WO2015192842A1

WO2015192842A1 - Antriebssystem

Info

Publication number: WO2015192842A1
Application number: PCT/DE2015/200345
Authority: WO
Inventors: Mario Degler; Stephan Maienschein
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2014-06-20
Filing date: 2015-06-03
Publication date: 2015-12-23
Also published as: DE112015002916A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem (10) aufweisend ein Fliehkraftpendel (25) und eine Kupplungseinrichtung (30), die drehbar um eine Drehachse (50) lagerbar sind, wobei die Kupplungseinrichtung eine Kupplungseingangsseite (86) und eine Kupplungsausgangsseite (87) umfasst und ausgebildet ist, selektiv schaltbar einen Drehmomentschluss zwischen der Kupplungseingangsseite und der Kupplungsausgangsseite bereittustellen; wobei das Fliehkraftpendel einen Pendelflansch (55) umfasst, wobei der Pendelflansch mittels einer ersten Verbindung (125) drehmomentschlüssig mit der Kupplungsausgangsseite der Kupplungseinrichtung verbunden ist.

Description

Antriebssystem

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem gemäß Patentanspruch 1 .

Es sind Antriebssysteme bekannt, die zwei Antriebsmotoren mit einem Abtrieb koppeln. Dabei ist üblicherweise einer der Antriebsmotoren ein Hubkolbenmotor und der andere Antrieb eine elektrische Maschine. Das Antriebssystem benötigt, um die beiden Antriebsmotoren mit der Ausgangsseite des Antriebssystems zu koppeln, in axialer Richtung einen hohen Bauraumbedarf.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein besonders kompaktes Antriebssystem bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Antriebssystem dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Antriebssystem ein Fliehkraftpendel und eine Kupplungseinrichtung, die drehbar um eine Drehachse lagerbar sind, aufweist. Die Kupplungseinrichtung umfasst eine Kupplungseingangsseite und eine Kupplungsausgangsseite. Die Kupplungseinrichtung ist ausgebildet, selektiv schaltbar einen Dreh- momentschluss zwischen der Kupplungseingangsseite und der Kupplungsausgangsseite bereitzustellen. Das Fliehkraftpendel umfasst einen Pendelflansch. Der Pendelflansch ist mittels einer ersten Verbindung drehmomentschlüssig mit der Kupplungsausgangsseite der Kupplungseinrichtung verbunden.

Dadurch kann ein besonders kompaktes Antriebssystem, das gleichzeitig Drehun- gleichförmigkeiten, kommend von einem der beiden Antriebsmotoren, zu tilgen vermag, bereitgestellt werden. ln einer weiteren Ausführungsform umfasst die erste Verbindung eine am Lamellenträger angeordnete erste Verzahnung und eine am Pendelflansch angeordnete zweite Verzahnung. Die erste Verzahnung greift in die zweite Verzahnung zur drehmomentschlüssigen Kopplung des Pendelflanschs mit der Kupplungsausgangsseite ein. Die erste Verzahnung ist vorzugsweise an einer inneren Umfangsflache des Lamellenträgers und die zweite Verzahnung an einer äußeren Umfangsfläche des Pendelflanschs angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Lamellenträger eine dritte Verzahnung und die Kupplungseinrichtung wenigstens einen Reibpartner. Der Reibpartner greift zur drehmomentschlüssigen Verbindung mit dem Lamellenträger in die dritte Verzahnung ein. Die dritte Verzahnung ist axial beabstandet zu der ersten Verzahnung und/oder an der inneren Umfangsfläche des Lamellenträgers angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem eine Getriebeeinrichtung mit einer Getriebeeingangsseite. Der Pendelflansch ist mittels einer zweiten Verbindung drehmomentschlüssig mit der Getriebeeingangsseite verbunden. Der Pendelflansch ist ausgebildet, ein Drehmoment zwischen der Kupplungsausgangsseite der Kupplungseinrichtung und der Getriebeeingangsseite zu übertragen. Dadurch kann das Antriebssystem in axialer Richtung besonders kompakt ausgebildet werden.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst die zweite Verbindung eine am Pendelflansch angeordnete vierte Verzahnung und eine an der Getriebeeingangsseite angeordnete fünfte Verzahnung. Die vierte Verzahnung und die fünfte Verzahnung greifen ineinander zur drehmomentschlüssigen Kopplung des Pendelflanschs mit der Getriebeeingangsseite ein. Vorzugsweise ist dabei die fünfte Verzahnung an einer äußeren Umfangsfläche der Getriebeeingangsseite und die vierte Verzahnung an einer inneren Umfangsfläche des Pendelflanschs angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Fliehkraftpendel wenigstens eine Pendelmasse auf. Die Pendelmasse ist beschränkt beweglich mit dem Pendelflansch gekoppelt. Dabei umfasst der Pendelflansch ein erstes Pendelflanschteil und ein zweites Pendelflanschteil. Das erste Pendelflanschteil ist zumindest teilweise axial

beabstandet zu dem zweiten Pendelflanschteil angeordnet. Axial zwischen dem ers- ten und dem zweiten Pendelflanschteil ist die Pendelmasse angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist ferner denkbar, dass die Pendelmasse ein erstes Pendelmassenteil und wenigstens ein zweites Pendelmassenteil umfasst. Die beiden Pendelmassenteile sind beidseitig des Pendelflanschs angeordnet und miteinander verbunden.

