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Radsatz.
Den Gegenstand vorliegender Anmeldung bildet eine Erfindung für Räder, die auf biegungbeanspruchte Achsen aufgeschrumpft oder aufgepresst sind. Die Erfindung eignet sich insbesondere für die Radsätze von Gleisfahrzeugen und erzielt hiebei eine weit sicherere Verbindung zwischen Achse und Sternnabe sowie Radreifen und Stern als bisher. Ausserdem wird die Bruehsieherheit der Achse erhöht und das Radsatzgewicht bedeutend vermindert.
Die Ausbildung der Erfindung für Radsätze von Gleisfahrzeugen ist auf den Zeichnungen in mehreren Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt.
Fig. 1 ist ein Querschnitt durch die obere Hälfte eines Rades nach einer Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2 ist ein horizontaler Querschnitt nach der Linie 1 -1 der Fig. 1, Fig. 3 ist ein Querschnitt durch die obere Hälfte eines Rades nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 4 und 5 sind Querschnitte durch den Radkranz nebst oberem Teil des Radsternes einer dritten Ausführungsform, u. zw. in Fig. 4 vor und in Fig. 5 nach dem Aufschrumpfen.
Fig. 6 bis 8 zeigen schematisch in Querschnitten abgeänderte Ausführungsformen der Fig. 4 und 5, Fig. 9 und 10 sind Querschnitte durch Radkranz und benachbarten Sternkranzteil, welche andere Ausführungsformen des gemäss Fig. 3 zwischen Radreifen und Sternkranz vorgesehenen federnden Ringes veranschaulichen, und Fig. 11 ist ein Schnitt durch den Sternkranz parallel zur Sternscheibe und bringt schematisch eine abgeänderte Ausführungsform des Sternkranzes zur Darstellung.
Bei den bisherigen Radsätzen hat sich gezeigt, dass der Bruch der Achswelle nicht in demjenigen Querschnitt erfolgt, der rechnerisch am höchsten beansprucht ist, sondern in dem etwa bei x-x in Fig. 1 bezeichneten Querschnitt beim Eintritt der Welle a in die Nabe b. Der Grund für diese Tatsache liegt daran, dass die bisherigen Naben überall unverhältnismässig dick ausgeführt sind und daher in ihrer ganzen Länge mit hohen Pressungen auf die Achse aufgezogen werden. Infolgedessen entstehen hohe Querkontraktionsbeanspruchungen, welche sich zu den Hauptspannungen addieren und so zum Bruch führen können. Hiebei ist zu beachten, dass die Hauptspannungen der Achswelle im Querschnitt y-y bedeutend geringer sind als im Querschnitt x-x, so dass Querkontraktionsbeanspruchungen im Querschnitt y-y keine Gefahr bedingen, wohl aber im Querschnitt x-x.
Ein Merkmal der Erfindung besteht nun darin, dass die Nabe b sich vom Querschnitt y-y zum Querschnitt x-x verjüngt, wodurch beim Aufziehen der Nabe auf die Achse in ersterem Querschnitt y-y, d. i. an der weniger oder nicht gefährdeten Stelle hohe, dagegen im gefährdeten Querschnitt x-x nur
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teil besteht in einer beträchtlichen Gewichtsersparnis, welche durch Verwendung hohler Achsen, wie in Fig. 3 angedeutet, noch bedeutend gesteigert werden kann. Die Hohlachse selbst wird aber erst durch die Verwendung einer verjüngten Nabe gemäss der Erfindung ermöglicht, da anderenfalls zu hohe Beanspruchungen infolge Flächenpressungen und Tangentialkräften im gefährdeten Querschnitt, d. h. etwa bei x-x, auftreten.
Die Hohlachse ermöglicht eine ausserordentliche Verminderung des Gewichts, so dass die verjüngte Nabe nicht nur bei Vollachsen, sondern ganz besonders bei Hohlaehsen grosse Vorteile bringt.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 kommt eine sehr dünne Nabe b mit eingelegtem Pressring i zur Verwendung. Der Pressring i ist aus hochwertigem Stahl oder ähnlichem Material hergestellt. Er kann entweder mit der Nabe fest verbunden oder lose eingelegt werden und übernimmt die Sicherung gegen
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axiales Verschieben des Rades auf der Achswelle, während die dünne Nabe b nur so fest aufgepresst wird, als es eventuelle Torsionsmomente zwischen Achse und Radstern bzw. Radscheibe oder andere Erfordernisse verlangen.
