WO2018012263A1 - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

簡単な構成でクラッチ容量を増大させることができる遠心クラッチを提供する。　遠心クラッチ（２００）は、エンジンの駆動力によって直接回転駆動するドライブプレート（２１０）を備えている。ドライブプレート（２１０）は、揺動支持ピン（２１４）および突起体（２１８）をそれぞれ備えている。揺動支持ピン（２１４）は、クラッチウエイト（２３０）に形成されたピン摺動孔（２３１）に嵌合してクラッチウエイト（２３０）を揺動自在に支持する。突起体（２１８）は、円筒状のローラで構成されており、クラッチウエイト（２３０）の従動部（２３５）が接触している。ピン摺動孔（２３１）は、クラッチウエイト（２３０）のドライブプレート（２１０）の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されている。従動部（２３５）は、ドライブプレート（２１０）の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって傾斜して延びて形成されている。

Description

遠心クラッチ

　エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。

　従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、１つのドライブプレートに設けられたクラッチウエイトがエンジンの回転数の増加に伴って徐々にクラッチアウター側に変位してクラッチウエイトに設けられたクラッチシューがクラッチウエイトに摩擦接触する遠心クラッチが開示されている。また、下記特許文献２には、互いに相対回転する第１ドライブプレートおよび第２ドライブプレートにそれぞれカム体およびクラッチウエイトを設けてクラッチウエイトの一部がカム体に乗り上げる構成の遠心クラッチが開示されている。これにより、下記特許文献２に記載された遠心クラッチにおいては、クラッチシューがクラッチアウターを強圧することで伝達できる動力の大きさである所謂クラッチ容量を増加させることができる。

特開２００６－３８１２４号公報 特開２０１５－２０３４２９号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、エンジンの回転数の増加に応じて徐々にクラッチウエイトがクラッチアウターに摩擦接触するため、エンジンの回転数が増加し始めてからクラッチが連結状態となるまでの時間が長くなって燃費を低下させるとともにクラッチ容量が小さいという問題がある。一方、上記特許文献２に記載された遠心クラッチにおいては、エンジンの回転によって回転するドライブプレートが２つの第１ドライブプレートおよび第２ドライブプレートで構成されているため、部品点数の増加によって構成が複雑化するとともに製造負担が増大するという問題があった。

　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、簡単な構成でクラッチ容量を増大させることができる遠心クラッチを提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側がドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側がクラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、ドライブプレート上にクラッチウエイトに向かって突出して設けられた突起体と、クラッチウエイトに設けられてクラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に突起体上に乗り上げる従動部とを備え、揺動支持ピンは、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの一方に設けられてドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、ピン摺動孔は、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともにクラッチウエイトの前記一方の端部側のドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて揺動支持ピンが摺動自在に嵌合することにある。ここで、長孔とは、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びた貫通孔または止り穴である。

　このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、ドライブプレートとクラッチウエイトとが互いに摺動自在に嵌合する長孔状のピン摺動孔と揺動支持ピンとで連結されているため、ドライブプレートが回転駆動してクラッチシューがクラッチアウターに接触することによりクラッチウエイトが回転駆動方向の後方側にずれて従動部が突起体に乗り上がってクラッチシューがクラッチアウターを急速に押圧する。すなわち、遠心クラッチは、１つのドライブプレートでもクラッチシューをクラッチアウターに強圧させることができ、簡単な構成でクラッチ容量を増大させることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、揺動支持ピンは、ドライブプレートに設けられており、ピン摺動孔は、クラッチウエイトに設けられていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、揺動支持ピンがドライブプレートに設けられているとともに、ピン摺動孔がクラッチウエイトに設けられているため、クラッチウエイトに揺動支持ピンを設ける場合に比べてクラッチウエイトの製作負担を軽減することができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ピン摺動孔は、揺動支持ピンよりも摩耗し易い材料で構成されていることにある。この場合、ピン摺動孔は、例えば、揺動支持ピンよりも低い硬度の材料で構成することができる。具体的には、例えば、ピン摺動孔を亜鉛材で構成するとともに揺動支持ピンを炭素鋼や鉄系焼結材などで構成することができる。また、例えば、ピン摺動孔は、揺動支持ピンと同じ材料で構成するとともに、揺動支持ピンに熱処理やコーティングなどの表面硬化処理を施すことによってピン摺動孔よりも耐摩耗性を向上させることもできる。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、ピン摺動孔が揺動支持ピンよりも摩耗し易い材料で構成されているため、ピン摺動孔は揺動支持ピンよりも摩耗することになる。この場合、ピン摺動孔は、クラッチシューを備えるクラッチウエイトに形成されているため、クラッチシューの摩耗によるクラッチウエイトの交換によって更新される。すなわち、遠心クラッチは、クラッチシューが摩耗したことによるクラッチウエイトの交換作業によって同時にピン摺動孔も新規なものに交換することができ、メンテナンス負担を軽減することができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ピン摺動孔は、クラッチウエイトの前記一方の端部側がドライブプレートの回転駆動方向の後方に変位した場合であっても揺動支持ピンが突き当たらない長さの長孔に形成されていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチウエイトの前記一方の端部側がドライブプレートの回転駆動方向の後方に変位した場合であってもピン摺動孔の端部に揺動支持ピンが突き当たることなく隙間が確保される長さの長孔に形成されているため、クラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方に変位した際に従動部を十分に突起体に乗り上げさせることができクラッチシューをクラッチアウターにより強圧させることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、突起体および従動部は、少なくとも一方が回転自在に支持されたローラで構成されていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体および従動部のうちの少なくとも一方が回転自在なローラで構成されているため、突起体と従動部とが互いに押し付けられた際にローラで構成された少なくとも一方が回動することによって突起体と従動部との間の摩擦摺動による摩擦抵抗の増大および摩耗による損傷を抑えることができる。なお、この場合、突起体および従動部は、一方をローラで構成して他方を平面状または曲面状に形成してもよいし、突起体および従動部をそれぞれローラで構成してもよい。

本発明に係る遠心クラッチを備えた動力伝達機構の構成を概略的に示す平面断面図である。 図１に示す２－２線から見た遠心クラッチの側面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおける突起体の外観構成をそれぞれ示しており、（Ａ）は突起体を組み付ける前の状態をドライブプレートの外側から示す一部拡大斜視図であり、（Ｂ）は突起体を組み付けた状態を１ドライブプレートの外側から示す一部拡大斜視図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成をそれぞれ示しており、（Ａ）はクラッチウエイトを一方の面側から見た斜視図であり、（Ｂ）はクラッチウエイトを反対の他方の面側から見た斜視図である。 図２に示す遠心クラッチについてクラッチシューがクラッチアウターに接触しない切断状態で示す部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューに摩耗がない状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 図７に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトがドライブプレートの径方向内側に傾倒する状態を示した部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューに１ｍｍ程度の摩耗が生じた状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューに２ｍｍ程度の摩耗が生じた状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 本発明の変形例に係る遠心クラッチについて図１に示す２－２線から見た遠心クラッチの側面図である。 図１１に示した遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよびフックピースの外観構成をそれぞれ示した斜視図である。

　以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２－２線から見た遠心クラッチ２００の側面図である。この遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転数に対する減速比を自動的に変更しながら回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。

（遠心クラッチ２００の構成）
　この動力伝達機構１００は、主として、変速機１０１および遠心クラッチ２００をそれぞれ備えている。変速機１０１は、図示しないエンジンからの回転駆動力を無段階で減速して遠心クラッチ２００に伝達する機械装置であり、主として、ドライブプーリ１１０、Ｖベルト１２０およびドリブンプーリ１３０をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ１１０は、エンジンから延びるクランク軸１１１上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドライブプレート１１２および可動ドライブプレート１１３をそれぞれ備えて構成されている。

