WO2017186227A1 - Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2017186227A1
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bearing
hybrid module
rotor
intermediate shaft
internal combustion
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Aurelie Keller
Dirk Reimnitz
Michael Baumann
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid module for a motor vehicle, such as a car, a truck or another commercial vehicle, for coupling to a drive unit,
  • hybrid module For example, to an internal combustion engine, and a drive arrangement for a motor vehicle with the hybrid module according to the invention.
  • Currently available hybrid modules by coupling a
  • Electric motor operation can combine with an internal combustion engine operation, usually consist of an electric motor, a clutch, the
  • the electric motor enables electric driving, power increase for internal combustion engine operation and recuperation.
  • the separating clutch and its actuating system ensure the coupling or uncoupling of the internal combustion engine.
  • Hybrid systems are arranged between the internal combustion engine and the transmission of the electric motor and at least one torque transmission element.
  • a torsional vibration damping member e.g., a two-mass flywheel
  • a disconnect clutch is arranged, through which the
  • Internal combustion engine can be switched on or disconnected.
  • Torque generated by the combustion and / or electric motor may then be controlled by another controllable torque transmitting element, e.g. a clutch, a dual clutch or a torque converter are transmitted to the transmission.
  • another controllable torque transmitting element e.g. a clutch, a dual clutch or a torque converter are transmitted to the transmission.
  • Torque transmission element is a shaft between the crankshaft
  • This so-called intermediate shaft serves to reduce the torque of the
  • torque can be transmitted from the electric machine to the internal combustion engine via the intermediate shaft in order to start it or to use its braking effect with the principle of the engine brake.
  • a vehicle with a hybrid module such as a P2 hybrid module, provides more driving conditions than a conventional vehicle
  • bearings in particular rolling bearings, are used between the internal combustion engine and the transmission, as in conventional vehicles. All bearings generate inherent drag losses, for example, by bearing friction in the form of drag torque and
  • the object of the present invention is to provide a hybrid module and a drive arrangement for a motor vehicle which combine a long service life with low losses caused by rotational bearings.
  • This object is achieved by the hybrid module according to the invention according to claim 1.
  • Advantageous embodiments of the hybrid module according to the invention are specified in the dependent claims 2-9. The features of the claims may be combined in any technically meaningful manner, for which purpose the explanations of the following description as well as features of the figures may be consulted which comprise additional embodiments of the invention.
  • radial, axial and circumferential direction in the context of the present invention always refer to the axis of rotation of the hybrid module.
  • the invention relates to a hybrid module, in particular a hybrid module for arrangement in a drive train of a motor vehicle. It comprises an electric machine having a rotor unit, which has a rotor of the electric machine, a rotor bearing carrier for rotational mounting of the rotor unit and an intermediate shaft for transmitting a torque between one to the hybrid module
  • the intermediate shaft is rotatably mounted with at least a first bearing and a second bearing.
  • At least one of the bearings is supported on the rotor bearing carrier or on the rotor unit or is arranged in such a way that it can be supported on an output shaft of an internal combustion engine which can be coupled to the hybrid module.
  • the rotor bearing carrier serving for the rotary mounting of the rotor is preferably fixedly arranged with respect to a housing of the hybrid module, so that the
  • Rotor unit and the rotor bearing carrier are configured rotatable with respect to each other. For this purpose are advantageously between the rotor unit and the
  • Rotor bearing carrier more bearings arranged, which allow the rotation.
  • the rotor unit includes the rotor so that it performs the rotational movement of the rotor in the stator.
  • the rotation unit may have various components that are mechanically coupled to the rotor, such as e.g. Components of a
  • the support is to be understood here such that the registered by the intermediate shaft in the bearing force is transmitted from this bearing to the relevant component which receives this force, the arrangement of conventional Intermediate elements such as coatings or spacers should not be excluded from this definition.
  • one of the first bearing and the second bearing has a function of a fixed bearing and another of the first bearing and the second bearing has a function of a floating bearing or is one of the first bearing and the second bearing a fixed bearing and is the other of the first bearing and the second bearing a floating bearing.
  • Both bearings can be arranged in a bearing assembly.
  • a bearing assembly is a compact unit that is completely pre-assembled.
  • the bearing assembly can be mounted without the components surrounding it later and forms a connected assembly without further parts.
  • the bearing arranged on the connection side of the intermediate shaft for connection of the internal combustion engine has the function of a fixed bearing.
  • the first bearing may be supported on the rotor bearing carrier and the second bearing may be supported on the rotor unit.
  • supporting bearing is designed as a fixed bearing.
  • present one is
  • this camp may be in special embodiments, a fixed bearing.
  • a fixed bearing is a radially inwardly leading component of the rotor unit of the support of the intermediate shaft via the second bearing.
  • This element of the rotor unit is mechanically connected to the rotor.
  • the hybrid module further comprises a dual clutch device, with the torque from the electric machine and / or from a
  • Disconnect coupling of the hybrid module is transferable to a drive train, with a first part clutch and a second part clutch.
  • a component of the rotor unit may be a separating clutch, with which the torque provided by an internal combustion engine can be transmitted to the hybrid module and with which the hybrid module of the
  • the separating clutch comprises a counter-plate for applying a counter force to the pressing force applied by a pressure plate of the separating clutch for generating a friction torque on a friction disk of the separating clutch, wherein the second bearing on the
  • the counter-plate is thus a rotationally fixedly connected to the actual rotor or rotor of the electric machine element, which serves to support the intermediate shaft.
  • the hybrid module may be configured such that the first bearing is arranged such that it is connected to an output shaft of the hybrid module
  • the coupled internal combustion engine can be supported, and the second bearing is supported on the rotor unit.
