WO2014196406A1 - 電気自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

　スリップの解消を、簡単な構成で、無駄な走行速度低下を伴うことなく、確実に行えるようにする、電気自動車のスリップ制御装置を提供する。従動輪の回転数Ｎ１と理想のスリップ率λｍｉｎとから、駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを、次式、（Ｎｍａｘ－Ｎ１）／Ｎ１＝λｍｉｎ、に従って、最大輪回転数計算手段２２で計算する。駆動輪回転数Ｎ２が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたか否かを判定する。駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたと判定されると、モータ３へのトルク指令値を零とする。

Description

電気自動車のスリップ制御装置 関連出願

　本出願は、２０１３年６月３日出願の特願２０１３－１１６７２６の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　この発明は、モータのみの駆動で走行する車両や、モータと内燃機関との両方を備える車両である電気自動車に設けられたスリップ制御装置であって、モータによる走行中のスリップ発生時におけるトルク制限を行い、スリップを解消させるスリップ制御装置に関する。

　車両のトラクション制御装置は、車両の加速時に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速性が停止することを防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力や車輪制動力を制限するものとして、一般に知られている（例えば、特許文献１）。すなわち、エンジン出力を低下させるか、またはブレーキ力を増大させてスリップ量を制御する。

　また、スリップ制御を行う電気自動車として、次の技術が提案されている（特許文献２）。この提案では、従動輪と駆動輪の回転数Ｎ１，Ｎ２から、スリップ率λを求める。そして、外乱オブザーバによって、車両に作用する車体重量等の、その他外力による発生トルク推定値Ｔｅを求める。発生トルク推定値ＴｅやモータトルクＴｍから駆動輪に作用する全体の作用トルクＴを求め、そのトルクとスリップ率λから、路面・タイヤ間の摩擦係数μを推定する。この摩擦係数μと上下方向の荷重ＦＺから、許容最大トルクＴｍａｘを求めて、これを超えないようにトルク制限を行う。

特開昭６３－２５９１４１号公報 特開２０１２－１８６９２８号公報

　特許文献１は内燃機関の自動車に適用する技術であり、エンジンとブレーキの応答性が悪いので、速やかな制御が不可能である。従来の内燃機関を前提として駆動力制御装置を、モータによって駆動される車両に適用すると、モータは内燃機械に比べて応答性が極めて高いので、モータの過応答によって運転者に違和感を生じさせてしまう。

　特許文献２は、スリップ制御の制御自体は優れているが、外乱オブザーバの計算によりシステムが冗長化してしまう。また、駆動輪に荷重センサが必要となる。これらのため、コスト高になる。

　この発明の目的は、モータ走行時のスリップの解消を、簡単な構成で、無駄な走行性低下を伴うことなく、確実に行える、電気自動車のスリップ制御装置を提供することである。

　以下、便宜上理解を容易にするために、実施形態の符号を参照して説明する。

　この発明の一構成に係るスリップ制御装置は、駆動輪７を回転駆動する電動のモータ３を少なくとも１つ備えた車両である電気自動車に設けられ、当該電気自動車のスリップ制御を行うスリップ制御装置２０であって、
　従動輪６の回転数を観測する従動輪回転数観測手段２１と、
　この観測した従動輪６の現在の回転数Ｎ１と設定された理想のスリップ率λｍｉｎとから、現在の駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを、次式（Ｎｍａｘ－Ｎ１）／Ｎ１＝λｍｉｎ
に従って計算する最大輪回転数計算手段２２と、
　前記駆動輪７の回転数である駆動輪回転数Ｎ２を観測する駆動輪回転数観測手段２３と、
　この観測した駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたか否かを判定するスリップ状態判定手段２４と、
　このスリップ状態判定手段２４により駆動輪回転数Ｎ２が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたと判定されると、前記駆動輪７を駆動するモータ３へのトルクの指令値を零とするトルク解除手段２６、
　とを備える。
　なお、この明細書で言う「回転数」とは、単位時間当たりの回転数であり、回転速度と同義である。