Ferner ist von Vorteil, wenn die erste Verbindung radial außenseitig zu der Pendelmasse angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ ist auch denkbar, dass die zweite Verbindung radial innenseitig zu der Pendelmasse angeordnet ist.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Pendelflansch einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt, einen dritten Abschnitt und einen vierten Abschnitt. Die Pendelmasse ist axial angrenzend an den ersten Abschnitt angeordnet. Der zweite Abschnitt ist angrenzend an den ersten Abschnitt angeordnet. Der zweite und/oder der vierte Abschnitt ist im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckend, vorzugsweise parallel zur Drehachse angeordnet. Der erste und/oder dritte Abschnitt ist in radialer Richtung erstreckend, vorzugsweise senkrecht zur Drehachse angeordnet. Zwischen dem zweiten und dem vierten Abschnitt ist der dritte Abschnitt angeordnet. Die fünfte Verzahnung ist dabei an dem vierten Abschnitt angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform ist eine Sicherungseinrichtung vorgesehen. Die Sicherungseinrichtung ist ausgebildet, eine axiale Verschiebbarkeit des Pendelflanschs gegenüber dem Lamellenträger und/oder gegenüber der Getriebeeingangsseite zumindest teilweise zu blockieren. Die Sicherungseinrichtung umfasst wenigstens einen am Lamellenträger und/oder an der Getriebeeingangsseite angeordneten Anschlag, wobei der Anschlag vorzugsweise eine Ausformung und/oder einen Sicherungsring umfasst.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Kupplungsausgangsseite mit einem zweiten Antriebsmotor verbindbar.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer ersten

Ausführungsform; Figur 2 einen Halblängsschnitt durch einen in Figur 1 gezeigten Pendelflansch;

Figur 3 einen Halblängsschnitt durch ein Ant ebssystem gemäß einer zweiten

Ausführungsform;

Figur 4 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer dritten

Ausführungsform;

Figur 5 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer vierten

Ausführungsform;

Figur 6 eine Schnittansicht durch das in Figur 5 gezeigte Antriebssystems

entlang einer in Figur 5 gezeigten Schnittebene A-A; und

Figur 7 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer fünften

Ausführungsform.

Figur 1 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10.

Das Antriebssystem 10 umfasst ein Gehäuse 15, das einen Innenraum 20 begrenzt. In dem Innenraum 20 kann eine Kühlflüssigkeit angeordnet werden. In dem Innenraum 20 angeordnet umfasst das Antriebssystem 10 ein Fliehkraftpendel 25, eine Kupplungseinrichtung 30 sowie zumindest teilweise eine Getriebeeinrichtung 35.

Die Getriebeeinrichtung 35 umfasst eine Getriebeeingangsseite 40. Die Getriebeeingangsseite 40 ist dabei als Welle ausgebildet. Die Getriebeeingangsseite 40 ist über eine erste Lagereinrichtung 45 drehbar um eine Drehachse 50 gelagert. Die Getriebeeingangsseite 40 ragt dabei in den Innenraum 20 des Gehäuses 15.

Das Fliehkraftpendel 25 ist drehbar um die Drehachse 50 gelagert und umfasst einen Pendelflansch 55 sowie wenigstens eine Pendelmasse 60. Die Pendelmasse 60 ist dabei beschränkt beweglich mit dem Pendelflansch 55 gekoppelt. Die Pendelmasse 60 umfasst ein erstes Pendelmassenteil 65, das in Figur 1 linksseitig des Pendel- flanschs 55 angeordnet ist, und ein zweites Pendelmassenteil 70, das in Figur 1 rechtsseitig des Pendelflanschs 55 angeordnet ist. Die beiden Pendelmassenteile 65, 70 sind miteinander verbunden. Um die Pendelmasse 60 entlang einer Pendelbahn (nicht dargestellt) zu führen, ist eine nicht dargestellte Führungseinrichtung vorgesehen.

Ferner weist das Antriebssystem 10 einen um die Drehachse 50 drehbar gelagerten Rotor 75 auf. Der Rotor 75 kann dabei Teil eines Antriebsmotors, insbesondere einer elektrischen Maschine, sein. Der Rotor 75 ist dabei mittels einer radial innenseitig zum Rotor 75 angeordneten zweiten Lagereinrichtung 80 drehbar auf einem

Gehäusestutzen 85 des Gehäuses 15 gelagert.

Die Kupplungseinrichtung 30 ist ebenso drehbar um die Drehachse 50 gelagert und weist eine Kupplungseingangsseite 86 und eine Kupplungsausgangsseite 87 auf. Die Kupplungseingangsseite 86 ist dabei drehmomentschlüssig mit einer Ausgangsseite 88 eines Hubkolbenmotors als weiteren Antriebsmotor verbunden. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Kupplungseingangsseite 86 drehmomentschlüssig mit einem Zweimassenschwungrad und/oder einer Federdämpfereinrichtung (nicht dargestellt) verbunden ist.