  • the rotor unit or a component of the rotor unit leading radially inwards and connected to the rotor serves
  • the first bearing has the function of a floating bearing and the second bearing has the function of a
  • bearings are preferably roller bearings or a bearing unit with two separate Wälzoresbahnen.
  • the configured as a bearing bearing can transmit radial and axial forces.
  • the designed as a floating bearing can only transmit radial forces.
  • a bearing in particular a deep groove ball bearing is provided, and as a floating bearing a needle bearing.
  • Cylindrical roller bearings can alternatively be used as floating bearings or deep groove ball bearings, four-point bearings, Spherical roller bearings or roller bearings, if one of the bearing rings is mounted axially displaceable on the component supporting it.
  • two bearings can be used, the radial forces and each axial forces along only one
  • the intermediate shaft is then supported by the one or other bearing axially on the neighboring parts. As a result, then serves the bearing that can absorb a corresponding axial force and thus prevents axial displacement of the intermediate shaft, as a fixed bearing in the
  • the respective other bearing can absorb as radial bearing only radially acting forces and therefore prevent only a radial displacement of the shaft.
  • Such a bearing of two bearings, each of which can only transmit axial forces in one direction for example, be made of two angular contact ball bearings or bearings, each in only one direction at their
  • Neighboring components are mounted axially fixed and can be moved in the other direction from its desired position.
  • the embodiment with the angular contact ball bearings can be realized such that each bearing blocks the axial movement of the intermediate shaft in a different direction, so that the intermediate shaft is axially fixed, as in a conventional locator-bearing combination.
  • the bearings can be used as grease-lubricated or oil-lubricated bearings as well as
  • Extension is greater than that of the intermediate shaft, so that during assembly the
  • Disconnect clutch and the disconnect actuation system to assemble completely and to test the function of the clutch before the intermediate shaft is mounted.
  • Another aspect of the present invention is a drive assembly for a motor vehicle having an internal combustion engine and an inventive Hybrid module and with a transmission, wherein the hybrid module with the internal combustion engine and the transmission is rotatably coupled or coupled.
  • the hybrid module with the internal combustion engine and the transmission is rotatably coupled or coupled.
  • FIG. 1 shows a hybrid module according to the invention of a first embodiment
  • FIG. 5 shows a hybrid module according to the invention of a fifth embodiment.
  • FIG. 1 shows a hybrid module with a particularly advantageous bearing variant for the intermediate shaft 50.
  • the hybrid module 1 comprises an electric machine 20 with a stator 21 and a rotor 31 arranged radially inwards.
  • the rotor 31 is part of a rotor unit 30 on which the windings and / or the magnets of the rotor 31 are received and having a radially inwardly leading component 32.
  • the electric machine 20 is accommodated in a housing 14 of the hybrid module 1. Near the position of
  • Internal combustion engine 10 is a spline 51, with which the intermediate shaft 50 is connected via a drive with the two-mass flywheel 12, which in turn with an output shaft 1 1 of
  • Disconnect coupling 70 transmitted to the rotor unit 30.
  • the separating clutch 70 on a pressure plate 71 and a counter-plate 72 which is rotationally fixed to the rotor unit 30 is connected.
  • the rotation of the rotor unit 30 is transmitted to the dual clutch device 80 and from there to a transmission-side output 3.
  • the dual clutch device 80 has a first partial clutch 81 and a second partial clutch 81
  • the intermediate shaft 50 has its smallest
  • Assembly containing the rotor bearing carrier 40 and at least one
  • Clutch actuation system 83 comprises, on its the
  • Internal combustion engine facing side its largest inside diameter. This on the internal combustion engine side facing the intermediate shaft
  • Deep groove ball bearings 90 designed fixed bearing 63.
  • the position of the transmission 13 facing side of the intermediate shaft 50 serves to arrange a needle bearing 94, since there the radial space 93 between the intermediate shaft 50 and its neighboring components is low.
  • the two bearings 60, 61 are to be arranged as close as possible to the two opposite ends of the intermediate shaft 50.
  • the bearing 63 can support axial forces in both directions, both the bearing inner ring 91 and the bearing outer ring 92 are in both directions on a paragraph or on a
  • Fastening element for example in the form of the illustrated shaft lock ring 95 on.
  • shaft securing rings 95 are arranged on both sides of the bearing inner ring 91 of the fixed bearing. This allows axial fixation with minimal radial space requirement.
  • FIG 2 shows an embodiment of the hybrid module 1 according to the invention, in which a smaller distance between the bearings 63,64 is realized as shown in Figure 1. This is realized by a bearing assembly 62, which is arranged between the intermediate shaft 50 and the rotor bearing carrier 40. The positions of the bearings shown can be reversed contrary to the representation in Figures 1 and 2.
  • FIG. 3 shows another bearing concept for the intermediate shaft 50.
  • the bearing assuming the function of a movable bearing 64 is a needle bearing 94 and on the side of the intermediate shaft 50 facing the internal combustion engine
  • the designed as deep groove ball bearing 90 fixed bearing 63 is disposed on the gear side facing the intermediate shaft 50.
  • the floating bearing 64 is arranged as in the embodiment shown in Figure 1 between the intermediate shaft 50 and the rotatably fixed rotor bearing carrier 40.
  • the fixed bearing 63 is arranged here between the intermediate shaft 50 and the rotor 31 of the electric machine 20.
  • the fixed bearing 63 has a larger diameter than in the embodiment shown in Figure 1, but this is not detrimental, because in the closed state of the clutch 70 rotate the intermediate shaft 50 and the rotor 31 of the electric machine 20 at the same speed, so that accordingly no Relative speed and therefore no
  • the seat of the fixed bearing 63 is radially on the rotor 31 so far inwardly displaced that just the assembly of the rotor main bearing 100 is possible.