　固定ドライブプレート１１２は、可動ドライブプレート１１３とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドライブプレート１１２は、凸側の面が可動ドライブプレート１１３側（エンジン側）に向いた状態でクランク軸１１１上に固定的に取り付けられている。すなわち、固定ドライブプレート１１２は、常にクランク軸１１１と一体的に回転駆動する。また、固定ドライブプレート１１２における凹側の面上には、複数の放熱フィン１１２ａがクランク軸１１１の軸線を中心として放射状に設けられている。

　可動ドライブプレート１１３は、固定ドライブプレート１１２とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドライブプレート１１３は、凸側の面が固定ドライブプレート１１２に対向する向きでクランク軸１１１に取り付けられている。この場合、可動ドライブプレート１１３は、クランク軸１１１に対して固定的に嵌合するスリーブ軸受１１４上に含浸ブッシュを介して取り付けられており、スリーブ軸受１１４に対して軸方向および周方向にそれぞれ摺動自在に取り付けられている。

　一方、可動ドライブプレート１１３の凹側の面には、複数のローラウエイト１１５がランププレート１１６によって押圧された状態で設けられている。ローラウエイト１１５は、可動ドライブプレート１１３の回転数の増加に応じて径方向外側に変位することによってランププレート１１６と協働して可動ドライブプレート１１３を固定ドライブプレート１１２側に押圧するための部品であり、金属材を筒状に形成して構成されている。また、ランププレート１１６は、ローラウエイト１１５を可動ドライブプレート１１３側に押圧する部品であり、金属板を可動ドライブプレート１１３側に屈曲させて構成されている。

　Ｖベルト１２０は、ドライブプーリ１１０の回転駆動力をドリブンプーリ１３０に伝達するための部品であり、芯線を樹脂材で覆った無端のリング状に形成されている。このＶベルト１２０は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間およびドリブンプーリ１３０における固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間に配置されてドライブプーリ１１０とドリブンプーリ１３０との間に架設されている。

　ドリブンプーリ１３０は、ドライブプーリ１１０およびＶベルト１２０をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート１３１および可動ドリブンプレート１３４をそれぞれ備えて構成されている。

　固定ドリブンプレート１３１は、可動ドリブンプレート１３４とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドリブンプレート１３１は、凸側の面が可動ドリブンプレート１３４側に向いた状態でドリブンスリーブ１３２上に固定的に取り付けられている。

　ドリブンスリーブ１３２は、固定ドリブンプレート１３１と一体的に回転駆動する金属製の筒状部品であり、ドライブシャフト１３３に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。ドライブシャフト１３３は、この動力伝達機構１００が搭載される自動二輪車両の後輪を図示しないトランスミッションを介して駆動するための金属製の回転軸体である。この場合、自動二輪車両の後輪は、ドライブシャフト１３３における一方（図示右側）の端部に取り付けられている。

　可動ドリブンプレート１３４は、固定ドリブンプレート１３１とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドリブンプレート１３４は、凸側の面が固定ドリブンプレート１３１に対向する向きでドリブンスリーブ１３２に対して軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。

　一方、可動ドリブンプレート１３４の凹側の面には、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０との間にトルクスプリング１３５が設けられている。トルクスプリング１３５は、可動ドリブンプレート１３４を固定ドリブンプレート１３１側に弾性的に押圧するコイルスプリングである。すなわち、この変速機１０１は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径と、固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。そして、ドリブンスリーブ１３２およびドライブシャフト１３３における各先端部側には遠心クラッチ２００が設けられている。

　遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されたエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート２１０、３つのクラッチウエイト２３０およびクラッチアウター２４０をそれぞれ備えて構成されている。

