<Desc/Clms Page number 1>
Fang-und Bremsvorrichtung tür Seilbahnen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fang-und Bremsvorrichtung für Seilbahnen, bei der verschiebbar angeordnete Fangbaeken beim Reissen des Zugseiles ein im Normalbetrieb ruhendes Fangseil erfassen, das an seinem oberen Ende auf einer Bremstrommel aufgewickelt ist, deren Bremsgewicht einem am unteren Ende des Fangseiles angehängten Spanngewicht das Gleichgewicht hält. Nach dem Erfassen des Fangseiles durch die Fangbacken wird das Fangseil durch die lebendige Kraft des Fördermittels in gleichsinnige Bewegung versetzt und nun wirkt an der Bremstrommel selbsttätig eine zusätzliche Bremskraft ein, die das Fördermittel zum Stillstand bringt. Die bekannten Einrichtungen dieser Art haben den Nachteil, dass die in die Schliessstellung bewegten Fangbacken im Augenblick der Anlage an das ruhende Fangseil eine Stosswirkung verursachen.
Eine weitere Stosswirkung tritt ein, sobald an der Bremstrommel das zusätzliche Bremsgewicht eingeschaltet wird, welches das Fördermittel auf einer kurzen Strecke ruckartig zum Stillstand bringt.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, das Abfangen des Förderwagens auf einem längeren Bremswege auf die Weise herbeizuführen, dass die Klemmkraft der Fangbacken im Augenblick der Anlage an das Fangseil nur gering ist und durch allmähliches Anwachsen des Anpressdruekes der Fangbacken am Fangmittel langsam steigt, hiedurch können jedoch Stösse beim Anlegen der Fangbacken an das Fangseil nicht vermieden werden.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Fang-und Bremsvorrichtung für Seilbahnen u. dgl., bei der sowohl das Auffahren der Fangbacken als auch die Einschaltung der zusätzlichen Bremskraft an der Bremstrommel stossfrei vor sich gehen. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass die Antriebsmittel, die Ausmasse und Anordnung der Fangbacken so gewählt sind, dass die Relativgeschwindigkeit der bei talwärts fahrendem Fördermittel entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des letzteren bewegten Fangbacken in bezug auf das Fördermittel gleich ist der Absolutgeschwindigkeit (Führungsgeschwindig-
EMI1.1
anlegen, und dass die Antriebseinrichtung für das von der Bremstrommel in Tätigkeit gesetzte zusätzliche Bremsgewicht auf eine solche Weise ausgebildet ist, dass die zusätzliche Bremskraft erst zur Wirkung gelangt,
sobald die normale Bremskraft der Trommel durch die lebendige Kraft des Fördermittels überwunden ist, u. zw. derart, dass sie vom Augenblick ihrer Einwirkung an allmählich grösser wird ; dass ferner die Fangbacken unter Vermittlung von Stelzen od. dgl. an einem im Untergestell des Fördermittels längsverschieblichen und im Normalbetrieb festgestellten Rahmen angelenkt und zwischen dem Rahmen und dem Untergestell in an sich bekannter Weise elastische, im Normalbetrieb entspannte Druckmittel eingeschaltet sind und dass das zusätzliche Bremsgewicht mittels eines mit der Bremstrommel auf Drehung gekuppelten Antriebes aus einer unwirksamen Stellung zur Einwirkung auf den Bremshebel gebracht wird und hierauf an diesem entlang wandert, so dass es den Kraftarm des Hebels allmählich vergrössert.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ; Fig. 1 zeigt im Grundriss eine beispielsweise Ausbildung der Fangvorrichtung, Fig. 2 veranschaulicht die Einrichtung zur Einschaltung der zusätzlichen Bremskraft.
In dem Untergestell W des Fördermittels ist ein Rahmen R längsversehiebbar und auf die später beschriebene Weise in einer bestimmten Stellung in bezug auf das Untergestell feststellbar angeordnet.