Die Ausbildung der Nabe kommt auch für andere Anwendungsfälle in Betracht, wo auf eine biegungsbeanspruchte Achse ein Rad aufgeschrumpft oder aufgepresst wird. Als ein solcher Fall sei beispielsweise die Befestigung der Antriebszahnräder auf den Achsen von Strassenbahnwagen durch Schrumpfung angeführt.
Von gleich hoher Bedeutung ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, welches in einer radialen Federung der Radscheibe besteht, für den dauernd festen Sitz zwischen Radreifen rund Scheiben- oder Sternkranz e. Bekanntlich werden die Radreifen warm auf den Radstern oder die Radscheibe aufgezogen.
Hat nun der Stern oder die Scheibe nur eine geringe radiale Federung, so deformiert er sich beim Aufschrumpfen des Radreifens unelastisch, und wenn sich dann im Betriebe durch Erwärmen des Radreifens
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vornehmlich auf Druck beansprucht werden, so hindern sie zum grossen Teil die notwendige tangentiale und radiale Federung des Sternkranzes.
Demgegenüber sieht die Erfindung einen Radstern oder eine Radscheibe vor, bei welcher die tangentiale und radiale Federung des als Ringfeder wirkenden Sternkranzes nicht behindert wird, indem die damit verbundenen Speichen radial biegungssteif aber nicht drucksteif ausgeführt werden. Hiedurch federn die Speichen oder die Scheiben infolge Biegung und behindern nicht die notwendige Sternkranzfederung.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit scheibenförmigem Rad sind die Nabe b, die Scheibe P und der Scheibenkranz c aus einem Stück gepresst. Würde nun die Scheibe e als reiner Rotationskörper gepresst sein, so würde sie der radialen Zusammendrückung infolge des Aufsehrumpfens des Reifens bzw. der Nabendehnung beim Aufziehen nur wenig elastisch folgen können, da sie beim Zusammendrücken selbst als Ring von grosser radialer Breite wirkt. Um diese Wirkung zu vermeiden, sind zweckmässig in die Scheibe e wellenförmige Ausbuchtungen t, g eingepresst, vgl. auch Fig. 2, welche den tangentialen Faserlauf derart stören, dass tangentiale Spannungen nur in Kranz und Nabe, nicht aber in der Scheibe selbst auftreten können.
Gleichzeitig werden biegungssteife Querschnitte zur Aufnahme der radialen Druckkräfte geschaffen. Statt der Einpressungen können auch Einschnitte vorgesehen werden oder andere Mittel, durch welche bewirkt wird, dass der Radstern durch radiale Kräfte vornehmlich biegend beansprucht wird und so die Ringfederwirkung des Sternkranzes c nicht stört.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 besitzt das Rad gegossene oder geschmiedete Speiehen e', die bei Belastung des Sternes auf Biegung beansprucht werden. Der Sternkranz c bzw. die Nabe b werden auch hiebei in ihrer tangentialen Arbeitsfähigkeit nicht behindert. Auch hier kann. entsprechend dem Pressring i, für den Sternkranz ein besonderer Pressring h aus hochwertigem Stahl oder ähnlichem Material vorgesehen werden.
Zweckmässig ist auch die Verwendung hochwertiger Materialien, wie beispielsweise Nickelstahl.
Chromsiliziumstahl oder anderem Stahl von etwa 60 7cg/mm2 Festigkeit für den Radstern, weil hiedurch die Federungsmöglichkeiten noch wesentlich gesteigert werden.
Um bei einfacher Ausbildung eine zuverlässige Verbindung zwischen Radreifen und Radstern zu gewährleisten, ist gemäss der Ausführungsform von Fig. 4 und 5 der Kranz c des Radsterns e mit einem ringförmigen Kragen k versehen, der angepresst, angeschweisst oder sonstwie an dem Sternkranz c an-
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entspricht eine Aussparung l im Radreifen 1'. Bezeichnet D den Durchmesser des erhitzten Radreifens und f die radiale Federung des Kragens 7e innerhalb der Elastizitätsgrenze, so kann der äussere Durchmesser des Kragens gleich sein D + 2 f. Wird nun nach erfolgter Erhitzung des Radreifens der kalte Radstern e in den Reifen r eingepresst, so wird der Sternkranz um die Durchmesserdehnung 2/radial zusammengepresst.