　駆動輪７のタイヤの路面に対するスリップ率λは、乾燥している路面、濡れている路面、および凍結している路面のいずれであっても、略０．１５のところにグリップ率が最大となる値が存在する。したがって、この０．１５の付近に理想のスリップ率λｍｉｎを適宜設定すると、次式
（Ｎｍａｘ－Ｎ１）／Ｎ１＝λｍｉｎ
に従って、従動輪回転数Ｎ１から駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを定めることができる。

　前記スリップ状態判定手段２４は、このように計算した駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを駆動輪回転数Ｎ２が超えたか否かを判定する。超えていると、スリップ率が理想のスリップ率λｍｉｎよりも大きいと判定される。このように判定されると、トルク解除手段２６は、駆動輪７を駆動するモータ３へのトルクの指令値を零とする。トルク解除手段２６は、スリップ時にトルクの指令値を零にするものである。駆動輪７のトルクを零とすることで、確実なスリップの解消が行える。

　上記のように従動輪回転数Ｎ１から駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを定め、この駆動輪最大回転数Ｎｍａｘと現在の駆動輪回転数Ｎ２とを比較して、スリップ率が理想のスリップ率λｍｉｎよりも大きいことの判定を行うので、外乱オブザーバを設ける場合に比べて簡単な構成および演算によりスリップ判定が行え、スリップ判定の精度も必要な程度は確保できる。また、検出手段として従動輪６および駆動輪７の回転数検出手段１５，１４だけで済み、荷重センサのような他のセンサが不要であり、この面からもコスト低下が図れる。
　このように、スリップの解消を、簡単な構成で、無駄な走行速度低下を伴うことなく、確実に行える。

　前記スリップ状態判定手段２４により駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えていないと判定された場合に、駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘよりも小さい値に設定された警戒状態回転数Ｎｃを超えたか否かを判定するスリップ警戒状態判定手段２５と、
　このスリップ警戒状態判定手段２５により駆動輪回転数Ｎ２が警戒状態回転数Ｎｃを超えたと判定されると、前記駆動輪７を駆動するモータ３に対するトルクの指令値を低下させるトルク低下手段２７とをさらに備えても良い。トルク低下手段２７は、警戒状態時にトルクの指令値を低下させるものである。

　このように、スリップが発生していなくても、スリップが発生しそうな警戒状態になると、事前にモータのトルクをある程度低下させておくことで、スリップの発生によりトルクを零にしたときの車体のショックおよび／または振動が低減され、運転者に生じる違和感を緩和できる。

　前記トルク低下手段２７は、駆動輪回転数Ｎ２と前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘの差分を計算し、差分が小さくなるに従って前記トルクの指令値を小さくするようにしても良い。
　例えば、前記トルク低下手段２７は、前記差分と、アクセルからのトルク指令値を基準とした、前記モータへのトルクの指令値の割合との関係を定めた非線形な曲線Ａに従うことで、前記差分が小さくなるに従って、前記トルクの指令値を小さくしてもよい。

　駆動輪７の回転数が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに近づけば近づく程、スリップが生じる可能性が高い。そのため、駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに近づけば、早く安全領域に戻るようにトルクを大きく低減させる。そうすることで、例え駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えてトルク解除手段２６がトルクを零にしても、警戒状態でトルクを大幅に減らしてあるので、急激なトルク変動がなく、車体の振動が小さい。

　この発明の一構成に係る電気自動車は、前記スリップ制御装置２０を備えた前記電気自動車であって、前記モータ３，３を複数備え、前記スリップ状態判定手段２５および前記トルク解除手段２７が、前記モータ３ごとに設けられている。

　好ましい実施形態においては、前記駆動輪は、左右の１対の駆動輪７，７を含み、前記従動輪は、左右の１対の従動輪６，６を含む。前記従動輪回転数観測手段２１は、前記１対の従動輪６，６の回転数検出値の平均値を、前記観測した回転数としてもよい。代わりに、前記従動輪回転数観測手段２１は、前記１対の従動輪６，６のうち、前記スリップ状態判定手段２４がスリップ状態を判定する、前記１対の駆動輪７，７の一方の駆動輪７と同一側に位置する従動輪６の回転数検出値を、前記観測した回転数としてもよい。