Das Fangseil X, welehes dureh im Untergestell W gelagerte Rollenpaare 10, 11 geführt ist, durchsetzt den Rahmen R. An diesem sind die die Fangbacken 2 tragenden Stelzen 3 angelenkt, welche unter Vermittlung eines Gestänges 4, 5,7 an eine Sperrvorrichtung 8 angeschlossen sind, die im Normalbetrieb
<Desc/Clms Page number 2>
den Rahmen jss und die Fangbacken 2 in der dargestellten Lage hält. Zwischen der Stange 5 und der vorderen Seitenwand des Rahmens R-ist eine Druekfeder 6 eingeschaltet. Bei der Stellung der Teile na-eh Fig. 1 geben die Fangbacken das Fangseil j ! frei und die Feder 6 ist gespannt. Zwischen dem Rahmen R und dem Untergestell W sind ferner elastische Druckmittel, z. B.
Druekfedern 9, eingeschaltet, die im Normalbetrieb entspannt sind.
Das obere Ende des Fangseiles 1 ist in üblicher Weise auf eine Bremstrommel 20 aufgewickelt (Fig. 2), die mit einer Doppelbackenbremse. 8. 7 zusammenwirkt, die im Normalbetrieb dem am unteren (nicht dargestellten) Ende des Fangmittels vorgesehenen Spanngewicht das Gleichgewicht hält. Die
EMI2.1
einer im Fundament befestigten Schiene 26 ruht, ohne den Bremshebel zu belasten. Das Bremsgewicht 24 ist an einen Kettentrieb 2tl angeschlossen, der seinen Antrieb auf irgendeine geeignete Weise unmittelbar von der Bremstrommel 20 erhält.
Die beschriebene Fang-und Bremsvorrichtung wirkt auf folgende Weise : Reisstobei in der Pfeilrichtung- (Fig. l) talwärts fahrendem Fördermittel das Zugseil oder wird die
EMI2.2
spannt und bewegt die Fangbacken entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Fördermittels in die Brems- stellung.
Die Druckfeder 6 und das Gestänge 4, 5, 7 sowie die Stelzen 3 sind derart bemessen und ange- ordnet, dass die Relativgeschwindigkeit der Fangbacken gegenüber dem Fördermittel im Augenblick des Anlegens der Backen an das Fangseil1 gleich ist der absoluten Geschwindigkeit (Führungsgeschwindig- keit)-des Fordermittels. Da sich die Fangbacken entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Fördermittels bewegen, ist ihre absolute Geschwindigkeit im Augenblick des Anlegens an das in diesem Zeitpunkt noch ruhende Fangseil gleich Null, infolgedessen wird das Fangseil von den Bremsbacken 2 stossfrei erfasst.
Der Rahmen R wird dadurch in-bezug auf das Fangseil festgehalten, er bildet daher einen festen Angriffs- punkt für die Federn 9, welche durch das weiter fahrende Fördermittel zusammengedrückt werden. Durch den gleichmässig ansteigenden Federdruek wird der Bremsdruck der Backen am Fangseil in dem gleichen
Masse allmählich erhöht und gleichzeitig die Bewegung des Fördermittels durch den Gegendruck der
Federn 9 verzögert. Dieser Gegendruck wirkt sich ferner auch als Zugkraft am Umfange der Brems- trommel 20 aus, überwindet dadurch die Reibungskraft der Bremse 21 und das Fangseil setzt sich nun -mit dem daran festgehaltenen Rahmen R in beschleunigte Bewegung, wobei die Bremstrommel 20 in
Umdrehung versetzt wird.
Um nun das Fördermittel zum Stillstand zu bringen, muss diese beschleunigte
Bewegung allmählich in eine verzögerte umgewandelt werden. Dies geschieht auf folgende Weise :
Durch die Umdrehung der Bremstrommel 20 wird der Kettentrieb 25 unmittelbar in Bewegung gesetzt und das an diesen angeschlossene Bremsgewicht 24 wandert infolgedessen in der Pfeilrichtung (Fig. 2) nach rechts, bleibt jedoch, solange es sich auf der Schiene 26 abstützt, unwirksam. Die Druck- federn 9 sind nun in ihrer Stärke so bemessen, dass im Augenblick, wo sie gänzlich zusammengedrückt sind, Fördermittel und Fangseil die gleiche Geschwindigkeit besitzen. In diesem Augenblick verlässt das Bremsgewieht 24 die Schiene 26 und wirkt auf den Bremshebel 22 ein.
