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Kraftwagen-Tragfederung.
Die Erfindung bezieht sich auf den Einbau der bruekenartigen Längstragblattfedern (z. B. Halb- elliptikfedern), besonders der Vorfedern. an Kraftwagen.
Bei der allgemein gebräuchlichen Kraftwagenfederung sind die Enden jeder der beiden Vorder-
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durch eine Nabenpratze des Rahmens ortsfest, der jeweilig andere hingegen durch einen abwärts ge- riehteten Druck-bzw. Stützlenker (Doppellasche) des Rahmens in der Fahrtrichtung parallelsehwingbar gelagert ist. Diese Federlagerung hat gewisse Übelstände, denn sie vermag nicht die waagrechten Winkelschwingungen der Brückenradachse bzw. das hiedurch auftretende sogenannte Flattern der Vorderlaufräder und dessen Rückwirkungen auf die Fahrtrichtung und die Steuerung zu verhindern.
Es wurde bereits zur Dämpfung dieser Winkelschwingungen vorgeschlagen, bei beiden Federn auch den jeweilig ortsfesten Gelenkbolzen in der Fahrtrichtung federnd begrenzt parallelschwingbar zu lagern, z. B. durch Anwendung eines rahmenabwärts gerichteten gegen Federwirkung schwingbaren Druck- bzw. Stützlenkers.
Die Erfindung besteht demgegenüber darin. dass eines der beiden Enden der Tragfeder am Längsträger des Wagenrahmens mittels einer eine geringe Längsverschiebung dieses Endes gegenüber dem Längsträger zulassenden doppelgelenkartigen Verbindung mit übereinanderliegenden Drehachsen angeschlossen ist, von denen die obere Drehaehse am Federende und die untere am Längsträger des Wagen- rahmens festliegt, so dass das Doppelgelenk oder Doppelgehänge durch das Gewicht des Wagens selbst
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am Längsträger des Wagenrahmens durch einen Stützlenker (Doppellasche od. dgl.) angeschlossen ist, dessen oberes Ende mit dem Längsträger und dessen unteres Ende mit der Feder verbunden ist.
Auf diese Weise ergibt sich eine elastische Verschieblichkeit der Radachse.
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gelenkartige Verbindung durch einen Zuglenker gebildet wird-oder durch ein Exzenter, das aus einem Zylinder besteht, der sich in dem als Auge ausgebildeten Federende drehen kann und in dem exzentrisch, u. zw. unterhalb seiner Achse, ein am Längsträger des Wagenrahmens sitzender Achsbolzen gelagert ist. wobei das Exzenter aus elastischem Material sein kann. - Die exzentrische Verbindung kann auch dadurch gebildet sein. dass ein am Wagenrahmen sitzender Achsbolzen mit sehr grossem Spielraum im Federendenauge gelagert ist. so dass die Achse des Federauges oberhalb der Achse des Achsbolzens zu liegen kommt.
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ende mittels eines Stützlenkers und das andere Federende mittels einer zentrischen Gummibüchse (sog.
Silent Block) angeschlossen ist.
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Mittellage zu halten bestrebt sind. Das vordere Ende der Feder ist mit dem Rahmen durch einen lose schwingbaren Pendellenker (Lasche) 8 verbunden.
In der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform gemäss der Erfindung ist das Vorderende der Vorderfeder 1 an den Rahmenträger durch einen sehr kurzen, an letzterem aufwärts gerichtet gelagerten Zuglenker (Lasehe) a, b angeschlossen. der bei waagreehten Verschiebungen zwischen Rahmen und Radachsen infolge der Unebenheiten der Bahn von a. bl bis a, ? schwingen kann. Bei dieser Ausführungsart ist die Kraft, welche die elastischen Verschiebungen der Tragfeder gegenüber dem Wagenrahmen zulässt, die Schwerkraft selbst. Das Gewicht des Rahmens übt vom Punkt a, aus auf das Vorderende der Tragfeder einen Zug von oben nach unten aus und die Rückwirkung der Tragfeder im Punkte h einen Zug von unten nach oben.
Das aus seiner Gleichgewichtslage gebrachte Doppelgehänge rt, b wird alo immer in diese zurückzukehren bestrebt sein, infolge der durch die Schwere auf dasselbe wirkenden Kräfte.
Dieses dauernde Zurückstreben in den Ausgangszustand kennzeichnet die elastische Verschiebung.
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der eines Zuglenkers von der Länge o, 01.
In dem aussergewöhnlichen Fall, wo der hintere Lenker kürzer wäre als das vordere Doppel- gehänge. muss, damit das Gehänge immer wieder in seine senkrechte Gleichgewichtslage zurückkehrt, das Spiel des hinteren Lenkers durch Anschläge begrenzt werden. Wenn nämlich die Schrägstellung des hinteren Lenkers ein gewisses. Ausmass nach vorn oder hinten erreichen sollte, so könnte die hiebei auf diesen Lenker zur Wirkung kommende horizontale Komponente grösser werden als die horizontale Komponente, die das kurze vordere Doppelgehänge in die Lotrechte zurückzuführen bestrebt ist und die Folge wäre ein Schaukeln des Gehänges.
Das Exzenter 9 kann auch aus elastischem Material, z. B. Gummi. hergestellt sein.