　前記モータ３は、インホイールモータ装置１１を構成するモータ３であっても良い。
　インホイールモータ装置１１のでは、各駆動輪７が個別にモータ駆動されるので、スリップの影響が大きい。そのため、前記スリップ制御による効果が、より効果的に発揮される。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の一実施形態に係る、電気自動車のスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。 同電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。 同電気自動車駆動装置におけるスリップ制御装置の概念構成を示すブロック図である。 同スリップ制御装置の制御動作を示す流れ図である。 同スリップ制御装置における差分とトルクの関係を示すグラフである。 路面の様々な状態におけるスリップ率と駆動力の関係を示すグラフである。

　この発明の一実施形態を図面と共に説明する。図１は、この実施形態に係るスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置を示す。この電気自動車駆動装置は、ＶＣＵ（車両制御ユニット）１と、インバータ装置２，２とを備える。ＶＣＵ１は、車両の全体の統合制御，協調制御をするコンピュータ式の電気制御ユニットであり、「ＥＣＵ」とも呼ばれる。インバータ装置２，２は、ＶＣＵ１から送られた駆動指令に応じ、走行駆動用の複数のモータ３，３それぞれに駆動電流を与える装置である。ＶＣＵ１とインバータ装置２，２とは、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）通信のような通信手段によって相互に信号伝達可能に接続されている。同図は、左右２輪をそれぞれモータ３，３で駆動する車両に適用した例である。モータ３は、この例では３相交流で駆動される同期モータまたは誘導モータからなる。アクセル操作センサ４ａから出力されたアクセル操作量を示すトルク指令は、ＶＣＵ１に入力され、このＶＣＵ１から各モータ３，３に対するインバータ装置２，２に分配して与えられる。

　図２は、前記電気自動車駆動装置の具体例を示す。この電気自動車は、車両５の車体に、前輪となる従動輪６，６、および後輪となる駆動輪７，７を備えた４輪の車両である。この例では、各モータ３は、車輪用軸受９および減速機１０と共に、インホイールモータ駆動装置１１を構成する。減速機１０は、モータ３の回転出力を減速して車輪用軸受９の回転輪（図示せず）に伝達する。

　ＶＣＵ１には、アクセル４のアクセル操作センサ４ａ、ブレーキ１２のブレーキ操作センサ１２ａ、およびハンドル１３の操舵センサ１３ａから、それぞれ、アクセル操作量、ブレーキ操作量、およびハンドル操作量の信号が入力される。ＶＣＵ１は、アクセル操作センサ４ａのアクセル操作量の信号に従い、前記ブレーキ操作量およびハンドル操作量の信号を加味して左右の各モータ３，３に分配すべきトルク指令値を生成し、各インバータ装置２，２に与える。各インバータ装置２，２は、バッテリ８の直流電力を交流電力のモータ駆動電流に変換すると共に、前記トルク指令に従って前記モータ駆動電流を制御する。

　この各インバータ装置２，２に、この実施形態に係る、電気自動車のスリップ制御装置２０，２０がそれぞれ設けられている。なお、これらスリップ制御装置２０，２０は、ＶＣＵ１に設けられていても良い。

　図３は、前記インバータ装置２の構成、特にスリップ制御装置２０の構成を示した機能ブロック図である。インバータ装置２には、バッテリ（図示せず）の直流電力を３相の交流電力に変換するインバータ１７と、ＶＣＵ１から与えられたトルク指令を電流指令に変換してインバータ１７の電流出力を制御するトルク制御手段１６とが設けられている。トルク制御手段１６は、モータ３のロータ（図示せず）の回転角度に応じた効率化を測るベクトル制御のような制御手段を有する。このベクトル制御のために、トルク制御手段１６には、モータ３に設けられた回転角センサ３ａの回転角度の検出値が入力される。