Die Kupplungseingangsseite 86 umfasst einen ersten Lamellenträger 90 und die Kupplungsausgangsseite 87 einen zweiten Lamellenträger 100. Die Kupplungseinrichtung 30 umfasst ferner ein Lamellenpaket 95. Der erste Lamellenträger 90 ist dabei als Außenlamellenträger ausgebildet. Der zweite Lamellenträger 100 ist als Innenla- mellenträger ausgebildet. Das Lamellenpaket 95 umfasst mehrere erste Reibpartner 105 und mehrere zweite Reibpartner 1 10, die abwechselnd zu einem Stapel angeordnet sind. Dabei sind die ersten Reibpartner 105 drehmomentschlüssig mit dem ersten Lamellenträger 90 verbunden. Die zweiten Reibpartner 1 10 sind drehmomentschlüssig mit dem zweiten Lamellenträger 100 verbunden. Die zweiten Reibpartner 1 10 sind dabei beispielhaft als belaglose Lamellen ausgebildet, während hingegen die ersten Reibpartner 105 beispielhaft als Belagslamellen ausgebildet sind. Die Kupplungseinrichtung 30 umfasst ferner eine Betätigungseinrichtung 1 15, die in Figur linksseitig des Lamellenpakets 95 angeordnet ist. Die Betätigungseinrichtung 1 15 stellt selektiv eine Betätigungskraft bereit um, die Kupplungseinrichtung 30 zwischen einem offenen Zu- stand und einem geschlossenen Zustand zu schalten. Axial gegenüberliegend zu der Betätigungseinrichtung 1 15 ist ein erster Anschlag 120 vorgesehen, der mit dem zweiten Lamellenträger 100 verbunden ist. Der erste Anschlag 120 dient dazu, eine Gegenkraft zu der durch die Betätigungseinrichtung 1 15 bereitgestellte Betätigungskraft bereitzustellen, um das Lamellenpaket 95 zu verpressen und einen Reibschluss zwischen den Reibpartnern 105, 1 10 aufzubauen.

Rechtsseitig auf einer zum Lamellenpaket 95 abgewandten Seite ist der Pendelflansch 55 angeordnet und mittels einer ersten Verbindung 125 mit dem zweiten Lamellenträger 100 drehmomentschlüssig verbunden. Die erste Verbindung 125 ist dabei radial außenseitig zu der Pendelmasse 60 angeordnet. Radial innenseitig zu der Pendelmasse 60 ist der Pendelflansch 55 mittels einer zweiten drehmomentschlüssigen Verbindung 130 drehmomentschlüssig mit der Getriebeeingangsseite 40 verbunden.

Die erste Verbindung 125 weist eine am zweiten Lamellenträger 100 angeordnete erste Verzahnung 135 auf. Am Pendelflansch 55 weist die erste Verbindung 125 eine zweite Verzahnung 140 auf. Die erste Verzahnung 135 und die zweite Verzahnung 140 greifen ineinander ein und verbinden drehmomentschlüssig den Pendelflansch 55 mit der Kupplungsausgangsseite. . Die erste Verbindung 125 ist axial verschiebbar. Die axiale Verschiebbarkeit wird benötigt, um einen Toleranzausgleich zwischen der Getriebeeinrichtung 35, dem Fliehkraftpendel 25 und der Kupplungseinrichtung 30 zu ermöglichen.

In der Ausführungsform ist die erste Verzahnung 135 an einer inneren Umfangsfläche 145 des zweiten Lamellenträgers 100 angeordnet und erstreckt sich beispielhaft im Wesentlichen über die gesamte axiale Breite des zweiten Lamellenträgers 100. Die zweiten Reibpartner 1 10 weisen ebenso die zweite Verzahnung 140 auf, die in die erste Verzahnung 135 eingreift, sodass die zweiten Reibpartner 1 10 über die erste Verzahnung 135 ebenso drehmomentschlüssig aber axial verschiebbar mit dem zweiten Lamellenträger 100 verbunden sind.

Alternativ ist auch denkbar, dass der zweite Lamellenträger 100 eine dritte Verzahnung 155 aufweist (in Figur 1 schematisch dargestellt), in die die zweiten Reibpartner 1 10 eingreifen, sodass die zweiten Reibpartner 1 10 über die dritte Verzahnung 155 drehmomentschlüssig mit dem zweiten Lamellenträger 100 drehmomentschlüssig verbunden sind. Dabei ist die dritte Verzahnung 155 an der inneren Umfangsflache 145 des zweiten Lamellenträgers 100 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die dritte Verzahnung 155 axial beabstandet zu der ersten Verzahnung 135 angeordnet werden kann, sodass die Verzahnungen 135, 155 in der Herstellung des zweiten Lamellenträgers 100 kostengünstiger ausgebildet werden können. Ferner kann der erste Anschlag 120 axial zwischen der ersten Verzahnung 135 und der dritten Verzahnung 155 angeordnet werden. Auf eine Verzahnung 135, 155 im Bereich des ersten Anschlags 120 kann dann in dieser Ausgestaltung verzichtet werden.