　ドライブプレート２１０は、ドリブンスリーブ１３２と一体的に回転駆動する部品であり、金属材を段付きの円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート２１０は、図３に示すように、平板状の底部２１１の中央部にドリブンスリーブ１３２が貫通する貫通孔２１１ａが形成されているとともに、この底部２１１の周囲に起立した筒部２１２の先端部にフランジ状に張り出した鍔部２１３が形成されて構成されている。鍔部２１３には、周方向に沿ってそれぞれ３つずつの揺動支持ピン２１４、突起体支持ピン２１６およびダンパー受けピン２１９がそれぞれ等間隔で設けられている。

　揺動支持ピン２１４は、後述するクラッチウエイト２３０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、揺動支持ピン２１４は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１の内周面を構成する材料よりも摩擦し難い材料で構成されている。具体的には、揺動支持ピン２１４は、炭素鋼または鉄系焼結材などで構成されている。この揺動支持ピン２１４は、取付ボルト２１５によって鍔部２１３に固定的に取り付けられている。また、揺動支持ピン２１４は、揺動支持ピン２１４の先端部に取り付けられるＥリング２１４ａおよびこのＥリング２１４ａクラッチウエイト２３０との間に配置されるリング状のサイドプレート２１４ｂをそれぞれ介してクラッチウエイト２３０を挟んだ状態で支持している。

　突起体支持ピン２１６は、突起体２１８を回転自在な状態で支持するための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この突起体支持ピン２１６は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１よりもクラッチウエイト２３０の先願側の部分に対向する鍔部２１３上に取付ボルト２１７によって固定的に取り付けられる。

　突起体２１８は、クラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に押圧するための部品であり、金属材（例えば、炭素鋼や鉄系焼結材など）を円筒状に形成して構成されている。より具体的には、突起体２１８は、図４（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、円柱体の中央部に突起体支持ピン２１６が貫通する貫通孔２１８ａが形成されている。この場合、貫通孔２１８ａは、突起体支持ピン２１６に対して回転摺動可能な内径、すなわち、突起体支持ピン２１６に対して所謂隙間ばめとなる寸法公差で形成されている。

　ダンパー受けピン２１９は、ダンパー２２０を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。ダンパー２２０は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材を円筒状に形成して構成されている。このダンパー２２０は、ダンパー受けピン２１９の外周面上に固定的に嵌合している。

　３つのクラッチウエイト２３０は、図５（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、それぞれドライブプレート２１０の回転数に応じてクラッチアウター２４０に対してクラッチシュー２３３を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断するための部品であり、金属材（例えば、亜鉛材）をドライブプレート２１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。

　これらのクラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３１を介して揺動支持ピン２１４によって回動自在に支持された状態で、他方の端部側が互いに隣接するクラッチウエイト２３０に連結スプリング２３２によって連結されてドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られている。すなわち、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３が設けられた前記他方の端部側がクラッチアウター２４０に対して揺動自在な状態でドライブプレート２１０上に揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１をそれぞれ介して支持されている。

　なお、図２においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示している。また、図２においては、Ｅリング２１４ａおよびサイドプレート２１４ｂをそれぞれ省略している。

　ピン摺動孔２３１は、前記ドライブプレート２１０における揺動支持ピン２１４が回動自在かつ摺動自在に嵌合する部分であり、クラッチウエイト２３０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。このピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触した際にクラッチウエイト２３０における前記一方の端部側がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位するように長孔状に形成されている。

　この場合、ピン摺動孔２３１を構成する長孔は、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びて形成されている。より具体的には、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向となる幅方向が揺動支持ピン２１４の外径に対して若干大きな隙間ばめの大きさの内径に形成される。一方、ピン摺動孔２３１の長手方向は、クラッチウエイト２３０の従動部２３５の突起体２１８への押付けが強まって乗り上がりがより促進される側にクラッチウエイト２３０の変位を許容する方向に円弧状または直線状に延びて形成される。