Sobald der Kragen i'c an der Ausnehmung l angelangt ist, federt er gemäss Fig. a nach
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konisch ausgebildet. Schrumpft dann der Radreifen r zusammen, so wandert der Kranz k radial in die Aussparung 1, so dass sich eine wirksame Sicherung gegen Abgleiten ergibt.
Der Kragen 7c kann auch durch eine entsprechende Ausbildung des Radsternkranzes c selbst ersetzt werden, wie in Fig. 6 dargestellt ist, wo an die Stelle des Kragens k der Fig. 4 und 5 die radiale Aufbiegung c' des Sternkranzes tritt, welche sich nach erfolgter Aufschrumpfung in eine entsprechende Aussparung d" des Radreifens r legt.
Bei Fig. 7 und 8 ist der Kragen axial versetzt angeordnet. In Fig. 7 wird er durch eine ringförmige, durch Einpressung od. dgl. erhaltene rippenartige Erhöhung e"des Sternkranzes c erzielt und in Fig. 8 durch einen in eine Nut des Sternkranzes eingesetzten Ring 7c'.
Es könnte auch der Ring 7c'statt im Sternkranz in einer Aussparung des Radreifens angebracht werden. Überhaupt können die Ausführungs-
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formen auch umgekehrt ausgeführt werden, nämlich die kragen-oder federartigen Ringwulste an dem
Radreifen r und die entsprechenden ringnutenförmigen Vertiefungen an dem Sternkranz c. Gegebenen- falls können statt ringförmiger Nut und entsprechender Keilfeder auch anders gestaltete Eingriffs- elemente von Radreifen und Sternkranz verwendet werden. Beispielsweise könnte man bei Verwendung von Nut und Feder diese statt ringförmig durchlaufend auch segmentförmig ausbilden und anordnen.
Wenn diese Befestigungsart auch in erster Linie für den gemäss Fig. 1 ausgebildeten Radsatz geeignet und bestimmt ist, bei welchem die neuartige Ausbildung des Radsternes nicht die bisher übliche Befesti- gung mittels Sprengring oder Schraubenverbindung gestattet, so ist die vorliegende Befestigungsart auch für die bisher üblichen Radsätze geeignet, für welche sie ebenfalls mit Erfolg angewendet werden kann und unter Schutz gestellt wird.
Der gemäss Fig. 3 zwischen Radreifen und Sternkranz anzuordnende federnde Ring h kann in den verschiedensten Formen hergestellt und gegebenenfalls so stark federnd bzw. kräftig ausgebildet werden, dass er durch den Reibungsschluss nicht nur die tangentiale Relativbewegung zwischen Radreifen und Radstern verhindert, sondern auch radial federnd wirkt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 besitzt dieser Ring h'einen solchen Querschnitt, dass er sich radial federnd an der einen Seite eindrücken und an der anderen Seite ausdehnen lässt. Er ist in seinem Aussendurchmesser grösser als die Ausdehnung m des Radstreifens r und an der anderen Seite in seinem Innendurchmesser kleiner als der Aussendurchmesser des Sternkranzes c, so dass er zwischen Radreifen und Radstern eingepresst an beiden federnd anliegt. Hiebei kann zwecks Federung im Betriebe ein radialer
Spielraum zwischen Radreifen und Radstern vorgesehen werden. Ein solcher Spielraum kann aber auch entfallen, wenn nur Reibungsschluss beabsichtigt ist. Gemäss Fig. 10 können auch mehrere ringförmige Federn h"zugleich Anwendung finden.
Zur Unterstützung der tangentialen Federung des Sternkranzes c kann dieser gemäss Fig. 11 mit Eindrückungen n versehen werden, welche biegend federnd wirken und so die Federung des Sternkranzes vergrössern. Diese Ausbildung kommt insbesondere bei kleineren Rädern in Frage, bei welchen keine grossen Kraftwirkungen, aber grössere Federungen pro Durchmessereinheit erforderlich werden.