Die zweite Verbindung 130 weist eine am Pendelflansch 55 angeordnete vierte Verzahnung 160 und eine an der Getriebeeingangsseite 40 angeordnete fünfte Verzahnung 165 auf. Dabei ist die vierte Verzahnung 160 an einer inneren Umfangsfläche 170 des Pendelflanschs 55 und die fünfte Verzahnung 165 an einer äußeren Umfangsfläche 175 der Getriebeeingangsseite 40 angeordnet.

Um den Pendelflansch 55 in seiner axialen Position festzulegen, ist zusätzlich an der ersten Verbindung 125 eine Sicherungseinrichtung 180 vorgesehen. Die Sicherungseinrichtung 180 umfasst einen als Anschlag ausgebildetes Sicherungselement 185. Ferner umfasst die Sicherungseinrichtung 180 eine korrespondierend zu dem Sicherungselement 180 ausgebildete und im zweiten Lamellenträger 100 an der inneren Umfangsfläche angeordnete Nut 190. Die Sicherungseinrichtung 180 ist beidseitig des Pendelflanschs 55 angeordnet. Dabei greift jeweils ein Sicherungselement 185 in die Nut 190 ein, wobei axial das Sicherungselement 185 eine axiale Verschiebbarkeit des Pendelflanschs 55 gegenüber dem zweiten Lamellenträger 100 durch ein Anschlagen am Sicherungselement 180 blockiert. Durch die axiale Festlegung des Pendelflanschs 55 über den zweiten Lamellenträger 100, der in seiner Position über den Rotor 75 festgelegt ist, ist auch die Position des Pendelflanschs 55 festgelegt. Über dem Pendelflansch 55 ist die Position der Pendelmasse 60 festgelegt. Die Getriebeeingangsseite 40 ist in ihrer Position über die erste Lagereinrichtung 45 festgelegt, wobei ein Toleranzausgleich somit über die zweite Verbindung 130 erfolgen kann. Auch ist denkbar, dass die Sicherungseinrichtung 180 andersartig ausgebildet ist, und beispielsweise einen am zweiten Lamellenträger 100 angeordneten und als Ausformung ausgebildeten Anschlag 185 aufweist. Alternativ ist auch denkbar, dass der Pendelflansch 55 mittels einer Verstemmung in axialer Richtung definiert über den zweiten Lamellenträger 100 festgelegt ist. Auch wäre denkbar, den Pendelflansch 55 nach der Montage und mittels einer stoffschlüssigen Verbindung, insbesondere mittels einer Schweißverbindung, in seiner axialen Position am zweiten Lamellenträger 100 festzulegen. Auch ist denkbar, dass das in Figur 1 als Sicherungsring dargestellte Sicherungselement 185 andersartig ausgebildet ist.

Figur 2 zeigt einen Halblängsschnitt durch den in Figur 1 gezeigten Pendelflansch 55. Der Pendelflansch 55 umfasst ein Pendelflanschteil 200 und ein Nabenteil 205. Das Nabenteil 205 ist mittels einer stoffschlüssigen Verbindung 210 mit dem Pendelflanschteil 200 verbunden. Es wären auch andersartig ausgebildete Verbindungen 210 denkbar. Das Pendelflanschteil 200 ist dabei radial außenseitig zu dem Nabenteil 205 angeordnet. Dabei umfasst das Nabenteil 205 an der inneren Umfangsfläche 170 die vierte Verzahnung 160 und das Pendelflanschteil 200 an der äußeren Umfangsfläche 150 die zweite Verzahnung 140.

Der Pendelflansch 55 weist einen ersten Abschnitt 215, einen zweiten Abschnitt 220, einen dritten Abschnitt 225 und einen vierten Abschnitt 230 auf. Der erste Abschnitt 215 erstreckt sich im Wesentlichen in radialer Richtung, vorzugsweise senkrecht zur Drehachse 50. Dabei ist axial angrenzend an den ersten Abschnitt 215 die Pendelmasse 60 angeordnet. Radial innenseitig grenzt an den ersten Abschnitt 215 der zweite Abschnitt 220 an. Der zweite Abschnitt 220 verläuft dabei im Wesentlichen parallel zur Drehachse 50. Somit weist das Pendelflanschteil 200 eine L-Form auf. Radial innenseitig an dem zweiten Abschnitt 220 ist der dritte Abschnitt 225 angeordnet. Dabei ist zwischen dem zweiten Abschnitt 220 und dem dritten Abschnitt 225 die stoffschlüssige Verbindung 210 vorgesehen. Der dritte Abschnitt 225 erstreckt sich wie der erste Abschnitt 215 im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse 50. Dabei ist der dritte Abschnitt 225 in axialer Richtung versetzt zu dem ersten Abschnitt 215 angeordnet. Der dritte Abschnitt 225 ist dabei ebenso axial versetzt zu der ersten Verbindung 125 bzw. der zweiten Verzahnung 140 angeordnet. Der vierte Abschnitt 230 verläuft wie der zweite Abschnitt 220 parallel zur Drehachse 50. Dabei ist der vierte Abschnitt 230 radial innenseitig zum dritten Abschnitt 225 angeordnet und mit diesem verbunden. Somit weist auch das Nabenteil 205 eine L-Form auf. In montiertem Zustand sind der zweite, dritte und vierte Abschnitt 220, 225, 230 U-förmig angeordnet.