Die Masse dieses zusätzlichen
Bremsgewichtes ist so gewählt, dass es im Augenblick, als es die Schiene 26 verlässt und den Bremshebel 22 erreicht, die vorher durch die Feder 9 aufgenommene lebendige Kraft des Fördermittels ersetzt und daher die Federn 9 in gespanntem Zustande erhält. Das zusätzliche Bremsgewicht 24 wandert nun mit dem Kettentrieb 25 auf dem Bremshebel 22 weiter nach rechts, infolgedessen wird der Kraftarm des
Bremshebels 22 allmählich vergrössert und damit die zusätzliche Bremskraft an der Trommel 20 zunehmend gesteigert. Hiedurch wird die anfänglich beschleunigte Bewegung des Fördermittels allmählich in eine verzögerte umgewandelt und das Fördermittel kommt allmählich und stossfrei zur Ruhe.
Bei der geschilderten Wirkungsweise der Fang-und Bremsvorrichtung war vorausgesetzt, dass die Vorrichtung bei talwärts fahrendem Fördermittel in Tätigkeit tritt. Wird die Sperrvorrichtung 8 aus irgendeinem Grunde bei Bergfahrt ausgelöst, so bewegen sich die Fangbacken gleichfalls in die Schliessstellung, bleiben aber zunächst unwirksam, weil das am unteren Ende des Fangseiles angeordnete Spanngewicht das Fangseil so lange, zwischen den Backen durchzieht, bis das Fördermittel seinen Auslaufweg zurückgelegt hat und sich talwärts zu bewegen beginnt. In diesem Augenblick gelangen die Fangbacken zur Wirkung und alle weiteren Vorgänge spielen sich im wesentlichen in der vorher geschilderten Weise ab. Die Sperrvorrichtung 8 kann auch sowohl bei Berg-als auch bei Talfahrt von Hand aus ausgelöst werden.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Catch and brake device for cable cars.
The invention relates to a catching and braking device for cable cars, in which the slidably arranged catching bars, when the pulling rope breaks, grasp a catching rope which is idle in normal operation and which is wound at its upper end on a brake drum, the braking weight of which is a tension weight attached to the lower end of the catching rope keeps his balance. After the catching rope has been grasped by the catching jaws, the catching rope is set in motion in the same direction by the living force of the conveyor and an additional braking force now automatically acts on the brake drum, which brings the conveyor to a standstill. The known devices of this type have the disadvantage that the catch jaws moved into the closed position cause a shock effect at the moment of contact with the stationary catch rope.
Another shock effect occurs as soon as the additional braked weight is switched on on the brake drum, which suddenly brings the conveyor to a standstill over a short distance.
It has already been proposed that the trolley be intercepted over a longer braking distance in such a way that the clamping force of the jaws is only slight at the moment of contact with the arresting rope and, however, increases slowly by gradually increasing the pressure of the jaws on the catching means Impacts when placing the catch jaws on the catch rope cannot be avoided.
The subject of the invention is a catching and braking device for cable cars and the like. Like., in which both the opening of the jaws and the activation of the additional braking force on the brake drum go smoothly. The invention consists essentially in the fact that the drive means, the dimensions and arrangement of the catch jaws are selected so that the relative speed of the catch jaws moving in the opposite direction to the direction of travel of the latter when the conveyor is traveling downhill is equal to the absolute speed (guide speed).
EMI1.1
apply, and that the drive device for the additional braking weight activated by the brake drum is designed in such a way that the additional braking force only becomes effective,
as soon as the normal braking force of the drum is overcome by the living force of the conveyor, u. in such a way that it gradually increases from the moment of its impact; that furthermore the jaws by means of stilts or the like are articulated on a frame that is longitudinally displaceable in the underframe of the conveyor and fixed in normal operation and that elastic pressure means that are relaxed during normal operation are switched on between the frame and the underframe in a manner known per se and that the additional braking weight is brought from an inoperative position to act on the brake lever by means of a drive coupled to rotation with the brake drum and then wanders along it, so that it gradually increases the force arm of the lever.
In the drawing, an embodiment of the invention is shown; Fig. 1 shows in plan an example of a design of the safety gear, Fig. 2 illustrates the device for switching on the additional braking force.