Ein anderes Merkmal der Erfindung zur Erzielung eines dauernd festen Sitzes zwischen Radreifen und Radscheibe oder Radstern besteht darin, dass das während des Betriebes infolge verschiedener Erwärmung von Radreifen und Radscheibe verursachte Lockern der Radreifen durch Kompensationswirkung von Materialien verschiedener Wärmeausdehnung verhindert wird. Bei den bekannten Radsätzen besteht die Radscheibe bzw. der Radstern aus Eisen bzw. Stahl, welche praktisch den gleichen Ausdehnungskoeffizienten haben wie das Material des Radreifens. Tritt nun durch andauerndes Bremsen eine Erwärmung des Radreifens ein, so teilt sich dieselbe nur zum Teil der Radscheibe mit, wodurch sich letztere weniger erwärmt und daher auch weniger ausdehnt als der Radreifen. Die Folge davon ist das Losewerden der Radreifen.
Die Erfindung sieht nun eine Radscheibe bzw. einen Radstern oder aber ein zwischen Radscheibe und Radreifen liegendes Mittel, wie z. B. federnde Ringe, aus einem solchen Material vor, welches einen grösseren Ausdehnungskoeffizienten als Stahl oder Eisen besitzt. Solche Materialien sind z. B. Bronze, Messing, Aluminium, Elektron usw. Die geringere Erwärmung der Radseheibe findet hiebei einen Ausgleich in der grösseren Ausdehnungsfähigkeit des Radscheibenmaterials. Ausserdem bringt die Verwendung von Leichtmetall grosse Radialfederungen und eine bedeutende Gewichtsersparnis, welche gleichfalls als wesentliche Vorteile anzusprechen sind. Selbstverständlich darf bei Verwendung von Leichtmetallen die Aufschrumpftemperatur des Radreifens nicht zu hoch sein. Ausserdem dürfte es zweckmässig sein, die Radscheibe während des Aufziehens zu kühlen.
Gegebenenfalls lässt sich auch zum Schutze des Radscheibenmaterials beim Aufziehen zwischen Radscheibe und Radreifen eine dünne, den Wärmeübergang verzögernde Einlage legen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Radsatz mit auf dem einstückigen Radstern aufgepresstem Reifen und aufgepresster Nabe, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Erzielung eines sicheren Sitzes des Radreifens auf dem Sternkranz und der Radnabe auf der Radachse der Sternkranz (e) und die Radnabe (b) als Ringfeder wirken und miteinander durch Speichen oder Scheiben verbunden sind, welche derart gebogen und mit Einpressungen oder Einschnitten versehen oder anderweitig so ausgestaltet sind, dass sie durch radiale Kräfte vornehmlich biegend beansprucht werden und so die Ringfederwirkung von Sternkranz und Nabe nicht stören.
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Wheelset.
The subject of the present application is an invention for wheels that are shrunk or pressed onto axles subject to bending. The invention is particularly suitable for the wheel sets of track vehicles and achieves a far more secure connection between the axle and the star hub as well as the wheel tire and the star than before. In addition, the axle's weight is increased and the weight of the wheelset is significantly reduced.
The design of the invention for wheel sets of track vehicles is shown schematically in the drawings in several exemplary embodiments.
Fig. 1 is a cross section through the upper half of a wheel according to an embodiment of the invention, Fig. 2 is a horizontal cross section along the line 1-1 of Fig. 1, Fig. 3 is a cross section through the upper half of a wheel according to a second embodiment of the invention, FIGS. 4 and 5 are cross sections through the wheel rim together with the upper part of the wheel spider of a third embodiment, u. between FIG. 4 before and in FIG. 5 after shrinking.
6 to 8 schematically show embodiments of FIGS. 4 and 5 with modified cross-sections, FIGS. 9 and 10 are cross-sections through the wheel rim and adjacent star rim part which illustrate other embodiments of the resilient ring provided between the wheel tire and the star rim according to FIG. 3, and 11 is a section through the star ring parallel to the star disk and shows schematically a modified embodiment of the star ring.
With the previous wheelsets it has been shown that the breakage of the axle shaft does not take place in the cross section that is mathematically stressed the most, but in the cross section indicated approximately at x-x in Fig. 1 when the shaft a enters the hub b. The reason for this fact is that the previous hubs are made disproportionately thick everywhere and are therefore pulled onto the axle with high pressures over their entire length. As a result, high transverse contraction stresses arise, which add to the principal stresses and thus lead to breakage. It should be noted that the main stresses of the axle shaft in the y-y cross-section are significantly lower than in the x-x cross-section, so that transverse contraction stresses in the y-y cross-section do not cause any danger, but do so in the x-x cross-section.