Selbstverständlich wäre auch denkbar, den Pendelflansch 55 einstückig und materialeinheitlich, beispielsweise mittels eines Stanzbiegeverfahrens, auszugestalten. Die oben beschriebene Ausgestaltung mit den vier Abschnitten 215, 220, 225, 230 hat den Vorteil, dass in Torsionsrichtung der Pendelflansch 55 radial innenseitig zur Pendelmasse 60 weich ausgebildet ist und somit ein zuverlässiges Anliegen der vierten Verzahnung 160 an der fünften Verzahnung 165 über ihre gesamte axiale Erstreckung gewährleistet wird. Dadurch wird sichergestellt, dass keine der beiden Verzahnungen 160, 165 über die Lebensdauer des Antriebssystems 10 ausbricht.

Wird im Betrieb des Antriebssystems 10 ein Drehmoment in das Antriebssystem 10 eingeleitet, erfolgt dies entweder über die Kupplungseingangsseite 86 oder über den Rotor 75 in die Kupplungsausgangsseite 87. Wird das Drehmoment über die Kupplungseingangsseite 86 eingeleitet, wird das Drehmoment von dem ersten Lamellenträger 90 in das Lamellenpaket 95 übertragen. Die Betätigungseinrichtung 1 15 verspannt in geschlossenem Zustand der Kupplungseinrichtung das Lamellenpaket 95 gegenüber dem ersten Anschlag 120 und sorgt für einen Reibschluss zwischen den beiden Reibpartnern 105, 1 10, sodass der erste Lamellenträger 90 drehmomentschlüssig mit dem zweiten Lamellenträger 100 verbunden ist und das Drehmoment über das Lamellenpaket 95 in den zweiten Lamellenträger 100 übertragen wird. Das Drehmoment wird über die Kupplungsausgangsseite 87, die hier der zweite Lamellenträger 100 ist, über die erste Verbindung 125 in den Pendelflansch 55 eingeleitet. Weist das zu übertragende Drehmoment eine Drehungleichförmigkeit auf, wird die Pendelmasse 60 zum Schwingen entlang einer sich in einer Drehebene senkrecht zu Drehachse 50 erstreckenden Pendelbahn angeregt. Dabei die die Pendelmasse 60 als Energiespeicher, durch den die Drehungleichförmigkeit zumindest teilweise getilgt wird. Das Drehmoment wird über den Pendelflansch 55 weiter von radial nach innen geleitet, wo es über die zweite Verbindung 130 aus dem Pendelflansch 55 ausgeleitet wird und in die Getriebeeingangsseite 40 geleitet wird. Somit befindet sich der Pendelflansch 55 voll im Drehmomentfluss. Wird ein alternatives oder zusätzliches Drehmoment über den Rotor 75 in die Kupplungsausgangsseite 87 eingeleitet, erfolgt der Drehmonnentfluss wie oben beschrieben ab der Kupplungsausgangsseite 87 in die Getriebeeingangsseite 40.

Figur 3 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 1 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist die Sicherungseinrichtung 180 an der zweiten Verbindung 130 vorgesehen, sodass die axiale Position des Pendelflanschs 55 über die Getriebeeingangsseite 40 und die erste Lagereinrichtung 45 festgelegt wird. Dabei sind in der Ausführungsform zwei Sicherungseinrichtungen 180 beidseitig des Nabenteils 205 vorgesehen. Alternativ wäre auch denkbar, dass das Nabenteil 205 in axialer Richtung so weit verlängert ist, bis eine Stirnfläche 300 des Nabenteils 205 an einem zweiten Anschlag 305 der Getriebeeingangsseite 40 anliegt. Dadurch könnte die Bauteilanzahl des Antriebssystems 10 weiter reduziert werden. Auf die in Figur 1 gezeigte Sicherungseinrichtungen 180 an der ersten Verbindung 125 wird verzichtet, so dass der Toleranzausgleich zwischen der Kupplungseinrichtung 30 und der Getriebeeingangsseite 40 über die erste Verbindung 125 erfolgt.

Figur 4 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer dritten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist eine Reibeinrichtung 400 zwischen dem zweiten Anschlag 305 und der Stirnfläche 300 des Nabenteils 205 angeordnet. Die Reibeinrichtung 400 kann beispielsweise eine Tellerfeder aufweisen und dient dazu, das Nabenteil 205 bzw. den Pendelflansch 55 gegen die Sicherungseinrichtung 180 zu verspannen. Dadurch wird ein Verzahnungsklappern zwischen der vierten Verzahnung 160 und der fünften Verzahnung 165 vermieden.

Figur 5 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist ähnlich zu den in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Antriebssystemen 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist das Fliehkraftpendel 25 dahingehend ausgebildet, dass der Pendelflansch 55 ein erstes Pendelflanschteil 500 und ein zweites Pendelflanschteil 505 aufweist. Das erste Pendelflanschteil 500 ist dabei axial beabstandet zu dem zweiten Pendelflanschteil 505 angeordnet. Die beiden Pendelflanschteile 500, 505 sind mittels einer dritten Verbindung 510 drehmomentschlüssig und in axial vordefiniertem Abstand zueinander miteinander verbunden. Die dritte Verbindung 510 weist dabei einen Verbindungsbolzen 515 auf, der mittels an den Längsenden angeordneten Nietverbindungen die beiden Pendelflanschteile 500, 505 miteinander koppelt. Die Pendelmasse 60 ist zwischen dem ersten Pendelflanschteil 500 und dem zweiten Pendelflanschteil 505 angeordnet. Die Pendelmasse 60 weist in der Ausführungsform beispielhaft drei Pendelmassenteile 520 auf, die in axialer Richtung aneinanderliegend angeordnet sind. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Anzahl der Pendelmassenteile 520 andersartig ist. Auch ist denkbar, dass die Pendelmasse 60 einstückig ausgebildet ist.