　インバータ装置２には、また、回転数換算手段１４ａが設けられている。この回転数換算手段１４ａは、回転角センサ３ａの回転角検出値を微分して、それを減速機１０（図２）の減速率で除することで、駆動輪７の回転数を計算する。この回転数換算手段１４ａと前記回転角センサ３ａとで回転数検出手段１４が構成される。なお、回転角センサ３ａとは別に、駆動輪７の回転速度を検出する回転数検出手段１４′を、例えば車輪用軸受１０（図２）に設けても良い。図３において、従動輪６に対しては、この従動輪６の回転数を検出する回転数検出手段１５が、例えばその従動輪６の車輪用軸受（図示せず）に設けられている。

　インバータ装置２の前記トルク制御手段１６は、マイクロコンピュータやその他の電子回路で構成される弱電回路部分に設けられている。この弱電回路部分に、スリップ制御装置２０が設けられている。スリップ制御装置２０，２０は、駆動輪７，７ごとに設けられているため、それらスリップ制御装置２０，２０による制御は、左右の駆動輪７，７につき個別に行われる。

　このスリップ制御装置２０は、図４に流れ図で示す制御を行う装置である。図３において、スリップ制御装置２０は、従動輪回転数観測手段２１、最大回転数計算手段２２、駆動輪回転数観測手段２３、スリップ状態判定手段２４、トルク解除手段２６、スリップ警戒状態判定手段２５、およびトルク低下手段２７を有する。これらの各手段２１～２７の詳細を図４の流れ図と共に説明する。

　まず、回転数検出手段１５から得られる従動輪６の回転数を常に監視、すなわち観測する（過程Ｓ１）。この観測される従動輪６の回転数は、例えば左右両側の従動輪６，６の回転数検出値の平均値としても良く、また、スリップ制御を行う駆動輪７と左右の同じ側にある従動輪６の回転数としても良い。この過程Ｓ１の処理を行う手段が、従動輪回転数観測手段２１である。

　このように得られた従動輪６の現在の回転数Ｎ１と予め設定された理想のスリップ率λｍｉｎとから、現在の駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを、次式(1)
　　（Ｎｍａｘ－Ｎ１）／Ｎ１＝λｍｉｎ …(1)
に従って計算する（Ｓ２）。理想のスリップ率λｍｉｎは、例えば０．１４～０．１６の範囲で任意に定めた値とする。この例ではλｍｉｎ＝０．１５である。

　駆動輪７のタイヤの路面に対するスリップ率λは、図６に例を示すように、乾燥している路面、濡れている路面、および凍結している路面のいずれであっても、０．１５のところにグリップ率が最大となる値が存在する。したがって、この０．１５の付近に理想のスリップ率λｍｉｎを適宜設定し、上記の式(1) に従って、従動輪回転数Ｎ１から駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを定めることができる。
　このように駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを計算する過程（Ｓ２）の処理を行う手段が、前記最大回転数計算手段２２である。

　この駆動輪最大回転数Ｎｍａｘの計算の後、または計算中か計算前に、前記駆動輪７の回転数である駆動輪回転数Ｎ２を観測して得る（Ｓ３）。駆動輪回転数Ｎ２は、上記のように回転角センサ３ａと回転数換算手段１４ａとでなる回転数検出手段１４から得た数であっても、また直接に駆動輪７の回転数を検出する回転数検出手段１４′から得た数であっても良い。
　このように駆動輪回転数Ｎ２を観測する過程（Ｓ３）の処理を行う手段が、駆動輪回転数観測手段２３である。

　次に、この観測した駆動輪回転数Ｎ２を駆動輪最大回転数Ｎｍａｘと比較し、駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたか否かを判定する（Ｓ４）。この判定過程（Ｓ４）の処理を行う手段が前記スリップ状態判定手段２４である。

　このスリップ状態判定手段２４により、駆動輪回転数Ｎ２が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えていると範囲された場合は、スリップ率が理想のスリップ率よりも大きいと推定される。そして、このように推定されると、駆動輪７を駆動するモータ３に与えるトルクの指令値を零とする（Ｓ５）。具体的には、トルク制御手段１６に入力するトルク指令値を零とするか、またはトルク制御手段１６から出力する電流指令を零とする。
　このトルクの指令値を零とする処理（Ｓ５）を行う手段が、トルク解除手段２６である。