A feature of the invention is that the hub b tapers from the y-y cross-section to the x-x cross-section, whereby when the hub is pulled onto the axis in the former cross-section y-y, i.e. i. high at the less or not at risk point, but only at the endangered cross-section x-x
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part consists in a considerable saving in weight, which can be significantly increased by using hollow axes, as indicated in FIG. 3. However, the hollow axle itself is only made possible by using a tapered hub according to the invention, since otherwise excessive loads due to surface pressures and tangential forces in the endangered cross-section, i.e. H. occur around x-x.
The hollow axle enables an extraordinary reduction in weight, so that the tapered hub has great advantages not only with solid axles, but especially with hollow axles.
In the embodiment according to FIG. 3, a very thin hub b with an inserted press ring i is used. The press ring i is made of high quality steel or a similar material. It can either be firmly connected to the hub or loosely inserted and takes over the protection against
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axial displacement of the wheel on the axle shaft, while the thin hub b is only pressed on as tightly as possible torsional moments between the axle and the wheel spider or wheel disc or other requirements.
The design of the hub can also be considered for other applications, where a wheel is shrunk or pressed onto an axle subject to bending. One such case is the fastening of the drive gears on the axles of trams through shrinkage.
Another feature of the invention, which consists in a radial suspension of the wheel disc, for the permanent tight fit between wheel tires around disc or star rings e. As is known, the wheel tires are warmly fitted onto the wheel spider or wheel disc.
If the star or the disk only has a slight radial springiness, it deforms inelasticly when the tire is shrunk on, and when it is in operation by heating the tire
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are primarily subjected to pressure, they largely prevent the necessary tangential and radial springing of the star ring.
In contrast, the invention provides a wheel spider or a wheel disc in which the tangential and radial resilience of the star rim acting as a ring spring is not hindered by making the spokes connected to it radially flexurally rigid but not pressure-resistant. As a result, the spokes or the discs spring due to bending and do not hinder the necessary star rim springing.
In the embodiment according to FIG. 1 with a disk-shaped wheel, the hub b, the disk P and the disk rim c are pressed from one piece. If the disk e were pressed as a pure rotational body, it would only be able to follow the radial compression due to the shrinking of the tire or the expansion of the hub during fitting, since it itself acts as a ring of great radial width when it is compressed. In order to avoid this effect, corrugated bulges t, g are expediently pressed into the disk e, cf. also Fig. 2, which disturb the tangential fiber flow in such a way that tangential stresses can only occur in the rim and hub, but not in the disc itself.
At the same time, rigid cross-sections are created to absorb the radial compressive forces. Instead of the impressions, notches can also be provided or other means by which the wheel spider is primarily subjected to bending stress by radial forces and thus does not interfere with the annular spring action of the star rim c.
In the embodiment according to FIG. 3, the wheel has cast or forged spokes e 'which are subjected to bending when the star is loaded. The star ring c or the hub b are not hindered in their tangential working capacity. Here too can. According to the press ring i, a special press ring h made of high quality steel or similar material can be provided for the star rim.
It is also advisable to use high-quality materials, such as nickel steel.
Chromium silicon steel or other steel with a strength of about 60 7cg / mm2 for the wheel center, because this significantly increases the suspension options.
In order to ensure a reliable connection between the wheel tire and the wheel spider with a simple design, the rim c of the wheel spider e is provided with an annular collar k according to the embodiment of FIGS. 4 and 5, which is pressed, welded or otherwise attached to the star rim c.
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corresponds to a recess l in the wheel tire 1 '. If D denotes the diameter of the heated wheel tire and f denotes the radial resilience of the collar 7e within the elastic limit, then the outer diameter of the collar can be equal to D + 2 f. If the cold wheel spider e is now pressed into the tire r after the wheel tire has been heated, the star rim is compressed by the diameter expansion 2 / radially.
As soon as the collar i'c has reached the recess l, it springs back according to FIG
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conical. If the wheel tire r then shrinks, the rim k moves radially into the recess 1, so that there is an effective safeguard against sliding off.