Ferner ist in dieser Ausführungsform der zweite Lamellenträger 100 und der Rotor 75 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet, so dass eine innere Umfangsfläche des Rotors 75 der inneren Umfangsfläche 145 des zweiten Lamellenträgers 100 entspricht. Dadurch kann die Teileanzahl weiter reduziert werden. Dadurch ist auch der erste Anschlag 120 mit dem Rotor 75 verbunden.

Die erste Verbindung 125 und die zweite Verbindung 130 sind an dem zweiten Pendelflanschteil 505 angeordnet. Dabei ist axial die erste Verbindung 125 gegenüber dem ersten Abschnitt 215 von der Pendelmasse 60 zurückversetzt. Die Kupplungsausgangsseite 87 wird in der Ausführungsform durch den Rotor 75 ausgebildet, der drehmomentschlüssig mit dem zweiten Lamellenträger 100 verbunden ist. Selbstverständlich wäre auch denkbar, so wie in den Figuren 1 bis 4 gezeigt, dass die Kupplungsausgangsseite 87 über den zweiten Lamellenträger 100 der Kupplungseinrichtung 30 bereitgestellt wird.

Wird ein Drehmoment von der Kupplungsausgangsseite 87 bereitgestellt, wird dieses ausschließlich in der Ausführungsform über das zweite Pendelflanschteil 505 an die Getriebeeingangsseite 40 übertragen. Über die dritte Verbindung 510 werden Drehmomente, die auf Grundlage von Drehungleichförmigkeiten im Drehmoment vorhanden sind, sowie ein durch die Pendelmasse 60 bereitgestelltes Tilgermoment übertragen. Eine Drehmomentübertragung über das erste Pendelflanschteil 500 zwischen der Kupplungseinrichtung 30 und der Getriebeeingangsseite 40 erfolgt jedoch nicht. Um das Fliehkraftpendel 25 in axialer Richtung besonders kompakt auszubilden, ist das zweite Pendelflanschteil 505 ähnlich zu dem in Figur 2 erläuterten Pendelflansch 55 ausgebildet. Zusätzlich ist jedoch zwischen dem ersten Abschnitt 215 und dem zweiten Abschnitt 220 ein Stufenabschnitt 525 vorgesehen. An dem Stufenabschnitt 525 ist die dritte Verbindung 510 angeordnet. Der Stufenabschnitt 525 sorgt dafür, dass der axiale Versatz zwischen dem dritten Abschnitt 225 und dem ersten Abschnitt 215 vergrößert werden kann und gleichzeitig genügend Bauraum für die erste Lagereinrichtung 45 vorhanden ist.

Figur 6 zeigt einen Ausschnitt einer Schnittansicht durch das in Figur 5 gezeigte Antriebssystem 10 entlang einer in Figur 5 gezeigten Schnittebene A-A.

Die erste Verbindung 125 ist in der Ausführungsform andersartig als die in den Figuren 1 bis 4 gezeigte erste Verbindung 125 ausgebildet. Abweichend dazu wird die erste Verzahnung 135 im Rotor 75 durch einzelne Ausnehmungen 600, die in der Ausführungsform in gleichmäßigem Abstand in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind, ausgebildet. Die zweite Verzahnung 140 wird durch stegförmige radial sich nach außen erstreckende Abschnitte 605 ausgebildet, die in die Ausnehmungen 600 jeweils eingreifen. Dabei sind in Umfangsrichtung die Abschnitte 605 korrespondierend zu den Ausnehmungen 600 ausgebildet.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auf die in Figur 5 gezeigte linksseitige Sicherungseinrichtung 180 verzichtet werden kann. Die rechtsseitige Sicherungseinrichtung 180 ist jedoch notwendig, um die axiale Position des Pendelflanschs 55 gegenüber dem Rotor 75 bzw. der Getriebeeingangsseite 40 definiert festlegen zu können.

Figur 7 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer fünften Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist eine Kombination aus dem in Figur 5 gezeigten Antriebssystem 10 und dem in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Antriebssystem 10. Dabei ist der Pendelflansch 55 über die erste Verbindung 125, die wie in den Figuren 1 bis 4 gezeigt ist, drehmomentschlüssig mit dem Rotor 75 verbunden. Das Fliehkraftpendel 25 sowie der Pendelflansch 55 des Fliehkraftpendels 25 ist wie in Figur 5 erläutert ausgebildet. Der Pendelflansch 55 ist dahingehend adaptiert, dass auf den in Figur 3 gezeigten zweiten, dritten und vierten Abschnitt 220, 225, 230 verzichtet wird, und der Stufenabschnitt 525 die vierte Verzahnung 160 an der inneren Umfangsfläche 170 aufweist. Diese Ausgestaltung eignet sich insbesondere für Ant ebssysteme mit drehmomentschwächeren Antriebsmotoren (kleiner 150 maximales Drehmoment) und ist besonders kostengünstig. Auch wäre denkbar, dass der Pendelflansch 55 scheibenartig nur mit dem ersten Abschnitt 215 ausgebildet ist.