　このように、スリップ率が理想のスリップ率よりも大きいと推定されると、モータ３のトルクの指令値を零とするため、確実なスリップの解消が行える。また、上記のように従動輪回転数Ｎ１から駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを定め、現在の駆動輪回転数Ｎ２と比較して、スリップ率が理想のスリップ率よりも大きいことの判定を行うので、外乱オブザーバを設ける場合に比べて簡単な構成および演算によりスリップ判定が行え、スリップ判定の精度も必要な程度は確保できる。検出手段としても、従動輪６および駆動輪７の回転数検出手段１５，１４，（１４′）だけで済み、荷重センサ等が不要であり、この面からもコスト低下が図れる。
　このように、スリップの解消を、簡単な構成で、無駄な走行性低下を伴うことなく、確実に行える。

　前記駆動輪回転数Ｎ２と駆動輪最大回転数Ｎｍａｘとの比較の過程（Ｓ４）で駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えていないと判定された場合は、前記駆動輪回転数Ｎ２が警戒状態であるか否か、つまり前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘよりも小さい値に設定された警戒状態回転数Ｎｃを超えたか否かを判定してもよい。換言すれば、駆動輪回転数Ｎ２が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに対して、ある程度近づいたか否かを判定してもよい。警戒状態回転数Ｎｃは、例えば、駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに対して、従動輪回転数Ｎ１の１０％だけ小さい回転数とする。
すなわち、警戒状態回転数Ｎｃ＝駆動輪最大回転数Ｎｍａｘ　－　(従動輪回転数×10％)とする。
この過程（Ｓ４）の判定処理を行う手段が、スリップ警戒状態判定手段２５である。

　警戒状態ではないと判定された場合は、スリップの可能性がほとんどない安全状態であり、トルク変更の処理を行うことなく（Ｓ８）、リターンしてスタートに戻り、最初の過程Ｓ１から再度、図４のルーチンを繰り返す。

　警戒状態にあると判定された場合、つまり駆動輪回転数Ｎ２が警戒状態回転数Ｎｃを超えていると判定されると、駆動輪７を駆動するモータ３のトルクの指令値を低下させる。具体的には、トルク制御手段１６に入力するトルク指令値を低下させるか、またはトルク制御手段１６から出力する電流指令を低下させる（Ｓ７）。

　この過程（Ｓ７）では、より具体的には、駆動輪回転数Ｎ２と駆動輪最大回転数Ｎｍａｘの差分を計算し、この差分に応じたトルク指令値を出力する。具体的には差分が小さくなるほど前記トルクの指令値を小さくする。例えば、図４に示すように、前記差分と、アクセルからのトルク指令を基準とした、モータへのトルク指令値の割合との関係を定めた非線形な曲線Ａに従う。この曲線Ａの定めた関係は、前記差分が小さいほど、前記割合が小さい。

　この曲線Ａは、差分が零になると前記割合を零とし、差分が大きくなるに従って前記トルクの割合が大きくなるが、その大きくなる変化は小さくなり、前記差分が前記警戒状態を外れる（差分がＮｍａｘ－Ｎｃよりも大きくなる）と、前記トルクの割合が１００％となる曲線とする。また、この曲線Ａは、差分が零、前記トルクの割合が零となる点から、トルクを１００％とする点まで、連続した線（任意点で微分可能）からなる。
　この過程（Ｓ７）の処理を行う手段が、前記トルク低下手段２７である。

　このように、スリップが発生していなくても、スリップが発生しそうな警戒状態になると、事前にモータ３のトルクをある程度低下させておくことで、スリップの発生によりトルクを零にしたときの車体のショックおよび／または振動が低減され、運転者に生じる違和感を緩和できる。

　駆動輪７の回転数が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに近づけば近づく程、スリップが生じる可能性が高い。そのため、駆動輪最大回転数Ｎｍａｘに近づけば、早く安全領域に戻るように、前記曲線Ａに示すように、トルクを大きく低減させる。そうすることで、例え駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えてトルク解除手段２６がトルクを零にしても、警戒状態でトルクを大幅に減らしてあるので、急激なトルク変動がなく、車体の振動が小さい。