The collar 7c can also be replaced by a corresponding design of the wheel spider rim c itself, as shown in FIG. 6, where the radial bend c 'of the star rim occurs at the point of the collar k of FIGS Shrink fit in a corresponding recess d ″ of the wheel tire r.
In Fig. 7 and 8, the collar is arranged axially offset. In FIG. 7 it is achieved by an annular rib-like elevation e ″ of the star ring c obtained by pressing or the like, and in FIG. 8 by a ring 7c 'inserted into a groove in the star ring.
The ring 7c ′ could also be attached in a recess in the wheel tire instead of in the star rim. In general, the execution
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shape can also be executed the other way around, namely the collar-like or spring-like annular bulges on the
Wheel tires r and the corresponding annular groove-shaped depressions on the star rim c. If necessary, instead of an annular groove and a corresponding wedge spring, differently designed engagement elements of wheel tires and star rim can be used. For example, when using tongue and groove, these could also be designed and arranged in segments instead of continuously in a ring.
If this type of fastening is primarily suitable and intended for the wheel set designed according to FIG. 1, in which the new type of wheel spider does not allow the previously customary fastening by means of snap ring or screw connection, the present type of fastening is also for the previously customary Suitable for wheelsets, for which it can also be used successfully and is placed under protection.
The resilient ring h to be arranged between the wheel tire and the star rim according to FIG. 3 can be produced in a wide variety of shapes and, if necessary, be made so strongly resilient or strong that it not only prevents the tangential relative movement between the wheel tire and the wheel star, but also radially resilient works.
In the embodiment according to FIG. 9, this ring has a cross section such that it can be pressed in radially resiliently on one side and expanded on the other side. Its outside diameter is larger than the extension m of the wheel stripe r and its inside diameter on the other side is smaller than the outside diameter of the star rim c, so that it is pressed in between the wheel tire and the wheel spider and bears resiliently on both. For the purpose of suspension in operation, a radial
Space between wheel tires and wheel spider can be provided. However, such leeway can also be omitted if only frictional engagement is intended. According to FIG. 10, several annular springs h ″ can also be used at the same time.
To support the tangential resilience of the star ring c, it can be provided with indentations n according to FIG. 11, which have a flexible, resilient effect and thus increase the resilience of the star ring. This design is particularly suitable for smaller wheels in which no large force effects, but larger suspensions per unit diameter are required.
Another feature of the invention for achieving a permanent tight fit between the wheel tire and the wheel disc or wheel spider is that the loosening of the wheel tires caused during operation as a result of different heating of the wheel tire and wheel disc is prevented by the compensation effect of materials of different thermal expansion. In the known wheel sets, the wheel disc or the wheel spider consists of iron or steel, which have practically the same expansion coefficient as the material of the wheel tire. If the wheel tire is now heated up by continuous braking, the same is only partially communicated to the wheel disc, whereby the latter heats up less and therefore expands less than the wheel tire. The consequence of this is that the wheel tires become loose.
The invention now provides a wheel disc or a wheel spider or a means lying between the wheel disc and wheel tire, such as. B. resilient rings, made of such a material, which has a greater coefficient of expansion than steel or iron. Such materials are e.g. B. bronze, brass, aluminum, electron, etc. The lower heating of the wheel disk is compensated for by the greater expansion capacity of the wheel disk material. In addition, the use of light metal brings large radial springs and significant weight savings, which can also be addressed as significant advantages. Of course, when using light metals, the shrinking temperature of the wheel tire must not be too high. It should also be useful to cool the wheel disc while it is being pulled on.
If necessary, a thin insert, which retards the heat transfer, can also be placed between the wheel disk and the wheel tire to protect the wheel disk material when pulling on.
PATENT CLAIMS:
1. Wheelset with tires pressed onto the one-piece wheel spider and pressed-on hub, characterized in that in order to achieve a secure fit of the wheel tire on the star rim and the wheel hub on the wheel axle, the star rim (e) and the wheel hub (b) act as an annular spring and with each other are connected by spokes or disks, which are bent in such a way and provided with indentations or incisions or otherwise designed so that they are primarily subjected to bending stress by radial forces and thus do not interfere with the ring spring effect of the star rim and hub.