  • the assembly is carried out as follows: First, the rotor bearing carrier 40 and the rotor 31 are connected by the rotor main bearing 100 -here consisting of two angular contact ball bearings.
  • the bearing clearance can be adjusted by a shaft nut in this storage, which should run very stiff and play.
  • the assembly of the shaft nut is possible because the bearing seat on the rotor 31, which is provided for the not yet mounted bearing 63 of the intermediate shaft 50, is so large that the shaft nut can be inserted through it and then screwed onto the rotor bearing carrier 40.
  • Rotor bearing carrier 40 and the bearing 63 was pre-mounted on the intermediate shaft 50, the intermediate shaft 50 can be pushed into the rotor bearing carrier 40 and fixed axially by attaching the fixed bearing 63 on the seat 31 of the rotor.
  • the seat of the rotor is in this embodiment of the radially inwardly leading component 32 of the rotor unit 30th
  • Disconnect coupling 70 plugged onto the spline 51 of the intermediate shaft 50 and connected to the disconnect clutch friction plate 74.
  • the main clutch of the hybrid module 1 which is e.g. a dual clutch device 80 may be connected to the rotor 31.
  • a dual clutch device 80 may be connected to the rotor 31.
  • Embodiments easily accessible joints between the rotor 31 and coupling.
  • FIG. 4 shows a variant of the embodiment shown in FIG.
  • the bearing serving as a floating bearing 64 is not arranged here between the intermediate shaft 50 and the rotor bearing carrier 40, but between the intermediate shaft 50 and the output shaft 1 1 of the internal combustion engine, preferably a
  • FIG. 5 shows a further variant of the hybrid module 1, which is similar to the exemplary embodiment from FIG. Also in this embodiment is the fixed bearing 63 of the intermediate shaft 50 between the intermediate shaft 50 and the rotor 31.
  • the fixed bearing 63 is not directly connected to the radially inwardly leading component 32 of the rotor unit 30, but is indirectly indirectly connected via the counter plate 72 of the separating clutch 70, which is a part of the rotor unit 30, mechanically connected to the rotor 31.
  • the assembly is also without divisible
  • the bearing 63 is located on the gear side facing the spline, the intermediate shaft 50 with the
  • Disconnect disc connects.
  • the separating clutch friction plate 74 does not cover the axial fastening elements of the fixed bearing 63.
  • the bearing race of the fixed bearing 63 is located on a relatively small diameter, despite the large outer
  • the large outer mounting diameter of the fixed bearing assembly offers the great advantage that the counter plate 72 radially inwardly such a large opening 73, that the intermediate shaft 50 can be pushed through this opening 73 therethrough. This allows the assembly comprising the rotor 31 of the electric motor, the rotor bearing carrier 40, the separating clutch 70 and the
  • Disconnect actuation system 75 to assemble completely and the function of
  • the inner diameter of the opening 73 of the counter-plate 72 is smaller than the outer diameter of the intermediate shaft 50, whereby the counter-plate 72 could be fixed to the rotor 31 only after the insertion of the intermediate shaft 50.
  • Lagerbefest onlys can also be used in the embodiments shown in Figures 3 and 4, to reduce bearing losses.
  • neighboring components may be supported or stored on the intermediate shaft 50. This is shown in the figures
  • Embodiments for example, shown for a transmission input shaft, which is supported with a designed as a needle bearing 94 floating bearing 64 on the intermediate shaft 50.
  • Rotation axis of the intermediate shaft can be arranged.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul. Das Hybridmodul (1) umfasst eine elektrische Maschine (20) mit einer Rotoreinheit (30), die einen Rotor (31) der elektrischen Maschine (20) aufweist, einen Rotorlagerträger (40) zur Drehlagerung der Rotoreinheit (30), eine Zwischenwelle (50) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen einer an das Hybridmodul anschließbaren Verbrennungskraftmaschine und einem an das Hybridmodul anschließbaren Getriebe oder Abtrieb (3). Die Zwischenwelle (50) ist mit wenigstens einem ersten Lager (60) und einem zweiten Lager (61) drehgelagert, wobei sich wenigstens eines der Lager (60,61) am Rotorlagerträger (40) oder an der Rotoreinheit (30) abstützt, oder derart angeordnet ist, dass es an einer Abtriebswelle (11) einer mit dem Hybridmodul (1) koppelbaren Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist. Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung ist das erfindungsgemäße Hybridmodul mit unterschiedlichen Lageranordnungen für die Zwischenwelle ausgestaltet, die sich durch kompakte Bauweisen und geringe, durch Schleppmomente erzeugte Lagerverluste auszeichnen.

Description

Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug, zum Ankoppeln an ein Antriebsaggregat,
beispielsweise an eine Verbrennungskraftmaschine, sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul. Zurzeit erhältliche Hybridmodule, die durch Ankopplung einer
Verbrennungskraftmaschine an einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs einen
Elektromotorbetrieb mit einem Verbrennungsmotorbetrieb kombinieren können, bestehen meist aus einem Elektromotor, einer Trennkupplung, deren
Betätigungssystem, Lager und Gehäusekomponenten, die die drei
Hauptkomponenten zu einer funktionstüchtigen Einheit verbinden. Der Elektromotor ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des Verbrennungsmotors. Bei Kraftfahrzeugen mit Hybridsystemen und insbesondere sogenannten P2-
Hybridsystemen, sind zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe der Elektromotor und mindestens ein Drehmomentübertragungselement angeordnet. Zudem sind meistens im Kraftfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Elektromotor ein drehschwingungsdämpfendes Element (z.B. ein Zwei-Massen- Schwungrad) und eine Trennkupplung angeordnet, durch die die
Verbrennungskraftmaschine zugeschaltet oder abgekoppelt werden kann. Das
Drehmoment, das vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor erzeugt wird, kann dann durch ein weiteres regelbares Drehmomentübertragungselement z.B. eine Kupplung, eine Doppelkupplung oder ein Drehmomentwandler auf das Getriebe übertragen werden.
