation with the container 12, which is gradually compensated for via the nozzle 16.
The embodiments shown in FIGS. 1-4 have a storage container 12 of a certain capacity; As a result, the fill level reaching the brake line 8 is always the same. This is not useful in all circumstances; because the line pressure reduction during braking is very different, depending on whether a slight braking is carried out, in which the line pressure is reduced from 5 atü to 4'6 atü, or an emergency braking, in which the main line pressure is reduced from 5 atü to 3'5 aiü becomes. It is obvious that in the latter case it is desirable to let the filler act longer than in the former case.
To a certain extent, this need is taken into account in the exemplary embodiment according to FIG. 3, in which the storage container 12 is filled from the brake cylinder, in which the pressure is very different depending on the different braking operations.
However, it appears expedient to take appropriate measures even in the exemplary embodiments in which the use of the brake cylinder pressure at the level of the storage tank pressure is not used - which applies to the brakes that do not have automatic replenishment of the brake cylinder. These measures consist in the arrangement of two or more storage containers 12 a, 12 b, 12 etc., which are individually brought up to certain channels of the rotary valve 4.
The arrangement can then, for example, be such that when releasing after a low braking step, a brake line pressure of approximately 4'6 atm. only the container 12 a is effective; When releasing after a larger braking level, corresponding to about 4 atm brake line pressure, tanks 12 a and 12 b then become effective, and when releasing after full braking (3'5 c <M brake line pressure), all storage tanks become active.
PATENT CLAIMS:
1. Driver's brake valve for compressed air brakes, in which a temporary increase in the brake line pressure occurs when the driver's brake lever is in the driving position, characterized in that the line pressure increase is achieved automatically by the temporary increase in the pressure force that opens the brake line filling valve of the compensating pre-setting of the driver's valve and which automatically disappears again .