　本実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に円弧状に延びて形成されている。この場合、ピン摺動孔２３１は、本実施形態においては、ドライブプレート２１０と同心であるが、必ずしも同心でなくてもよい。

　クラッチシュー２３３は、クラッチアウター２４０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。このクラッチシュー２３３は、各クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１とは反対側の先端部側の外周面に設けられている。

　また、各クラッチウエイト２３０の各内周面におけるドライブプレート２１０の突起体２１８に対向する部分には、突起体２１８を覆うように凹状に窪んだ形状で突起体逃げ部２３４がそれぞれ形成されている。この突起体逃げ部２３４の内周部分は、その一部に突起体２１８に常に接触する従動部２３５が形成されているとともに、その余の部分が突起体２１８に接触しないように円弧状に切り欠かれている。

　従動部２３５は、突起体２１８と協働してクラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に変位させるための部分であり、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に面する平坦な傾斜面で構成されている。より具体的には、従動部２３５は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって傾斜して延びて形成されている。また、従動部２３５の厚さは、突起体２１８の肉厚より幅広に形成されている。また、この従動部２３５は、突起体２１８よりも摩耗し易い材料で構成されている。本実施形態においては、従動部２３５は、クラッチウエイト２３０と同じ金属材（例えば、亜鉛材）で構成されている。

　クラッチアウター２４０は、ドライブシャフト１３３と一体的に回転駆動する部品であり、金属材をドライブプレート２１０からクラッチウエイト２３０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター２４０は、ドライブプレート２１０の外周側に変位したクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３に摩擦接触する円筒面２４１を有して構成されている。

　（遠心クラッチ２００の作動）
　次に、上記のように構成した遠心クラッチ２００の作動について説明する。この遠心クラッチ２００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構１００の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ２００は、エンジンがアイドリング状態においては、図６に示すように、エンジンとドライブシャフト１３３との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチウエイト２３０が回転駆動する。

　しかし、この場合、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さいため、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１３３に伝達されることはない。また、この場合、従動部２３５は、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によって突起体２１８のローラ面に押し付けられて接触した状態を維持している。

　そして、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（従動部２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）の引張力によって引っ張られる。この場合、クラッチウエイト２３０は、ピン摺動孔２３１が長孔状に形成されているため、従動部２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２側に変位する。これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。なお、図６においては、Ｅリング２１４ａ、サイドプレート２１４ｂおよび連結スプリング２３２を省略している。

　一方、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達する。具体的には、遠心クラッチ２００は、図７に示すように、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも大きくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向外側に向かって回動変位する。

　すなわち、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）に抗しながらクラッチアウター２４０の円筒面２４１側に回動変位する結果、クラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触する。なお、図７においては、Ｅリング２１４ａ、サイドプレート２１４ｂおよび連結スプリング２３２を省略している。また、図２および図７においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０および突起体２１８の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

　このクラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触した場合、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３を介して回転駆動方向とは反対方向の反力を受ける。この場合、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方への変位が許容された状態にあるため、クラッチシュー２３３を介して受ける反力によってドライブプレート２１０の回転駆動方向とは反対方向に相対変位する。

　これにより、クラッチウエイト２３０に形成された従動部２３５は、突起体２１８に強く押し付けられる。この場合、突起体２１８は、突起体支持ピン２１６に対して回転自在に支持されているため、従動部２３５による押付けによって図示反時計回りに回転する。これにより、クラッチウエイト２３０は、従動部２３５が突起体２１８を回転変位させながら突起体２１８上に乗り上がるに従って径方向外側のクラッチアウター２４０側に押されてクラッチシュー２３３が同円筒面２４１に押し付けられる。

　この結果、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３３が円筒面２４１に押し付けられてエンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達する連結状態となる。すなわち、クラッチウエイト２３０は、突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態となる。