Um diese verschiedenen Aggregate und Komponenten platzsparend anzuordnen und funktionell miteinander zu verbinden, wird bei derartigen Hybridsystemen als Drehmomentübertragungselement eine Welle zwischen der Kurbelwelle der
Verbrennungskraftmaschine und der Getriebeeingangswelle angeordnet. Diese sogenannte Zwischenwelle dient dazu, das Drehmoment von der
Verbrennungskraftmaschine auf das Getriebe zu übertragen, wenn die Fahrsituation dies erfordert. Zusätzlich oder alternativ kann über die Zwischenwelle Drehmoment von der elektrischen Maschine auf die Verbrennungskraftmaschine übertragen werden um ihn zu starten oder dessen Bremswirkung mit dem Prinzip der Motorbremse zu nutzen.
Ein Fahrzeug mit einem Hybridmodul, beispielsweise mit einem P2-Hybridmodul, bietet mehr Fahrzustände als ein konventionelles Fahrzeug mit
Verbrennungskraftmaschine oder ein reines Elektrofahrzeug. Allerdings müssen auch deutlich mehr Teile unterschiedlich drehbar gelagert und miteinander gekoppelt oder entkoppelt werden.
Daher werden bei einem Hybridmodul auch mehr Lager, insbesondere Wälzlager, zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe eingesetzt, als bei konventionellen Fahrzeugen. Alle Lager erzeugen prinzipbedingt Schleppverluste, die sich beispielsweise durch Lagerreibung in Form von Schleppmomenten und
Lagererwärmung bemerkbar machen. Bei Hybridfahrzeugen ist es wegen der hohen Effizienzanforderungen wichtig, die Lagerverluste so klein wie möglich zu halten. Gleichzeitig müssen die Lager der Zwischenwelle von außen auf die Zwischenwelle einwirkenden axialen und radialen Kräfte, so wie Kippmomente, Gewichtskräfte und Trägheitskräfte, z.B. bedingt durch Beschleunigungen und Kreiselkräfte, abstützen bzw. weiterleiten. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die eine hohe Lebensdauer mit geringen, durch Rotationslagerungen verursachten Verlusten kombinieren. Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2-9 angegeben. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Begriffe radial, axial und Umfangsrichtung beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse des Hybridmoduls.
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul, insbesondere ein Hybridmodul zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Es umfasst eine elektrische Maschine mit einer Rotoreinheit, die einen Rotor der elektrischen Maschine aufweist, einen Rotorlagerträger zur Drehlagerung der Rotoreinheit und eine Zwischenwelle zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen einer an das Hybridmodul
anschließbaren Verbrennungskraftmaschine, (sowie ein an das Hybridmodul anschließbares Getriebe oder Abtrieb) , wobei die Zwischenwelle mit wenigstens einem ersten Lager und einem zweiten Lager drehgelagert ist. Wenigstens eines der Lager stützt sich am Rotorlagerträger oder an der Rotoreinheit ab oder ist derart angeordnet, dass es an einer Abtriebswelle einer mit dem Hybridmodul koppelbaren Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist.
Der zur Drehlagerung des Rotors dienende Rotorlagerträger ist vorzugsweise in Bezug zu einem Gehäuse des Hybridmoduls fest angeordnet, so dass die
Rotoreinheit und der Rotorlagerträger in Bezug zueinander rotierbar ausgestaltet sind. Zu diesem Zweck sind vorteilhafterweise zwischen der Rotoreinheit und dem
Rotorlagerträger weitere Lager angeordnet, die die Rotation ermöglichen.
Die Rotoreinheit umfasst den Rotor, so dass sie die Rotationsbewegung des Rotors im Stator ausführt. Die Rotationseinheit kann verschiedene Komponenten aufweisen, die mechanisch an den Rotor gekoppelt sind, wie z.B. Komponenten einer
Reibkupplung.
Die Abstützung ist hier derart zu verstehen, dass die von der Zwischenwelle in das Lager eingetragene Kraft von diesem Lager auf das betreffende Bauteil übertragen wird, welches diese Kraft aufnimmt, wobei die Anordnung von herkömmlichen Zwischenelementen wie z.B. Beschichtungen oder Distanzelementen nicht von dieser Definition ausgeschlossen sein sollen.
Vorteilhaft weist eines des ersten Lagers und des zweiten Lagers eine Funktion eines Festlagers auf und weist ein anderes des ersten Lagers und des zweiten Lagers eine Funktion eines Loslagers auf bzw. ist das eine des ersten Lagers und des zweiten Lagers ein Festlager und ist das andere des ersten Lagers und des zweiten Lagers ein Loslager. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich beide Lager am
Rotorlagerträger abstützen.
Beide Lager können dabei in einer Lagerbaugruppe angeordnet sein. Eine solche Lagerbaugruppe stellt eine kompakte Einheit dar, die komplett vormontierbar ist. Die Lagerbaugruppe kann ohne die sie später umgebenden Bauteile montiert werden und bildet ohne weitere Teile eine verbundene Baugruppe.
In einer weiteren technisch günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das an der Anschlussseite der Zwischenwelle zum Anschluss der Verbrennungskraftmaschine angeordnete Lager die Funktion eines Festlagers aufweist.
Das erste Lager kann sich am Rotorlagerträger abstützen und das zweite Lager kann sich an der Rotoreinheit abstützen.