　また、この実施形態に係るスリップ制御装置を、インホイールモータ装置１１を有する車両に適用するものとしたが、インホイールモータ装置１１では、各駆動輪７が個別にモータ駆動されるので、スリップの影響が大きい。そのため、この実施形態に係るスリップ制御装置によるスリップ制御による効果が、より効果的に発揮される。

　なお、この電気自動車のスリップ制御装置は、インホイールモータ形式に限らず、車体に設置されたモータ３から駆動軸を介して駆動輪７に回転伝達する形式の電気自動車にも適用することができる。

３…モータ
６…従動輪
７…駆動輪
１４（１４′）…回転数検出手段
１５…回転数検出手段
２１…従動輪回転数観測手段
２２…最大輪回転数計算手段
２３…駆動輪回転数観測手段
２４…スリップ状態判定手段
２６…トルク解除手段

Claims (8)

1. 　駆動輪を回転駆動する電動のモータを少なくとも１つ備えた車両である電気自動車に設けられ、当該電気自動車のスリップ制御を行うスリップ制御装置であって、
   　従動輪の回転数を観測する従動輪回転数観測手段と、
   　この観測した従動輪の現在の回転数Ｎ１と設定された理想のスリップ率λとから、現在の駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを、次式
   　　（Ｎｍａｘ－Ｎ１）／Ｎ１＝λ
   に従って計算する最大輪回転数計算手段と、
   　前記駆動輪の回転数である駆動輪回転数Ｎ２を観測する駆動輪回転数観測手段と、
   　この観測した駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたか否かを判定するスリップ状態判定手段と、
   　このスリップ状態判定手段により駆動輪回転数Ｎ２が駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えたと判定されると、前記駆動輪を駆動するモータへのトルクの指令値を零とするトルク解除手段、
   　とを備えた電気自動車のスリップ制御装置。
2. 　請求項１に記載の電気自動車のスリップ制御装置において、さらに、
   　前記スリップ状態判定手段により駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘを超えていないと判定された場合に、駆動輪回転数Ｎ２が前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘよりも小さい値に設定された警戒状態回転数Ｎｃを超えたか否かを判定するスリップ警戒状態判定手段と、
   　このスリップ警戒状態判定手段により駆動輪回転数Ｎ２が警戒状態回転数Ｎｃを超えたと判定されると、前記駆動輪を駆動するモータに対するトルクの指令値を低下させるトルク低下手段、
   　とを備えた電気自動車のスリップ制御装置。
3. 　請求項２に記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記トルク低下手段は、駆動輪回転数Ｎ２と前記駆動輪最大回転数Ｎｍａｘの差分を計算し、差分が小さくなるに従って前記トルクの指令値を小さくする電気自動車のスリップ制御装置。
4. 　請求項３に記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記トルク低下手段は、前記差分と、アクセルからのトルク指令値を基準とした、前記モータへのトルクの指令値の割合との関係を定めた非線形な曲線に従うことで、前記差分が小さくなるに従って、前記トルクの指令値を小さくする電気自動車のスリップ制御装置。
5. 　請求項１ないし請求項４に記載のスリップ制御装置を備えた前記電気自動車であって、
   　前記モータを複数備え、
   　前記スリップ状態判定手段および前記トルク解除手段が、前記モータごとに設けられている、電気自動車。
6. 　請求項５に記載の電気自動車において、
   　前記駆動輪は、左右の１対の駆動輪を含み、
   　前記従動輪は、左右の１対の従動輪を含み、
   　前記従動輪回転数観測手段は、前記１対の従動輪の回転数検出値の平均値を、前記観測した回転数とする、電気自動車。
7. 　請求項５に記載の電気自動車において、
   　前記駆動輪は、左右の１対の駆動輪を含み、
   　前記従動輪は、左右の１対の従動輪を含み、
   　前記従動輪回転数観測手段は、前記１対の従動輪のうち、前記スリップ状態判定手段がスリップ状態を判定する、前記１対の駆動輪の一方の駆動輪と同一側に位置する従動輪の回転数検出値を、前記観測した回転数とする、電気自動車。
8. 　請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載の電気自動車において、前記モータは、それぞれ、インホイールモータ装置を構成するモータである電気自動車。

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