　この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０は、突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態において、揺動支持ピン２１４が接触しない長さに形成されている。すなわち、突起体２１８およびピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０が突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態においても隙間Ｓが確保されているため、クラッチウエイト２３０の突起体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。

　この連結状態において遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート２１０とクラッチアウター２４０とは一体的に回転駆動する。これにより、自動二輪車両は、エンジンの回転駆動力によって後輪が回転駆動して走行することができる。

　一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１３３への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向内側に向かって回動変位する。

　この場合、ピン摺動孔２３１は、図８に示すように、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側の端部近傍に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方への変位が許容された状態にあるため、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方に向かってドライブプレートに対して相対回転変位する。この場合、クラッチウエイト２３０は、従動部２３５が突起体２１８を図示時計回りに回転変位させながら変位する。

　これにより、クラッチウエイト２３０は、元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触せず回転駆動力を伝達しない切断状態となる。また、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（従動部２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）側に変位する。

　これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。なお、図８においては、Ｅリング２１４ａ、サイドプレート２１４ｂおよび連結スプリング２３２を省略している。また、図８においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０および突起体２１８の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

　また、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３が摩耗によって厚さが減少した場合においても、クラッチシュー２３３をクラッチアウター２４０の円筒面２４１に迅速に押し付けて連結状態とすることができる。すなわち、遠心クラッチ２００は、図９および図１０にそれぞれ示すように、突起体２１８が突起体支持ピン２１６に対して回転自在に取り付けられているため、クラッチシュー２３３が摩耗した場合であってもこの摩耗量に相当する分だけ突起体２１８の回転変位量が増加することでクラッチシュー２３３のクラッチアウター２４０の円筒面２４１への押し付け力が維持される。

　また、この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけクラッチウエイト２３０が突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ場合であっても揺動支持ピン２１４が接触しない隙間Ｓを確保した長さに形成されている。したがって、突起体２１８およびピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけクラッチウエイト２３０が突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ場合であっても、クラッチウエイト２３０の突起体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。

　なお、図９および図１０においては、Ｅリング２１４ａ、サイドプレート２１４ｂおよび連結スプリング２３２をそれぞれ省略している。また、図９および図１０においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０および突起体２１８の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ２００は、ドライブプレート２１０とクラッチウエイト２３０とが互いに摺動自在に嵌合する長孔状のピン摺動孔２３１と揺動支持ピン２１４とで連結されているため、ドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触することによりクラッチウエイト２３０が回転駆動方向の後方側にずれて従動部２３５が突起体２１８に乗り上がってクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０を急速に押圧する。すなわち、遠心クラッチ２００は、１つのドライブプレート２１０でもクラッチシュー２３３をクラッチアウター２４０に強圧させることができ、簡単な構成でクラッチ容量を増大させることができる。

　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例において、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

　例えば、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をドライブプレート２１０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をクラッチウエイト２３０に設けて構成した。しかし、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１は、一方がドライブプレート２１０またはクラッチウエイト２３０に設けられるとともに、他方がクラッチウエイト２３０またはドライブプレート２１０に設けられていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をクラッチウエイト２３０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をドライブプレート２１０に設けて構成することもできる。

　また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、円弧状の貫通孔で構成した。しかし、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１から最も離隔した状態（図６参照）においてクラッチウエイト２３０のドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔に形成されていればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。

　したがって、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向に直交する接線方向に延びる直線状に形成することもできる。また、ピン摺動孔２３１は、一方が開口するとともに他方が塞がれた所謂止り穴で構成することもできる。

　また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した場合であっても揺動支持ピン２１４が衝突することなく隙間Ｓが確保される長さの長孔に形成した。これにより、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方に変位した際に従動部２３５を十分に突起体２１８に乗り上げさせることができクラッチシュー２３３をクラッチアウター２４０により強圧させることができる。