Es ist dabei vorzugsweise vorgesehen, dass ein sich an der Rotoreinheit
abstützendes Lager als Festlager ausgeführt ist. Allerdings ist die vorliegende
Erfindung nicht auf diese Ausgestaltung eingeschränkt, sondern dieses Lager kann in speziellen Ausführungsformen auch ein Festlager sein. Hier dient ein nach radial innen führender Bestandteil der Rotoreinheit der Abstützung der Zwischenwelle über das zweite Lager. Dieses Element der Rotoreinheit ist mit dem Rotor mechanisch verbunden.
Vorzugsweise umfasst das Hybridmodul weiterhin eine Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von einer
Trennkupplung des Hybridmoduls auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung. Weiterhin kann ein Bestandteil der Rotoreinheit eine Trennkupplung sein, mit der von einer Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestelltes Drehmoment auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der
Verbrennungskraftmaschine rotatorisch trennbar ist. Die Trennkupplung umfasst dabei eine Gegenplatte zur Aufbringung einer Gegenkraft zur von einer Anpressplatte der Trennkupplung aufgebrachten Anpresskraft zur Erzeugung eines Reibmoments an einer Reibscheibe der Trennkupplung, wobei sich das zweite Lager an der
Gegenplatte abstützt. Die Gegenplatte ist somit ein mit dem eigentlichen Rotor oder Läufer der elektrischen Maschine rotatorisch fest verbundenes Element, welches der Abstützung der Zwischenwelle dient.
Weiterhin kann das Hybridmodul derart ausgestaltet sein, dass das erste Lager derart angeordnet ist, dass es an einer Abtriebswelle einer mit dem Hybridmodul
koppelbaren Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist, und das zweite Lager sich an der Rotoreinheit abstützt. Auch hier dient die Rotoreinheit bzw. ein nach radial innen führender und mit dem Rotor verbundener Bestandteil der Rotoreinheit der
Abstützung der Zwischenwelle über das zweite Lager. Eine weitere Alternative ist es, dass sich das zweite Lager am Rotorlagerträger abstützt.
In den letztgenannten Ausgestaltungen weist vorzugsweise das erste Lager die Funktion eines Loslagers auf und das zweite Lager weist die Funktion eines
Festlagers auf. Diese Lager sind vorzugsweise Wälzlager oder eine Lagereinheit mit zwei getrennten Wälzkörperbahnen. Das als Festlager ausgestaltete Lager kann radiale und axiale Kräfte übertragen. Das als Loslager ausgestaltete Lager kann nur radiale Kräfte übertragen. Als Festlager ist insbesondere ein Rillenkugellager vorgesehen, und als Loslager ein Nadellager. Alternativ können als Festlager auch Vierpunktlager, Pendelrollenlager, Tonnenlager oder Zylinderrollenlager mit
beidseitigem Bund eingesetzt werden. Bei einseitiger Axialbelastung oder wenn die Axialkraft in eine Richtung deutlich überwiegt, können auch Schrägkugellager oder Kegelrollenlager als Festlager eingesetzt werden. Als Loslager können alternativ Zylinderrollenlager eingesetzt werden oder Rillenkugellager, Vierpunktlager, Pendelrollenlager oder Tonnenlager, wenn einer der Lagerringe axial verschiebbar auf dem ihn abstützenden Bauteil befestigt ist.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform können auch zwei Lager eingesetzt werden, die radiale Kräfte und jeweils axiale Kräfte entlang lediglich einer
Axialrichtung übertragen können. Je nach dem, in welche axiale Richtung die größeren Kräfte auf die Zwischenwelle wirken, stützt sich die Zwischenwelle dann durch das eine oder andere Lager axial an den Nachbarteilen ab. Demzufolge dient dann das Lager, das eine entsprechende Axialkraft aufnehmen kann und demzufolge eine axiale Verlagerung der Zwischenwelle verhindert, als Festlager in der
betreffenden Richtung. Das jeweils andere Lager kann als Loslager nur radial wirkende Kräfte aufnehmen und demzufolge nur eine radiale Verlagerung der Welle verhindern. Eine solche Lagerung aus zwei Lagern, die jeweils nur Axialkräfte in eine Richtung übertragen können, kann beispielsweise aus zwei Schrägkugellagern ausgeführt sein oder aus Lagern, die jeweils nur in einer Richtung an ihren
Nachbarbauteilen axial fixiert montiert sind und sich in die andere Richtung aus ihrer Sollposition verschieben lassen. Die Ausführungsform mit denSchrägkugellagern kann derart realisiert sein, , dass jedes Lager die Axialbewegung der Zwischenwelle in eine andere Richtung blockiert, so dass die Zwischenwelle axial fixiert ist, wie in einer klassischen Festleger-Loslager-Kombination.
Die Lager können als fettgeschmierte oder ölgeschmierte Lager sowie als
abgedichtete oder nicht abgedichtete Lager vorgesehen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Hybridmoduls ist vorgesehen, dass die Gegenplatte radial innen eine Öffnung aufweist, deren maximale radiale
Erstreckung größer ist als die der Zwischenwelle, so dass bei der Montage die
Zwischenwelle durch diese Öffnung hindurchführbar ist. Dies ermöglicht es, die Baugruppe, umfassend den Rotor des Elektromotors, den Rotorträger, die
Trennkupplung und das Trennkupplungsbetätigungssystem, komplett zu montieren und die Funktion der Kupplung zu testen, bevor die Zwischenwelle montiert wird.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie mit einem Getriebe, wobei das Hybridmodul mit der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar ist. Im Fall der Anordnung eines Lagers des Hybridmoduls derart, dass es an einer Abtriebswelle einer mit dem Hybridmodul koppelbaren
Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist, stützt es sich im vorliegenden
Antriebsstrang an der Abtriebswelle der mit dem Hybridmodul gekoppelten
Verbrennungskraftmaschine ab.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
Fig. 1 : ein erfindungsgemäßes Hybridmodul einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2: ein erfindungsgemäßes Hybridmodul einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 3: ein erfindungsgemäßes Hybridmodul einer dritten Ausführungsform,
Fig. 4: ein erfindungsgemäßes Hybridmodul einer vierten Ausführungsform,
Fig. 5: ein erfindungsgemäßes Hybridmodul einer fünften Ausführungsform.