Das Exzenter kann auch ganz in Wegfall kommen, so dass der am Wagenrahmen sitzende Achsbolzen 10 und das erheblich weitere Federauge 11 unterseitig aneinanderliegen und mithin die Achse
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anschaulicht.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftwagentragfederung mit dem Radflattern gegenwirkend eingebauten Halbelliptik-od. dgl. Länssfedern, dadurch gekennzeichnet, dass eines der beiden Enden der Tragfeder am Längsträger des Wagenrahmens mittels einer eine geringe Längsversehiebung dieses Endes gegenüber dem Längs- träger zulassenden doppelgelenkartigen Verbindung mit übereinanderliegenden Drehachsen, von denen die obere am Federende und die untere am Längsträger festliegt. angeschlossen ist, so dass dieses Ende der Tragfeder durch das Gewicht des Wagens selbst immer in seine Gleichgewichtslage zurückgebracht wird. während das andere Ende der Tragfeder an den Längsträger durch einen Stützlenker (Doppellasche od.
dgl.) angeschlossen ist, dessen oberes Ende mit dem Längsträger und dessen unteres Ende mit der Feder verbunden ist.
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Verbindung durch ein Exzenter bewirkt wird. das aus einem Zylinder (9) besteht, der sich in dem als Auge (11) ausgebildeten Federende drehen kann und in dem exzentrisch, u. zw. unterhalb seiner Achse, ein am Längsträger des Wagenrahmens sitzender Aehsbolzen (10) gelagert ist.
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Car suspension.
The invention relates to the installation of the bridge-like longitudinal support leaf springs (for example, semi-elliptical springs), especially the front springs. on motor vehicles.
In the commonly used vehicle suspension, the ends of each of the two front
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stationary by a hub claw of the frame, the respective other, however, by a downward pressure or pressure. Support arm (double strap) of the frame is mounted so that it can swing in parallel in the direction of travel. This spring mounting has certain drawbacks because it cannot prevent the horizontal angular vibrations of the bridge wheel axle or the resulting so-called fluttering of the front wheels and its repercussions on the direction of travel and control.
It has already been proposed to dampen these angular vibrations to mount the respective stationary hinge pin in the direction of travel resiliently limited in parallel oscillations with both springs, e.g. B. by using a downwardly directed pressure or support arm against spring action.
In contrast, the invention consists in this. that one of the two ends of the suspension spring is connected to the longitudinal beam of the carriage frame by means of a double-joint-like connection that allows a slight longitudinal displacement of this end relative to the longitudinal beam, with axes of rotation lying one above the other, of which the upper pivot hinge is fixed on the spring end and the lower one on the longitudinal beam of the carriage frame, so that the double joint or double sling due to the weight of the trolley itself
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is connected to the longitudinal beam of the carriage frame by a support link (double tab or the like.), whose upper end is connected to the longitudinal beam and whose lower end is connected to the spring.
In this way, the wheel axle can be moved elastically.
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articulated connection is formed by a tension link or by an eccentric which consists of a cylinder which can rotate in the spring end designed as an eye and in which eccentric, u. betWeen below its axis, an axle bolt seated on the side member of the carriage frame is mounted. wherein the eccentric can be made of elastic material. - The eccentric connection can also be formed thereby. that an axle bolt sitting on the carriage frame is mounted in the spring end eye with a great deal of play. so that the axis of the spring eye comes to lie above the axis of the axle bolt.
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end by means of a support arm and the other end of the spring by means of a central rubber bushing (so-called.
Silent Block) is connected.
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Strive to keep the central position. The front end of the spring is connected to the frame by a loosely oscillating pendulum link (bracket) 8.
In the embodiment according to the invention shown in FIG. 2, the front end of the front spring 1 is connected to the frame support by a very short tension link (Lasehe) a, b mounted on the latter upwardly. that of horizontal shifts between frame and wheel axles due to the unevenness of the track from a. bl to a,? can swing. In this embodiment, the force that allows the elastic displacements of the suspension spring relative to the carriage frame is the force of gravity itself. The weight of the frame exerts a pull from the top to the bottom on the front end of the suspension spring and the reaction of the suspension spring in the Points h a move from bottom to top.
The double hanger rt, b brought out of its equilibrium position will always strive to return to it, as a result of the forces acting on it through gravity.
This constant striving back to the initial state characterizes the elastic displacement.
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that of a tension link of the length o.01.
In the exceptional case where the rear link would be shorter than the front double hanger. so that the hanger always returns to its vertical equilibrium position, the play of the rear link must be limited by stops. If namely the inclination of the rear handlebars a certain. Should reach the extent to the front or back, the horizontal component that comes into effect on this link could be larger than the horizontal component that the short front double suspension strives to return to the vertical and the result would be the suspension rocking.
The eccentric 9 can also be made of elastic material, e.g. B. rubber. be made.
The eccentric can also be omitted entirely, so that the axle bolt 10 sitting on the carriage frame and the considerably wider spring eye 11 abut one another on the underside, and consequently the axle
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illustrative.
PATENT CLAIMS:
1. Motor vehicle suspension with the wheel flutter counteracting built-in semi-elliptic od. The like. Länssfedern, characterized in that one of the two ends of the suspension spring on the longitudinal beam of the carriage frame by means of a slight longitudinal displacement of this end relative to the longitudinal beam permitting double-joint-like connection with superposed axes of rotation, of which the upper is fixed to the spring end and the lower to the longitudinal beam. is connected, so that this end of the suspension spring is always brought back into its equilibrium position by the weight of the car itself. while the other end of the suspension spring is attached to the longitudinal beam by means of a support arm (double strap or
Like.) is connected, the upper end of which is connected to the longitudinal beam and the lower end of which is connected to the spring.
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Connection is effected by an eccentric. which consists of a cylinder (9) which can rotate in the spring end designed as an eye (11) and in which eccentric, u. betWeen below its axis, an Aehsbolzen (10) seated on the longitudinal beam of the carriage frame is mounted.