　しかし、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した場合に揺動支持ピン２１４が突き当たる長さの長孔に形成することもできる。これによれば、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方に変位した際に揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１の端部に突き当たることにより従動部２３５の突起体２１８への乗り上げが規制されるため、クラッチシュー２３３のクラッチアウター２４０への押圧力を規制することができる。

　また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、ピン摺動孔２３１を揺動支持ピン２１４よりも摩耗し易い材料、具体的には亜鉛材で構成した。これにより、遠心クラッチ２００は、ピン摺動孔２３１が揺動支持ピン２１４よりも摩耗し易い材料で構成されているため、ピン摺動孔２３１は揺動支持ピン２１４よりも摩耗することになる。この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３を備えるクラッチウエイト２３０に形成されているため、クラッチシュー２３３の摩耗によるクラッチウエイト２３０の交換によって更新される。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３が摩耗したことによるクラッチウエイト２３０の交換作業によって同時にピン摺動孔２３１も新規なものに交換することができ、メンテナンス負担を軽減することができる。

　また、上記実施形態においては、連結スプリング２３２は、互いに隣接し合う２つのクラッチウエイト２３０間に架設されている。しかし、連結スプリング２３２は、クラッチウエイト２３０の先端部側をドライブプレート２１０の径方向内側に変位させてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０から離隔する力を与えるようにクラッチウエイト２３０に連結されていればよい。

　すなわち、連結スプリング２３２は、図１１に示すように、一方の端部がクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３が設けられた先端部側に連結されるとともに、他方の端部がクラッチウエイト２３０以外の部品、例えば、揺動支持ピン２１４を介してドライブプレート２１０に取り付けることができる。この場合、揺動支持ピン２１４には、図１２に示すように、クラッチウエイト２３０とは別体のフックピース２５０が設けられている。

　また、この場合、クラッチウエイト２３０は、ピン摺動孔２３１が形成された部分の厚さがフックピース２５０の厚さと同じ厚さ分だけ薄く形成されており、フックピース２５０が重ねられて配置されてもクラッチウエイト２３０と面一になるように形成されている。なお、図１１においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示しているとともに、他の１つのクラッチウエイト２３０においてフックピース２５０の図示を省略している。また、図１１においては、Ｅリング２１４ａおよびサイドプレート２１４ｂの図示を省略している。また、図１１においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０および突起体２１８の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

　フックピース２５０は、連結スプリング２３２を揺動支持ピン２１４に連結するための部品であり、金属製の板状体に連結スプリング２３２が引っ掛けられる引掛け孔２５１および揺動支持ピン２１４が摺動自在に嵌合する取付孔２５２がそれぞれ形成されて構成されている。このように構成した遠心クラッチ２００においては、連結スプリング２３２の前記他方の端部が揺動支持ピン２１４を介してドライブプレート２１０に取り付けられているため、クラッチウエイト２３０の先端部側をより確実にドライブプレート２１０の径方向内側に変位させてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０から離隔させることができる。

　また、上記実施形態においては、突起体２１８は、ドライブプレート２１０上に回動可能に取り付けられている。しかし、突起体２１８は、ドライブプレート２１０上に固定的に取り付けられていてもよいし、ドライブプレート２１０に対して同じ材料で一体的に形成されていてもよい。突起体２１８をドライブプレート２１０に対して同じ材料で一体的に形成する場合、突起体２１８は従動部２３５が摺動する範囲で１つの曲率または２つの以上の曲率の円弧面で構成された曲面で構成するとよい。また、ドライブプレート２１０およびクラッチウエイト２３０にそれぞれ設ける突起体２１８および従動部２３５の数も、少なくとも１つずつ、すなわち、１対以上設けられていればよい。