Figur 1 zeigt ein Hybridmodul mit einer besonders vorteilhaften Lagerungsvariante für die Zwischenwelle 50. Das Hybridmodul 1 umfasst eine elektrische Maschine 20 mit einem Stator 21 und einen diesbezüglich radial innen angeordneten Rotor 31. Der Rotor 31 ist Bestandteil einer Rotoreinheit 30, an dem die Windungen und/oder die Magnete des Rotors 31 aufgenommen sind und der einen radial nach innen führenden Bestandteil 32 aufweist. Die elektrische Maschine 20 ist in einem Gehäuse 14 des Hybridmoduls 1 untergebracht. In der Nähe der Position der
Verbrennungskraftmaschine 10 befindet sich eine Steckverzahnung 51 , mit der die Zwischenwelle 50 über einen Antrieb mit dem Zwei-Massen-Schwungrad 12 verbunden ist, welches wiederum mit einer Abtriebswelle 1 1 der
Verbrennungskraftmaschine gekoppelt ist. Die Rotationsbewegung des Zwei-Massen-Schwungrades 12 wird über eine
Trennkupplung 70 auf die Rotoreinheit 30 übertragen. Zu diesem Zweck weist die Trennkupplung 70 eine Anpressplatte 71 sowie eine Gegenplatte 72 auf, die rotationsfest mit der Rotoreinheit 30 verbunden ist.
Die Rotation der Rotoreinheit 30 wird auf die Doppelkupplungsvorrichtung 80 und von dort auf einen getriebeseitigen Abtrieb 3 übertragen. Zu diesem Zweck weist die Doppelkupplungsvorrichtung 80 eine erste Teilkupplung 81 und eine zweite
Teilkupplung 82 auf.
In dem der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Bereich hat in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform die Zwischenwelle 50 ihren kleinsten
Wellendurchmesser. Die radial außerhalb der Zwischenwelle 50 angeordnete
Baugruppe, die den Rotorlagerträger 40 und mindestens ein
Kupplungsbetätigungssystem 83 umfasst, hat auf ihrer der
Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite ihren größten Innendurchmesser. Dieser auf der der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite der Zwischenwelle
50 entstehende radiale Durchmesserunterschied der Zwischenwelle 50 und der daraus entstehende radiale Bauraum 93 dient zur Anordnung eines als
Rillenkugellager 90 ausgestalteten Festlagers 63.
Die Position des Getriebes 13 zugewandte Seite der Zwischenwelle 50 dient der Anordnung eines Nadellagers 94, da dort der radiale Bauraum 93 zwischen der Zwischenwelle 50 und ihren Nachbarbauteilen gering ist.
Die beiden Lager 60,61 sind möglichst nahe an den beiden gegenüberliegenden Enden der Zwischenwelle 50 anzuordnen. Damit das Festlager 63 Axialkräfte in beide Richtungen abstützen kann, liegen sowohl der Lagerinnenring 91 als auch der Lageraußenring 92 in beiden Richtungen an einem Absatz oder an einem
Befestigungselement, zum Beispiel in Form des dargestellten Wellensicherungsringes 95, an. In dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind auf beiden Seiten des Lagerinnenrings 91 des Festlagers 63 Wellensicherungsringe 95 angeordnet. Dies ermöglicht eine axiale Fixierung bei minimalem radialen Bauraumbedarf.
Alternativ ist allerdings auch eine Abstützung des als Rillenkugellager 90 ausgeführten Festlagers 63 auf der einen Seite durch einen Wellenabsatz möglich, wobei in dieser Ausführungsvariante der Nadellagerdurchmesser zu vergrößern ist, um die Montage zu ermöglichen.
Figur 2 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridmoduls 1 , bei der ein geringerer Abstand zwischen den Lagern 63,64 realisiert ist als in Figur 1 dargestellt ist. Dies ist durch eine Lagerbaugruppe 62 realisiert, die zwischen der Zwischenwelle 50 und dem Rotorlagerträger 40 angeordnet ist. Die Positionen der dargestellten Lager können entgegen der Darstellung in den Figuren 1 und 2 auch vertauscht sein.
Figur 3 zeigt ein weiteres Lagerungskonzept für die Zwischenwelle 50. Hierbei ist das die Funktion eines Loslagers 64 übernehmende Lager ein Nadellager 94 und auf der der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite der Zwischenwelle 50
angeordnet. Das als Rillenkugellager 90 ausgeführte Festlager 63 ist an der dem Getriebe zugewandten Seite der Zwischenwelle 50 angeordnet. Das Loslager 64 ist wie in dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Zwischenwelle 50 und dem rotatorisch feststehenden Rotorlagerträger 40 angeordnet.
Das Festlager 63 ist hier aber zwischen der Zwischenwelle 50 und dem Rotor 31 der elektrischen Maschine 20 angeordnet. Das Festlager 63 hat zwar einen größeren Durchmesser als in dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, jedoch ist dies nicht nachteilig, denn bei geschlossenen Zustand der Trennkupplung 70 drehen die Zwischenwelle 50 und der Rotor 31 der elektrischen Maschine 20 mit derselben Drehzahl, so dass demzufolge keine Relativdrehzahl und somit auch keine
Lagerverluste im Festlager 63 auftreten. Bei Betrachtung des gesamten Fahrzyklus kompensiert dies die potenziell höheren Verluste durch den größeren
Lagerdurchmesser.