Es wird darauf hingewiesen, dass die in den Figuren 1 bis 7 gezeigten Ausgestaltungen des Antriebssystems 10 selbstverständlich miteinander kombiniert werden können. Auch ist denkbar, dass beispielsweise auf den Rotor 75 verzichtet wird und so die Kupplungsausgangsseite 87 und/oder der zweite Lamellenträger 100 drehmomentschlüssig über die erste Verbindung 125 mit dem Pendelflansch 55 verbunden wird.

Ferner haben die in den Figuren 1 bis 7 beschriebenen Ausgestaltungen den Vorteil, dass das Antriebssystem 10 geeignet ist, zwei Antriebsmotoren miteinander zu koppeln. Insbesondere ist dies von Vorteil, wenn das Antriebssystem 10 für einen Hybridantrieb, bestehend aus einem Hubkolbenmotor und einer elektrischen Maschine, vorgesehen ist. Die in den Figuren 1 bis 7 beschriebenen Ausgestaltungen haben ferner den Vorteil, dass das Antriebssystem 10 besonders kompakt ausgestaltet ist.

Ferner ist auch denkbar, dass die Kupplungseingangsseite 86 und die Kupplungsausgangsseite 87 vertauscht sind, so dass der Pendelflansch 55 drehmomentschlüssig mit dem ersten Lamellenträger 90 verbunden ist.

Bezugszeichenliste Antriebssystem

Gehäuse

Innenraum

Fliehkraftpendel

Kupplungseinrichtung

Getriebeeinrichtung

Getriebeeingangsseite

erste Lagereinrichtung

Drehachse

Pendelflansch

Pendelmasse

erstes Pendelmassenteil

zweites Pendelmassenteil

Rotor

zweite Lagereinrichtung

Gehäusestutzen

Kupplungseingangsseite

Kupplungsausgangsseite

Ausgangsseite eines Antriebsmotors

erster Lamellenträger

Lamellenpaket

zweiter Lamellenträger

erster Reibpartner

zweiter Reibpartner

Betätigungseinrichtung

erster Anschlag

erste Verbindung

zweite Verbindung

erste Verzahnung

zweite Verzahnung

innere Umfangsfläche des zweiten Lamellenträgers 150 äußere Umfangsfläche des Pendelflanschs

155 dritte Verzahnung

160 vierte Verzahnung

165 fünfte Verzahnung

170 innere Umfangsfläche des Pendelflanschs

175 äußere Umfangsfläche der Getriebeeingangsseite

180 Sicherungseinrichtung

185 Sicherungselement, Sicherungsring, Anschlag

190 Nut

200 Pendelflanschteil

205 Nabenteil

210 stoffschlüssige Verbindung

215 erster Abschnitt

220 zweiter Abschnitt

225 dritter Abschnitt

230 vierter Abschnitt

300 Stirnfläche

305 zweiter Anschlag

400 Reibeinrichtung

500 erstes Pendelflanschteil

505 zweites Pendelflanschteil

510 dritte Verbindung

515 Verbindungsbolzen

520 Pendelmassenteil

525 Stufenabschnitt

600 Ausnehmung

605 Abschnitt

Claims

Patentansprüche

Antriebssystem (10)

- aufweisend ein Fliehkraftpendel (25) und eine Kupplungseinrichtung (30), die drehbar um eine Drehachse (50) lagerbar sind,

- wobei die Kupplungseinrichtung (30) eine Kupplungseingangsseite (86) und eine Kupplungsausgangsseite (87) umfasst und ausgebildet ist, selektiv schaltbar einen Drehmonnentschluss zwischen der Kupplungseingangsseite (86) und der Kupplungsausgangsseite (87) bereitzustellen,

- wobei das Fliehkraftpendel (25) einen Pendelflansch (55) umfasst,

dadurch gekennzeichnet, dass

- der Pendelflansch (55) mittels einer ersten Verbindung (125) drehmomentschlüssig mit der Kupplungsausgangsseite (87) der Kupplungseinrichtung (30) verbunden ist.

Antriebssystem (10) nach Anspruch 1 ,

- wobei die erste Verbindung (125) eine am Lamellenträger (90, 100) angeordnete erste Verzahnung (135) und eine am Pendelflansch (55) angeordnete eine zweite Verzahnung (140) umfasst,

- wobei die erste Verzahnung (135) in die zweite Verzahnung (140) zur

drehmomentschlüssigen Kopplung des Pendelflanschs (55) mit der Kupplungsausgangsseite (87) ineinander eingreifen,

- wobei die erste Verzahnung (135) vorzugsweise an einer inneren Umfangs- fläche (145) des Lamellenträgers (90, 100) und die zweite Verzahnung (140) an einer äußeren Umfangsfläche (150) des Pendelflanschs (55) angeordnet ist.