　また、上記実施形態においては、突起体２１８をローラで構成した。しかし、突起体２１８は、ドライブプレート２１０の外周部から外側に張り出して形成されて従動部２３５を介してクラッチウエイト２３０を外側に押し出す形状に形成されていればよい。つまり、突起体２１８および従動部２３５は、少なくとも一方がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かってドライブプレート２１０の外側に延びて形成されていればよい。この場合、突起体２１８および従動部２３５は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かうとともにドライブプレート２１０の外側に延びた部分が突起体２１８および従動部２３５の全体または部分的に形成されていればよい。したがって、突起体２１８は、金属材（例えば、炭素鋼や鉄系焼結材など）を板状に形成することができる。

　また、上記実施形態においては、突起体２１８をローラ状に形成するとともに従動部２３５を平面状に形成した。しかし、突起体２１８を平面状に形成するとともに従動部２３５を回転自在なローラ状や回転不能で固定的に設けた曲面状にそれぞれ形成することもできる。

　また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、従動部２３５を突起体２１８よりも摩耗し易い材料、具体的には亜鉛材で構成した。これにより、遠心クラッチ２００は、従動部２３５が突起体２１８よりも摩耗し易い材料で構成されているため、従動部２３５は突起体２１８よりも摩耗することになる。この場合、従動部２３５は、クラッチシュー２３３を備えるクラッチウエイト２３０に形成されているため、クラッチシュー２３３の摩耗によるクラッチウエイト２３０の交換によって更新される。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３が摩耗したことによるクラッチウエイト２３０の交換作業によって同時に従動部２３５も新規なものに交換することができ、メンテナンス負担を軽減することができる。

Ｓ…隙間、
１００…動力伝達機構、１０１…変速機、
１１０…ドライブプーリ、１１１…クランク軸、１１２…固定ドライブプレート、１１２ａ…放熱フィン、１１３…可動ドライブプレート、１１４…スリーブ軸受、１１５…ローラウエイト、１１６…ランププレート、
１２０…Ｖベルト、
１３０…ドリブンプーリ、１３１…固定ドリブンプレート、１３２…ドリブンスリーブ、１３３…ドライブシャフト、１３４…可動ドリブンプレート、１３５…トルクスプリング、
２００…遠心クラッチ、
２１０…ドライブプレート、２１１…底部、２１１ａ…貫通孔、２１２…筒部、２１３…鍔部、２１４…揺動支持ピン、２１５…取付ボルト、２１６…突起体支持ピン、２１７…取付ボルト、２１８…突起体、２１８ａ…貫通孔、２１９…ダンパー受けピン、２２０…ダンパー、
２３０…クラッチウエイト、２３１…ピン摺動孔、２３２…連結スプリング、２３３…クラッチシュー、２３４…突起体逃げ部、２３５…従動部、
２４０…クラッチアウター、２４１…円筒面、
２５０…フックピース、２５１…引掛け孔、２５２…取付孔。

Claims (5)

1. 　エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
   　前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
   　前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側が前記ドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側が前記クラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、
   　前記ドライブプレート上に前記クラッチウエイトに向かって突出して設けられた突起体と、
   　前記クラッチウエイトに設けられて前記クラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に前記突起体上に乗り上げる従動部とを備え、
   　前記揺動支持ピンは、
   　前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの一方に設けられて前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、
   　前記ピン摺動孔は、
   　前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともに前記クラッチウエイトの前記一方の端部側の前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて前記揺動支持ピンが摺動自在に嵌合することを特徴とする遠心クラッチ。
2. 　請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
   　前記揺動支持ピンは、
   　前記ドライブプレートに設けられており、
   　前記ピン摺動孔は、
   　前記クラッチウエイトに設けられていることを特徴とする遠心クラッチ。
3. 　請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
   　前記ピン摺動孔は、
   　前記揺動支持ピンよりも摩耗し易い材料で構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
4. 　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   　前記ピン摺動孔は、
   　前記クラッチウエイトの前記一方の端部側が前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方に変位した場合であっても前記揺動支持ピンが突き当たらない長さの長孔に形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
5. 　請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   　前記突起体および前記従動部は、
   　少なくとも一方が回転自在に支持されたローラで構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。

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