Um den Durchmesser auch bei dieser Anordnung so klein wie möglich zu halten, ist der Sitz des Festlagers 63 am Rotor 31 radial derart weit nach innen verlagert, dass gerade noch die Montage des Rotorhauptlagers 100 möglich ist.
Die Montage erfolgt wie folgt: Zuerst werden der Rotorlagerträger 40 und der Rotor 31 durch das Rotorhauptlager 100 -hier bestehend aus zwei Schrägkugellagern- miteinander verbunden. Das Lagerspiel kann bei dieser Lagerung, die besonders steif und spielfrei laufen sollte, durch eine Wellenmutter eingestellt werden. Die Montage der Wellenmutter ist möglich, da der Lagersitz am Rotor 31 , der für das noch nicht montierte Festlager 63 der Zwischenwelle 50 vorgesehen ist, so groß ist, dass die Wellenmutter durch ihn hindurch gesteckt und dann auf dem Rotorlagerträger 40 verschraubt werden kann. Nachdem das als Loslager 64 dienende Lager der Zwischenwelle 50 am
Rotorlagerträger 40 und das Festlager 63 an der Zwischenwelle 50 vormontiert wurde, kann die Zwischenwelle 50 in den Rotorlagerträger 40 geschoben und durch das Befestigen des Festlagers 63 am Sitz des Rotors 31 axial fixiert werden. Der Sitz des Rotors befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel an dem nach radial innen führenden Bestandteil 32 der Rotoreinheit 30.
Anschließend wird ein Trennkupplungs-Verbindungselement 76 der teilbaren
Trennkupplung 70 auf die Steckverzahnung 51 der Zwischenwelle 50 aufgesteckt und mit der Trennkupplungs-Reibscheibe 74 verbunden. Wenn die Zwischenwelle 50, die Trennkupplung 70 und der Rotor 31 der elektrischen Maschine 20 zu einer Baueinheit zusammengesetzt wurden, kann anschließend die Hauptkupplung des Hybridmoduls 1 , die z.B. eine Doppelkupplungsvorrichtung 80 sein kann, mit dem Rotor 31 verbunden werden. Dazu weisen die in den Figuren 2 bis 5 gezeigten
Ausführungsbeispiele leicht zugängliche Verbindungsstellen zwischen Rotor 31 und Kupplung auf.
Figur 4 zeigt eine Variante des in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiels. Das als Loslager 64 dienende Lager ist hier allerdings nicht zwischen der Zwischenwelle 50 und dem Rotorlagerträger 40 angeordnet, sondern zwischen der Zwischenwelle 50 und der Abtriebswelle 1 1 der Verbrennungskraftmaschine, die vorzugsweise eine
Kurbelwelle ist. Dies reduziert die Lagerverluste, da zwischen der Abtriebswelle 1 1 der Verbrennungskraftmaschine und der Zwischenwelle 50, abgesehen von den
Bewegungen des Drehschwingungsdämpfers, keine Relativdrehzahl auftritt. Figur 5 zeigt eine weitere Variante des Hybridmoduls 1 , die dem Ausführungsbeispiel aus Figur 3 ähnelt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel befindet sich das Festlager 63 der Zwischenwelle 50 zwischen der Zwischenwelle 50 und dem Rotor 31. Hier ist jedoch das Festlager 63 nicht direkt mit dem nach radial innen führenden Bestandteil 32 der Rotoreinheit 30 verbunden, sondern ist indirekt über die Gegenplatte 72 der Trennkupplung 70, die ein Bestandteil der Rotoreinheit 30 ist, mechanisch mit dem Rotor 31 verbunden. Bei dieser Anordnung ist die Montage auch ohne teilbare
Trennkupplungsscheibe möglich. Das Festlager 63 befindet sich auf der dem Getriebe zugewandten Seite der Steckverzahnung, die die Zwischenwelle 50 mit der
Trennkupplungsscheibe verbindet. Dadurch deckt die Trennkupplungs-Reibscheibe 74 die axialen Befestigungselemente des Festlagers 63 nicht ab.
Um die Lagerverluste des Festlagers 63 zu minimieren, liegt die Lagerlaufbahn des Festlagers 63 auf einem relativ kleinen Durchmesser trotz des großen äußeren
Befestigungsdurchmessers zwischen der Gegenplatte 72 und dem Festlager 63. Der große äußere Befestigungsdurchmesser der Festlagerbaugruppe bietet den großen Vorteil, dass die Gegenplatte 72 radial innen eine so große Öffnung 73 aufweist, dass die Zwischenwelle 50 durch diese Öffnung 73 hindurch geschoben werden kann. Dies ermöglicht es, die Baugruppe, umfassend den Rotor 31 des Elektromotors, den Rotorlagerträger 40, die Trennkupplung 70 und das
Trennkupplungsbetätigungssystem 75 komplett zu montieren und die Funktion der
Kupplung zu testen, bevor die Zwischenwelle 50 montiert wird.
Alternativ ist der Innendurchmesser der Öffnung 73 der Gegenplatte 72 kleiner als der Außendurchmesser der Zwischenwelle 50, wodurch die Gegenplatte 72 erst nach dem Einsetzen der Zwischenwelle 50 am Rotor 31 befestigt werden könnte.
Bei dem in Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel wird der große äußere
Befestigungsdurchmesser der Festlagerbaugruppe durch einen in Radialrichtung sehr dicken Lageraußenring 92 des Festlagers ermöglicht. Alternativ kann auch ein weiteres Bauteil zwischen dem Festlager 63 und der Gegenplatte 72 eingesetzt werden, um den radialen Abstand zu überbrücken und die beiden Bauteile
miteinander zu verbinden.