Antriebssystem (10) nach Anspruch 2,

- wobei der Lamellenträger (90, 100) eine dritte Verzahnung (155) und die Kupplungseinrichtung (30) wenigstens einen Reibpartner (1 10) aufweist,

- wobei der Reibpartner (1 10) zur drehmomentschlüssigen Verbindung mit dem Lamellenträger (90, 100) in die dritte Verzahnung (155) eingreift, - wobei die dritte Verzahnung (155) axial beabstandet zu der ersten Verzahnung (135) und/oder an der inneren Umfangsfläche (145) des Lamellenträ- gers (90, 100) angeordnet ist.

4. Antriebssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

- aufweisend eine Getriebeeinrichtung (35) mit einer Getriebeeingangsseite (40),

- wobei der Pendelflansch (55) mittels einer zweiten Verbindung (130) drehmomentschlüssig mit der Getriebeeingangsseite (40) verbunden ist,

- wobei der Pendelflansch (55) ausgebildet ist,

- ein Drehmoment zwischen der Kupplungsausgangsseite (87) der Kupplungseinrichtung (30) und der Getriebeeingangsseite (40) zu übertragen.

5. Antriebssystem (10) nach Anspruch 4,

- wobei die zweite Verbindung (130) eine am Pendelflansch (55) angeordnete vierte Verzahnung (160) und eine an der Getriebeeingangsseite (40) angeordnete fünfte Verzahnung (165) aufweist,

- wobei die vierte Verzahnung (160) und die fünfte Verzahnung (165) zur drehmomentschlüssigen Kopplung des Pendelflanschs (55) mit der Getriebeeingangsseite (40) ineinander eingreifen,

- wobei vorzugsweise die fünfte Verzahnung (165) an einer äußeren Umfangsfläche (175) der Getriebeeingangsseite (40) und die vierte Verzahnung (160) an einer inneren Umgangsfläche (170) des Pendelflanschs (55) angeordnet sind.

6. Antriebssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

- wobei das Fliehkraftpendel (25) wenigstens eine Pendelmasse (60) aufweist,

- wobei die Pendelmasse (60) beschränkt beweglich mit dem Pendelflansch (55) gekoppelt ist,

- wobei der Pendelflansch (55) ein erstes Pendelflanschteil (500) und ein zweites Pendelflanschteil (505) umfasst,

- wobei das erste Pendelflanschteil (500) zumindest teilweise axial

beabstandet zu dem zweiten Pendelflanschteil (505) angeordnet ist, - wobei axial zwischen dem ersten und dem zweiten Pendelflanschteil (65, 70) die Pendelmasse (60) angeordnet ist,

- und/oder

- die Pendelmasse (60) ein erstes Pendelmassenteil (65) und wenigstens ein zweites Pendelmassenteil (70) umfasst,

- wobei die beiden Pendelmassenteile (65, 70) beidseitig des Pendel- flanschs (55) angeordnet sind und miteinander verbunden sind.

7. Antriebssystem (10) nach Anspruch 6,

- wobei die erste Verbindung (125) radial außenseitig zur Pendelmasse (60) angeordnet ist,

- und/oder

- wobei die zweite Verbindung (130) radial innenseitig zur Pendelmasse (60) angeordnet ist.

8. Antriebssystem (10) nach Anspruch 6 oder 7,

- wobei der Pendelflansch (55) einen ersten Abschnitt (215), einen zweiten Abschnitt (220), einen dritten Abschnitt (225) und einen vierten Abschnitt (230) umfasst,

- wobei die Pendelmasse (60) axial angrenzend an den ersten Abschnitt

(215) angeordnet ist,

- wobei der zweite Abschnitt (220) angrenzend an den ersten Abschnitt (215) angeordnet ist,

- wobei der zweite und/oder der vierte Abschnitt (220, 230) im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckend, vorzugsweise parallel zur Drehachse (50), angeordnet ist,

- wobei der erste und/oder der dritte Abschnitt (215, 225) in radialer Richtung erstreckend, vorzugsweise senkrecht zur Drehachse (50), angeordnet ist,

- wobei zwischen dem zweiten und dem vierten Abschnitt (220, 230) der dritte Abschnitt (225) angeordnet ist,

- wobei die vierte Verzahnung (160) an dem vierten Abschnitt (230) angeordnet ist.

9. Antriebssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

- wobei wenigstens eine Sicherungseinrichtung (180) vorgesehen ist,

- wobei bei die Sicherungseinrichtung (180) ausgebildet ist, eine axiale

Verschiebbarkeit des Pendelflanschs (55) gegenüber dem Lamellenträger (90, 100) und/oder gegenüber der Getriebeeingangsseite (40) zumindest teilweise zu blockieren,

- wobei die Sicherungseinrichtung (180) wenigstens einen am Lamellenträger (90, 100) und/oder an der Getriebeeingangsseite (40) angeordneten Anschlag (185) umfasst,

- wobei der Anschlag vorzugsweise wenigstens eine Ausformung und/oder einen Sicherungsring (185) umfasst.

10. Antriebssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Kupplungsausgangsseite (87) mit einem zweiten Antriebsmotor (75), insbesondere mit einer elektrischen Maschine, verbindbar ist.