In the subframe W of the conveying means, a frame R can be displaced longitudinally and can be fixed in a certain position with respect to the subframe in the manner described below.
The safety rope X, which is guided by pairs of rollers 10, 11 mounted in the base W, passes through the frame R. The stilts 3 carrying the jaws 2 are hinged to this, which are connected to a locking device 8 by means of a rod 4, 5, 7 that in normal operation
<Desc / Clms Page number 2>
holds the frame jss and the jaws 2 in the position shown. A compression spring 6 is connected between the rod 5 and the front side wall of the frame R-. In the position of the parts na-eh Fig. 1, the jaws give the safety rope j! free and the spring 6 is stretched. Between the frame R and the base W are also elastic pressure means, for. B.
Compression springs 9, switched on, which are relaxed in normal operation.
The upper end of the safety cable 1 is wound in the usual way onto a brake drum 20 (FIG. 2), which has a double-shoe brake. 8. 7 cooperates, which in normal operation keeps the tension weight provided at the lower end of the catch means (not shown) in balance. The
EMI2.1
a rail 26 fixed in the foundation rests without loading the brake lever. The brake weight 24 is connected to a chain drive 2tl, which receives its drive directly from the brake drum 20 in any suitable manner.
The safety and braking device described works in the following way: Reisstobei conveyor moving downhill in the direction of the arrow (FIG. 1) the pull rope or becomes the
EMI2.2
clamps and moves the jaws in the opposite direction to the direction of travel of the conveyor in the braking position.
The compression spring 6 and the rods 4, 5, 7 as well as the stilts 3 are dimensioned and arranged in such a way that the relative speed of the jaws in relation to the conveying means is equal to the absolute speed (guide speed) at the moment the jaws are placed on the rope 1 -of the means of claim. Since the catching jaws move in the opposite direction to the direction of travel of the conveyor, their absolute speed at the moment of contact with the catching rope, which is still idle at this point in time, is zero, as a result of which the catching rope is captured by the brake jaws 2 without bumps.
The frame R is thereby held in relation to the safety rope, it therefore forms a fixed point of application for the springs 9, which are pressed together by the conveying means that continues to move. Due to the steadily increasing spring pressure, the braking pressure of the jaws on the safety rope is the same
Mass gradually increases while the movement of the conveyor due to the back pressure of the
Springs 9 delayed. This counterpressure also acts as a tensile force on the circumference of the brake drum 20, thereby overcoming the frictional force of the brake 21 and the safety cable now sets itself in accelerated motion with the frame R held on it, the brake drum 20 in
Revolution is offset.
In order to bring the conveyor to a standstill, this must be accelerated
Movement gradually converted into a delayed one. This is done in the following way:
As a result of the rotation of the brake drum 20, the chain drive 25 is set in motion and the brake weight 24 connected to it moves to the right in the direction of the arrow (FIG. 2), but remains ineffective as long as it is supported on the rail 26. The compression springs 9 are now dimensioned in their strength so that at the moment when they are completely compressed, the conveying means and the safety rope have the same speed. At this moment, the braking force 24 leaves the rail 26 and acts on the brake lever 22.
The bulk of this additional
Braked weight is chosen so that at the moment when it leaves the rail 26 and reaches the brake lever 22, it replaces the living force of the conveyor previously absorbed by the spring 9 and therefore keeps the springs 9 in a tensioned state. The additional brake weight 24 now moves further to the right with the chain drive 25 on the brake lever 22, as a result of which the power arm of the
Brake lever 22 gradually increased and thus the additional braking force on the drum 20 increased. As a result, the initially accelerated movement of the conveying means is gradually converted into a delayed one, and the conveying means gradually and smoothly comes to rest.
In the described mode of operation of the safety catch and braking device, it was assumed that the device would come into operation when the conveying means were traveling downhill. If the locking device 8 is triggered for any reason while driving uphill, the jaws also move into the closed position, but remain ineffective for the time being because the tension weight arranged at the lower end of the catch rope pulls the catch rope through between the jaws until the conveyor has its outlet has covered and begins to move downhill. At this moment the jaws take effect and all further processes essentially take place in the manner described above. The locking device 8 can also be triggered manually both when traveling uphill and downhill.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.