Die Möglichkeit, die Lagerlaufbahn durch einen dicken Lageraußenring 92 oder ein Zwischenbauteil radial nach innen zu verlagern, trotz eines durch das
Montagekonzept vorgegebenen deutlich größeren äußeren
Lagerbefestigungsdurchmessers, kann auch in den in Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen genutzt werden, um die Lagerverluste zu senken. Ebenfalls zusätzlich oder alternativ können Nachbarbauteile auf der Zwischenwelle 50 abgestützt oder gelagert werden. Dies ist in den in den Figuren dargestellten
Ausführungsformen beispielsweise für eine Getriebeeingangswelle dargestellt, die sich mit einem als Nadellager 94 ausgeführten Loslager 64 auf der Zwischenwelle 50 abstützt.
Die in den verschiedenen Ausführungsbeispielen vorgestellten Ausführungen der Festlager 63 und Loslager 64 sowie deren Anbindungen können auch beliebig miteinander kombiniert werden. Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung ist das erfindungsgemäße Hybridmodul mit unterschiedlichen Lageranordnungen für die Zwischenwelle ausgestaltet, die sich durch kompakte Bauweisen und geringe, durch Schleppmomente erzeugte
Lagerverluste auszeichnen, da durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Hybridmoduls die Lager mit sehr geringen radialen Abmessungen ausgeführt sein können und demzufolge mit einem minimalen radialen Abstand in Bezug zur
Rotationsachse der Zwischenwelle angeordnet sein können.
Bezugszeichenliste
1 Hybridmodul
2 Antrieb
3 Abtrieb
4 Rotationsachse
10 Position der Verbrennungskraftmaschine
1 1 Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine
12 Zwei-Massen-Schwungrad
13 Position des Getriebes
14 Gehäuse
20 elektrische Maschine
21 Stator
30 Rotoreinheit
31 Rotor
32 nach radial innen führender Bestandteil
40 Rotorlagerträger
50 Zwischenwelle
51 Steckverzahnung
60 erstes Lager
61 zweites Lager
62 Lagerbaugruppe
63 Festlager
64 Loslager
70 Trennkupplung
71 Anpressplatte
72 Gegenplatte
73 Öffnung
74 Trennkupplungs-Reibscheibe
75 Trennkupplungsbetätigungssystem
76 Trennkupplungs-Verbindungselement
80 Doppelkupplungsvorrichtung
81 erste Teilkupplung 82 zweite Teilkupplung
83 Kupplungsbetätigungssystem
90 Rillenkugellager
91 Lagerinnenring
92 Lageraußenring
93 radialer Bauraum
94 Nadellager
95 Wellensicherungsring
100 Rotorhauptlager

Claims

Ansprüche
1 . Hybndmodul (1 ), insbesondere Hybridmodul (1 ) zur Anordnung in einem
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei das Hybridmodul (1 ) aufweist: eine elektrische Maschine (20) mit einer Rotoreinheit (30), die einen Rotor (31 ) der elektrischen Maschine (20) umfasst,
einen Rotorlagerträger (40) zur Drehlagerung der Rotoreinheit (30), und eine Zwischenwelle (50) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen einer an das Hybridmodul anschließbaren Verbrennungskraftmaschine und einem an das Hybridmodul anschließbaren Getriebe oder Abtrieb (3), wobei die Zwischenwelle (50) mit wenigstens einem ersten Lager (60) und einem zweiten Lager (61 ) drehgelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass sich wenigstens eines der Lager (60,61 ) am Rotorlagerträger (40) oder an der Rotoreinheit (30) abstützt, oder derart angeordnet ist, dass es an einer Abtriebswelle (1 1 ) einer mit dem Hybridmodul (1 ) koppelbaren Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist.
2. Hybridmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eines des ersten Lagers (60) und des zweiten Lagers (61 ) eine Funktion eines Festlagers (63) aufweist und ein anderes des ersten Lagers (60) und des zweiten Lagers (61 ) eine Funktion eines Loslagers (64) aufweist.
3. Hybridmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich
beide Lager (60,61 ) am Rotorlagerträger (40) abstützen.
4. Hybridmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Lager (60,61 ) in einer Lagerbaugruppe (62) angeordnet sind.
5. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Anschlussseite der Zwischenwelle (50) zum Anschluss der Verbrennungskraftmaschine angeordnete Lager die Funktion eines Festlagers (63) aufweist.
6. Hybndmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das erste Lager (60) am Rotorlagerträger (40) abstützt und das zweite Lager (61 ) sich an der Rotoreinheit (30) abstützt.
7. Hybridmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Bestandteil der Rotoreinheit (30) eine Trennkupplung (70) ist, mit der von einer
Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestelltes Drehmoment auf das Hybridmodul (1 ) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (1 ) von der Verbrennungskraftmaschine rotatorisch trennbar ist, wobei die Trennkupplung (70) eine Gegenplatte (72) umfasst zur Aufbringung einer Gegenkraft zur von einer Anpressplatte (71 ) der Trennkupplung (70) aufgebrachten Anpresskraft zur Erzeugung eines Reibmoments an einer Trennkupplungs-Reibscheibe (74) der Trennkupplung (70), und wobei sich das zweite Lager (61 ) an der
Gegenplatte (72) abstützt.
8. Hybridmodul nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenplatte (72) radial innen eine Öffnung (73) aufweist, deren maximale radiale
Erstreckung größer ist als die der Zwischenwelle (50), so dass bei der Montage die Zwischenwelle (50) durch diese Öffnung (73) hindurchführbar ist.
9. Hybridmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (60) derart angeordnet ist, dass es an einer Abtriebswelle (1 1 ) einer mit dem Hybridmodul (1 ) koppelbaren Verbrennungskraftmaschine abstützbar ist, und das zweite Lager (61 ) sich an der Rotoreinheit (30) abstützt.
10. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (60) die Funktion eines Loslagers (64) aufweist und das zweite Lager (61 ) die Funktion eines Festlagers (63) aufweist.
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